Российский автопром: что происходит

Российский автопром понес тяжелую утрату. Практически одновременно скончались два широко разрекламированных проекта создания оригинальных отечественных автомобилей — «Ё-мобиля» и «Маруси». Сейчас в России остался всего лишь один проект нового автобренда — «Кортеж». И хотя у него шансов побольше, уверенно утверждать, что он выживет, не может никто. «Профиль» попробовал разобраться, что происходит с автопроектами в России.

«Ё-мобиль» не дожил до своего официального четырехлетия пять дней. Презентация проекта состоялась 12 апреля 2010 года. Тогда инвестиционный холдинг Михаила Прохорова «ОНЭКСИМ» и российско-белорусское СП «Яровит Моторс» объявили о своем намерении создать недорогой городской автомобиль с гибридным двигателем. За четыре года было построено и опробовано несколько концепт-каров и опытных образцов. Несколько раз поступали сообщения, что вот-вот начнется серийное производство. В 2011 году в индустриальном парке «Марьино» Санкт-Петербурга началось строительство завода по производству «Ё-мобилей». Летом 2013 года публика даже увидела первый полноценный «Ё-мобиль» — его показали в центре испытаний Центрального научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института (ФГУП «НАМИ»). Это был гибридный кроссовер, правда, не с оригинальным двигателем собственной конструкции, как планировалось изначально, а с обычным мотором объемом 1,4 л и мощностью 75 л.с. производства Fiat. «Ё-мобиль» вызвал широкий интерес у потенциальных потребителей, достаточно сказать, что на сайте компании было собрано 200 тыс. «предзаказов». Конечно, немаловажную роль в этом сыграла предполагаемая цена «Ё-мобиля» — создатели обещали, что она не превысит 0,5 млн рублей. Однако планам этим не суждено было осуществиться. Сроки запуска производства постоянно переносились, стало ясно, что с проектом что-то неладно. И вот 7 апреля 2014 года было объявлено о его закрытии. В «ОНЭКСИМе» сообщили, что «Ё-мобиль» со всеми его наработками будет продан НАМИ за символическую цену в 1 евро.

Генеральный директор НАМИ Максим Нагайцев рассказал «Профилю», что продолжать проект «Ё-мобиля» институт не будет, но не исключил при этом развитие и использование отдельных его элементов. «Концепция «Ё-мобиля» хотя и не уникальна, но актуальна, в нем заложены самые прогрессивные тенденции мирового автопрома, — заявил он. — Поэтому отдельные наработки и компоненты «Ё-мобиля», например, электропривод, кузовные композитные технологии, будут успешно применяться в других транспортных средствах. Кстати, некоторые идеи «Ё-мобиля» уже используются инженерами АВТОВАЗа при создании гибридного автомобиля, который они делают по заданию Минпромторга».

НАМИ стал главным «бенефициаром» закрытия и другого почившего автопроекта — спорткара «Маруся». Как и «Ё-мобиль», он передан НАМИ. Но в этом случае есть вероятность на продолжение проекта. «Пусть и в отдаленной перспективе, но не исключен вариант, что другие инвесторы на других условиях возьмутся за доведение марки «Маруся» до серийного производства», — считает ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов. Компания Marussia Motors была основана семь лет назад актером и автогонщиком Николаем Фоменко в партнерстве с предпринимателем Ефимом Островским. До серийного производства компания тоже не дошла, выпустив лишь несколько экземпляров. По некоторым данным, было собрано и продано четыре автомобиля. Закрытию проекта предшествовало несколько месяцев задержки зарплаты сотрудникам. «Наряду с финансовыми могли возникнуть и технические проблемы, которые либо невозможно было решить, либо решение их существенно увеличивало стоимость проекта и сроки его окупаемости», — комментирует ситуацию в Marussia Motors Дмитрий Баранов. В отличие от руководства «ОНЭКСИМа», представители Marussia до сих пор никак не прокомментировали произошедшее с их проектом (телефон компании не отвечает).

Почему «Ё-мобиль» и «Маруся» потерпели крах? Эксперты полагают, что главные причины — отсутствие должных компетенций у людей, занимающихся проектами, и связанная с этим недооценка объема необходимых инвестиций. «Промах зачастую случается тогда, когда такими высокотехнологичными проектами занимаются люди, не очень с этим знакомые», — считает Максим Нагайцев. По его мнению, проект мог бы быть более успешным, если бы к нему привлекалось больше экспертов. «В этом может состоять недостаток частной компании, которая отрезана от всего мира. Необходима площадка, на которой надо публиковать, обсуждать свои замыслы, — полагает Максим Нагайцев. — Замыкание в узком кругу специалистов — большая ошибка. Вероятность успеха в бизнес-проекте, связанном с автопромом, увеличивается, если частная технологическая инициатива поддерживается государственными экспертными структурами, например, НАМИ». Отчасти подтверждает эту точку зрения и сам Михаил Прохоров. «Мы столкнулись с проблемой, что в целом есть такое понятие, как производственная компетенция, которая требует многолетних наработок», — заявил он на следующий день после символической продажи «Ё-мобиля».

Что касается экономической стороны вопроса, то запуск нового автомобиля даже в крупных концернах стоит от нескольких сот миллионов до миллиарда долларов. Общий объем затраченных Прохоровым средств не разглашается (в «ОНЭКСИМе» официально не комментируют этот вопрос), известен лишь примерный порядок цифр — несколько десятков миллионов долларов. При этом основные затраты — полноценное строительство и оснащение завода, закупка материалов и комплектующих — еще были впереди.

Конечно, свою роль сыграли и объективные факторы. В последние годы в России началось замедление экономики и снижение покупательской активности на фоне прекращения роста доходов. «Существенное сокращение спроса на автомобили, которое наблюдается в последние месяцы, и необходимость покупки современного, высокотехнологичного и дорогого оборудования за рубежом заставило Михаила Прохорова отказаться от реализации этого проекта», — полагает первый вице-президент Российского союза инженеров Иван Андриевский. По оценке Ассоциации европейского бизнеса, по итогам прошлого года продажи легкового и коммерческого транспорта упали на 5%, а в первом квартале 2014 года на 2%. Минпромторг прогнозирует, что в целом за год рынок сократится на 6,5%. Рубль за это время потерял в цене относительно доллара и евро около 10%. Очевидно, инвестору стало понятно: если продавать «Ё-мобили» по заявленной изначально цене в 500 тыс. рублей, то капиталовложения никогда не окупятся. «Ожидания, что это будет сверхдешевый автомобиль, не оправдались, — говорит Максим Нагайцев. — По своим характеристикам и цене «Ё-мобиль» приближался к Toyota Prius, машине весьма дорогой (на сегодня цены на эту модель начинаются в РФ от 1,217 млн рублей. — «Профиль»). По этой причине продолжать проект в прежней конфигурации оказалось нерентабельно».

Сейчас в России остался один самостоятельный автомобильный проект — «Кортеж», предусматривающий создание целой группы моделей (внедорожник, минивэн и седан). Однако своего рода центром этого проекта является выпуск лимузина для президента. Серийное производство предполагается наладить в 2017 году. Проектом занимались НАМИ и Marussia. После возникновения проблем в Marussia Motors часть сотрудников компании перешла в НАМИ. Там отметили, что рады приходу новых специалистов, поскольку нуждаются в инженерных кадрах. Проект «Кортеж» сильно отличается по своим вводным от «Ё-мобиля» и «Маруси». Во-первых, им занимается государственный институт НАМИ и его непосредственно курирует Минпромторг. Во-вторых, предполагается привлечение к проекту крупных российских автопроизводителей — ГАЗа, «КАМАЗа», Sollers. И, наконец, самое главное — государство выделяет на «Кортеж» деньги из бюджета. На проектные и инженерные работы в 2014—2016-м предполагается потратить около 3,5 млрд рублей. Общая сумма инвестиций может достичь 22—24 млрд рублей — такую цифру называл вице-премьер Аркадий Дворкович.

По мнению экспертов, наличие госзаказа и госфинансирования дает «Кортежу» больше шансов выжить. «Раз есть заказ от федеральных властей и необходимое финансирование, то этот проект будут реализовывать, — говорит Дмитрий Баранов. — Насколько удачным он окажется, покажет время».

Замгендиректора ИК «Регион» Анатолий Ходоровский на вопрос, нужен ли России собственный лимузин, ответил вопросом: «А нужна ли нам своя платежная система? Если она нужна, то нужны и собственные лимузины». «В России есть примеры довольно успешной локализации мировых автопроизводителей. Однако окончательно отказаться от идеи создания собственного автомобиля и ограничиться промышленным производством глобальных брендов в стране не готовы», — констатирует эксперт. Одна из главных причин такого положения вещей — «промышленный патриотизм». Впрочем, эксперты напоминают, как в стране умеют пилить бюджетные деньги и хоронить самые интересные проекты. Кроме того, совершенно не обязательно, что «Кортеж» ждет в итоге коммерческий успех и, даже начав выпуск автомобилей, проект не закроется спустя какое-то время. «Сейчас в сегменте рынка люксовых машин наблюдается острая конкуренция, и компании будет очень сложно добиться устойчивого спроса на свою продукцию», — отмечает Иван Андриевский. Да и вообще, по его словам, в условиях стагнации экономики с уверенностью говорить о перспективности какого-либо отечественного автомобильного проекта довольно сложно. Однако когда речь идет о «промышленном патриотизме», остальные вопросы отходят на второй план.