Устойчивая общемировая тенденция к удорожанию продовольствия дала толчок росту доходов сельхозпроизводителей. Это, в свою очередь, стимулирует повышение спроса на сельхозтехнику. О возможностях воспользоваться сложившейся удачной конъюнктурой обозреватель «Профиля» беседовал с директором ЗАО «Петербургский тракторный завод» (дочерняя компания Кировского завода) Александром Крикуновым. — Александр Николаевич, до недавнего времени все отрасли российской экономики, за исключением ряда сырьевых, продолжали работать на ресурсах — научных, производственных, кадровых, — доставшихся в наследство от СССР. Благодаря этой мощнейшей базе им удалось пережить спад производства в начале 1990-х. Как изменилась ситуация в российском сельскохозяйственном машиностроении за последнее время?
— Такие вопросы требуют детального анализа, но я постараюсь ответить, опираясь на свой опыт и те знания, которыми я обладаю. В Советском Союзе существовала узкая внутриотраслевая специализация, в том числе и в сельхозмашиностроении. Например, Владимирский тракторный завод выпускал машины до 25 л.с., Липецкий — от 40 л.с. до 65 л.с., Минский — от 75 л.с. до 85 л.с. и т.д. Кировский завод производил тракторы мощностью 230—300 л.с. Такая структура производства существовала в стране до конца 1980-х. В условиях планового хозяйства она себя оправдывала. Учитывая большие объемы производства, техника получалась очень дешевой. К примеру, Кировский завод выпускал до 23,5 тыс. машин в год. Весь мир в тот период производил не более 5 тыс. машин такой мощности.
Но в 1990-х вместе с падением производства в сельском хозяйстве исчезла необходимость в таком количестве машин. В результате тот же Липецкий завод, который раньше выпускал до 30 тыс. единиц техники в год, стал выпускать 1 тыс., а потом и 500 машин. Примерно до такого же уровня сократилось производство на Кировском заводе. Представляете? В 46 раз упал объем выпуска!
Западные фирмы строились и развивались иначе. Любая крупная компания (Case, John Deere, Caterpillar) плавно наращивала производство в каждом сегменте и имела в ассортименте весь модельный ряд тракторов — от 20 л.с. до 300 л.с.
— Но сейчас ситуация изменилась. Рост цен на зерновые, кормовые культуры стимулирует рост агрокомплекса. Соответственно, и производители сельскохозяйственной техники должны чувствовать себя лучше…
— Совершенно верно. Кроме того, сейчас активно выходит из строя старая техника. В настоящее время 63% сельскохозяйственных тракторов работают более 16 лет. Практически аналогичная ситуация по комбайнам. Но у аграриев появились деньги, и сейчас мы наблюдаем устойчивую тенденцию к увеличению спроса на сельхозтехнику. Именно этими факторами обусловлен рост производства и на нашем заводе. В целом же, по нашим оценкам, этот рынок растет на 30—35% в год.
— Обновление тракторного парка требует внедрения новых технологий. Каково состояние дел в области технологических разработок? Кто и как этим сейчас занимается?
— В советское время стратегии в машиностроении разрабатывали профильные министерства. Например, Министерство оборонной промышленности, к которому относился Кировский завод, занималось в том числе и вопросами развития тракторостроения. У нас на заводе было КБ, где порядка 250—300 человек трудились над разработкой новых технологических решений. То же самое — и на других предприятиях. Были отраслевые институты, к примеру, Научно-исследовательский автотракторный институт (НАТИ), который занимался общей идеологией машиностроения для сельского хозяйства. В соответствии с его рекомендациями разрабатывалась техника. Сейчас никто рекомендации нам не дает, мы сами работаем с рынком, сами отслеживаем его конъюнктуру.
— То есть в СССР мониторингом рынка занимались отраслевые институты, а в современной России — сами предприятия. Этим и исчерпываются различия?
— Конечно же, нет. Как мы раньше занимались разработкой техники? Советский Союз — это было достаточно закрытое общество, мы не имели доступа к компонентной базе Запада, нам не разрешалось покупать там, например, гидравлику, мосты или трансмиссии. Мы должны были все это делать сами — проектировать, испытывать, изготавливать. Теперь мы получили доступ к зарубежной компонентной базе и стали активно ее использовать. В результате вписались в общемировую тенденцию к разделению труда. К примеру, одним из крупнейших мировых поставщиков гидравлики для техники нашего профиля является концерн Bosch. Эта гидравлика стоит на машинах таких производителей сельхозтехники, как Case, John Deere и т.д. Почему бы и нам ее не купить? Наличие этой гидравлики позволяет нашим машинам не уступать по техническим параметрам лучшим западным образцам.
Но в целом здесь вопрос в идеологии, в концепции развития машиностроения. Есть идеология, скажем так, модернизации. К примеру, можно взять «Жигули» и поставить на них двигатель Opel. Ну и что? Превратятся от этого «Жигули» в западную машину? Конечно же, нет. Ее рыночная привлекательность не повысится, повысится только цена. Подобный путь — тупиковый. Тем не менее многие наши машиностроительные структуры попытались идти по этому пути. Мы же решили, что нам нужна машина нового поколения, с теми же параметрами, что и у лучших западных образцов. Значит, эту машину нужно создать заново. Поставить на нее новый двигатель, разработать новую несущую раму. Трансмиссия должна быть уже не российская, а западная. А западная трансмиссия требует электронной системы управления и т.д. Мы развязали руки конструкторам и сказали — сделайте нам технику, способную конкурировать с западной. Не просто в старую машину натолкайте новых деталей, а с чистого листа нарисуйте новую. Что и можно наблюдать на примере целого ряда наших новых машин, в том числе в новом погрузчике. Совершенно новая машина, ничего в ней от старых образцов не осталось.
— Прямо-таки ничего и не осталось?
— Я нисколько не лукавлю. От прежних образцов мы взяли только технологию изготовления компонентов. Но сами компоненты — новые. То, что мы имеем теперь, это не старый погрузчик со штампованной рамой, штампованной облицовкой, глядя на который думаешь: «Господи, сколько же лет это все проработало?», а совершенно новая машина.
Этим принципом руководствуемся не только мы, но и многие фирмы, которые работают в области сельхозмашиностроения. Тот же «Ростсельмаш» взял его на вооружение и теперь, так же, как и мы, разрабатывает свои машины с чистого листа.
— Сколько времени у вас уходит на разработку и внедрение в серийное производство новой машины?
— Предыдущую модель мы поставили на производство в 2002 году. Она выпускается всего 6 лет, и мы продолжим ее производство еще года два. То есть срок жизни этой модели — всего 8 лет. Раньше мы только разработкой занимались лет 8, и только на 9—10-й год запускали машину в производство. Сейчас совсем другая картина. Летом прошлого года мы начали разработку новой сельскохозяйственной машины, в этом году уже имеем опытные образцы, в следующем — планируем выпустить опытно-промышленную партию, провести испытания и к 2010 году поставить ее на серийное производство. От начала разработки до постановки на серию — 3 года. Для машиностроения это невероятно быстро.
Такие сроки обусловлены конкуренцией. И, конечно же, применением новых технологий в проектировании, в использовании компонентной базы. Сейчас мы эти машины складываем, как детский конструктор. Вот вы имеете ряд элементов, вы их сложили и получили одну машину. Иначе как-то скомпоновали — получили совсем другую машину, с другими характеристиками, способную выполнять другие задачи. Мы не занимаемся разработкой отдельных узлов, но видим свою задачу в том, чтобы разработать концепцию машины, которая будет включать в себя ее конфигурацию, облик. А элементы мы берем апробированные. Ставим, допустим, трансмиссию Zahnrad Fabrik. Ну, зачем ее заново выдумывать, проверять? Ее уже рынок проверил, тысячи экземпляров сходят с конвейера и работают на всех ведущих погрузчиках западных фирм — Volvo, Caterpillаr, Liebherr. Мы ее просто встраиваем в новую машину, таким же образом встраиваем мосты, двигатель. Все элементы гармонично сочетаются. Остается только создать новую систему управления, но это уже совсем другой объем разработки. В результате мы проектируем не узлы машины, а ее облик, что существенно сокращает сроки. Да и само проектирование ведется на компьютерах с помощью 3D-технологий. Все в объемном изображении — четко, быстро, понятно. Именно так и работают крупные западные фирмы. И чтобы выдержать конкуренцию с ними, надо быть такими же мобильными и использовать те же самые технологии.
— Как это сказывается на цене продукции?
— Я могу пояснить на примере нашего нового погрузчика «Кировец 3060». Старый погрузчик, который вдвое ниже по производительности и значительно хуже по комфортности, всего на 15—18% дешевле нового.
— Это значит, что старый погрузчик был дорогой или что новый — дешевый?
— Дело в том, что если мы используем старую компонентную базу, то и производить ее мы должны на старом оборудовании, низкоэффективном. В результате произведенные по старым технологиям узлы уже сегодня по стоимости приближаются к западным. Но западные-то сделаны по другой технологии, их качество и надежность гораздо выше. Например, отечественная трансмиссия и гидротрансформатор весят 1,4 тонны, а аналогичный узел фирмы ZF — 700 кг. А цена при этом отличается всего на 5—7%. Так зачем заниматься модернизацией старых узлов? Да, цена нашей новой машины с импортными узлами будет выше, но западные-то аналоги стоят еще дороже, хотя бы за счет более дорогой рабочей силы. Кроме того, мы используем компоненты не только западных производителей, но и отечественных, а все, что можем, делаем сами. В результате мы при равном качестве, с теми же основными узлами выпускаем более дешевую продукцию. Пока. Но это не значит, что в будущем все будет так же и что нет необходимости заниматься перевооружением и модернизацией производства собственных компонентов.
Все, что связано с разработкой и испытанием машин, с процессом подготовки и содержания производства, — дорогое удовольствие. И быть просто сборочной компанией куда проще. Для этого не нужен Кировский завод. Достаточно фирмы, в которой работают 100—150 человек. Но в таком случае ты должен делиться прибылью со всеми, у кого что-то купил. Чтобы быть сборочным производством и при этом конкурентоспособным, надо выпускать огромные объемы, закупая комплектующие крупным оптом и получая при этом существенные скидки у поставщиков. Но рынок такие объемы готовой продукции может просто не принять. Мы же говорим о рынке в сотни, а не в десятки тысяч единиц. Категорически нельзя все закупать, иначе добавленная стоимость будет мизерной. А значит, необходимо все, что можно, производить самостоятельно: элементы конструкции, рамы, кабины, облицовку и т.д. При этом добавленная стоимость составит уже 50%. То есть более сложное и дорогое, во многом определяющее технические параметры оборудование — гидравлику, двигатели, трансмиссии — можно закупать. Все остальное надо делать здесь. Тогда можно говорить о конкурентоспособности с западными фирмами. Мы пока укладываемся. По разным машинам мы имеем в среднем 25—35% преимущества в ценах. А по сельскохозяйственным тракторам — до 45%.
— И как долго, по вашим оценкам, вы сможете пользоваться таким преимуществом?
— Пока будем работать. Надо стремиться к сохранению своей компетенции. Хотя бы на уровне 40—45%, а не 10—15%, как при отверточной сборке. В нашу компетенцию должны обязательно входить разработка и испытание техники, а также производство элементов и частей, которые приходится возить издалека. К примеру, если тащить через океан кабины, получается, что возишь воздух. Значит, нужно производить у себя.
— Какие еще конкурентные преимущества могут быть у отечественных производителей сельхозтехники?
— Уже то, что мы продаем тракторы на 30—45% дешевле западных аналогов, само по себе существенное преимущество. Но наш трактор, мы считаем, уже сегодня устарел по ряду параметров, надо переходить на новые. Они тоже будут иметь преимущество в цене, но уже меньше, около 30%. Мы считаем, этого достаточно. Кроме того, есть и другие преимущества. Мы находимся у себя на рынке: это более подходящие ГСМ, это быстрый доступ к запасным частям. Машина наша — легкоузнаваемая. Водитель, который всю жизнь работал на «Кировце», садится в нашу новую машину и спокойно управляет ею, а для того, чтобы хорошо работать, скажем, на тракторе John Deere, ему надо учиться.
Конечно, он научится: это же не космический корабль. Но если какая-то поломка — он сам уже вряд ли ее исправит. Будет ждать специалиста по обслуживанию. У нас были такие примеры в одном из хозяйств Ростовской области. У них были машины Caterpillar и наши тракторы. Конечно, и те, и другие могут выйти из строя. Но доставка узлов для импортной машины займет намного больше времени. Особенно учитывая российские просторы. А наши машины прекрасно известны. Если поломка не требует серьезного ремонта, сам водитель может решить проблему на месте. В этом колоссальное преимущество.
— Но в конечном итоге все решают деньги. Сейчас спрос на продукцию растениеводства очень большой, деньги у крестьян есть. Не предпочтут ли они западную технику, пусть и более дорогую?
— Знаете, что ни человек — то мнение. В хозяйства приходят новые руководители, у каждого свои подходы, взгляды. Но экономически российская техника предпочтительнее. Она дешевле, ее можно взять в лизинг на 10—15 лет. Представьте: трактор стоит 4 млн рублей, платежи растягиваются на 10 лет, первый взнос — всего лишь 400 тыс. рублей. А наш трактор окупается за 3 года. И получается, что на четвертый год он начинает приносить чистую прибыль. Западная машина стоит 6 млн рублей — она и дороже, и в лизинговую схему не попадает, потому что «Росагролизинг» имеет право покупать только российскую технику.
Импортная техника дороже и при покупке, и в эксплуатации. И окупаемость у нее не 3 года, а 5—6 лет минимум. А что случится с ценами на сельхозпродукцию через 5—6 лет? Если упадут цены, западная техника окажется непозволительной роскошью. Как это произошло на Украине. Они закупили большую партию западной техники через «Украгролизинг» и передали ее в хозяйства. Первый год хозяйства не платили за технику и были очень довольны. Со второго года начали поступать платежи. А потом цены упали, платить стало нечем — пошел массовый возврат этой техники. Так что каждое хозяйство делает свой выбор. Но исключить то, что будут покупать более дорогую западную технику, категорически нельзя. Хотя бы потому, что есть западная техника, аналогов которой в России нет. Например, нет тракторов классической компоновки мощностью 150—200 л.с. и 250—280 л.с. На российском рынке есть только западные машины этого класса.
— Этот сегмент рынка мы, получается, упустили?
— Сейчас начинается производство на «КАМАЗе», в Башкирии. Но эти тракторы собраны целиком из западных компонентов, в России практически ничего для них не делается. И еще вопрос, будут ли они дешевле того же привезенного сюда John Deere. Если заниматься отверточной сборкой, то по стоимости эта продукция мало чем будет отличаться от ввезенной из-за рубежа.
— Вы производите тракторы высокого тяглового класса — от 300 л.с. до 500 л.с. И заявляете, что именно это очень перспективный класс на нашем рынке. С чем это связано? Неужели у нас такие гигантские урожаи, что необходима столь мощная сельхозтехника?
— Сейчас объясню. Все очень просто. У нас, как известно, практически все пахотные земли лежат в зоне рискованного земледелия. Кроме нас и Канады, в этой зоне больше никого нет. Америка южнее, на широте Краснодарского края. А у нас даже в Ставрополье серьезные перепады температур. Не говоря уже о Сибири. Обработать почву надо в сжатые сроки. Иначе влага уйдет или заморозки начнутся — в результате урожай погибнет. То есть ездить туда-сюда по полям по сто раз, на маломощных машинах — просто некогда. А земельные наделы у нас очень большие. Особенно на юге — по 5—6 тыс. га. А в Казахстане поля за горизонт уходят, края не видно. Чтобы такие объемы обработать, скажем, трактором в 80 л.с., сотни машин потребуются. А в масштабах страны — даже подсчитать трудно. Нужны очень мощные тракторы, в 300—500 л.с. Такой трактор за световой день может обработать до 150 га. А тракторов малой мощности нужно 5. А это — 5 водителей; топлива и орудий надо больше, обслуживание дороже.
В 1990-е годы у аграриев денег не было, покупали дешевые тракторы малой мощности, в 80—100 л.с. Лишь бы чем-то, но вспахать. Не лопатой — уже хорошо. Сейчас деньги появились, люди обращают внимание на экономику вопроса. Трехсотсильный трактор за один проход производит все операции: рыхление, культивацию, посев, внесение удобрения и закрытие. И все — одним орудием. А широкозахватное орудие — 14—16 м в ширину. Вы представляете, какая мощность нужна, чтобы не просто тащить его, а еще и сопротивление земли преодолевать. Поэтому машины нужны мощные, в 400—500 л.с. Да, это дорогой трактор. Но он один раз вышел в поле — и все сделал. Такие машины быстро окупаются.
В прошлом году нашу технику в Амурской области использовали. За полтора-два месяца наработка на тракторах достигла 1 тыс. моточасов. У нас в истории такого не было, раньше за год столько нарабатывали. Тракторы работали без остановки. Я такого не помню вообще! Водители менялись, двигатель не глушился, ночью работали. И за полтора-два месяца обработали 70 тыс. га земли. То есть представляете, насколько надежной должна быть машина, чтобы функционировать в таком режиме?
— Этим в том числе объясняется относительное снижение численности общего тракторного парка — ростом надежности и производительности техники?
— Именно так. В 1990 году парк сельхозтракторов составлял около 1 млн 400 тыс. единиц, а по прогнозу Минсельхоза, к 2015 году с учетом роста производства сельхозпродукции и улучшения качества техники, ее производительности понадобится около 780 тыс. машин. Почти вдвое меньше.
— Какова сегодня доля импорта на внутреннем рынке?
— По структуре спроса на импортную технику приходится 65—75%, в том числе 25—30% — из стран дальнего зарубежья и около 40—45% — из Белоруссии, с Минского тракторного завода, и порядка 25% приходится на технику российского производства. То есть импорт из дальнего зарубежья — порядка 30%. Но он растет за счет того, что отечественных тракторов в сегменте от 150 л.с. до 300 л.с. на рынке нет, как я уже говорил.
— В последние годы много говорили о сером импорте сельхозтехники. Для вас это проблема?
— Это было серьезной проблемой несколько лет назад. Сейчас острота спала, мне кажется. Как это работает? Ввозится подержанная техника за бесценок. В качестве вклада в уставный фонд или оформляется в режиме временного ввоза. Чтобы избежать таможенных платежей. Но больше это касалось комбайнов. К началу уборочной страды оформляли временный ввоз комбайнов, скажем, в Краснодарский или Ставропольский край, где быстрее зерно созревает. Они там урожай соберут и едут в Саратовскую область, в Воронежскую и дальше по стране. По тракторам серый импорт незначителен, но и по комбайнам есть тенденция продвигаться к цивилизованному рынку.
— Кого из отечественных и зарубежных производителей сельхозтехники вы считаете конкурентами?
— По сельхозтехнике в нашей нише отечественных конкурентов нет. Поэтому наша задача — делать надежную технику по приемлемой цене. Из западных фирм — это Case, Buhler, John Deere, Caterpillar.
— А какие у вас взаимоотношения с концерном «Тракторные заводы» Михаила Болотина?
— Я с Михаилом Болотиным лично знаком, отношения очень хорошие и с ним, и с другими руководителями концерна. Но мы не конкуренты. Они в другой области работают — это гусеничная техника и машины малой мощности, до 120 л.с. Есть некоторые пересечения по погрузчикам. Но и тут у каждого свои клиенты, так что острой конкуренции нет.
— Недавно «Ростсельмаш» приобрел 80% акций завода Buhler — канадского производителя тракторов. Насколько это, на ваш взгляд, правильный шаг?
— Вполне правильный. Они уже заполнили нишу комбайнов полностью — весь модельный ряд. Следующий их шаг — переход в другую нишу, к тракторам. «Ростсельмаш» формирует свой облик, подобно крупным западным компаниям. Концерн John Deere, например, начинал с производства сельхозорудий. Потом освоил выпуск тракторов, затем начал производить и комбайны. То же самое происходит и с «Ростсельмашем». Это мультисегментный игрок.
— Вы не планируете аналогичных шагов?
— У нас несколько иная ситуация. Мы выпускаем тракторы и комбайны. И нам надо развивать оба этих сектора. Кроме того, у нас есть еще сектор, которого нет у «Ростсельмаша», — это промышленная и специальная техника. И это направление тоже нужно развивать. То есть мы являемся игроком в трех сегментах рынка. Но пока — более слабым игроком. Надо нарастить мышцы.
— «Ростсельмаш» купил не только само производство тракторов Buhler, но еще и дилерскую сеть. Спрос на технику сейчас растет. Вы не рассматриваете возможность, купив какой-либо зарубежный актив, увеличить производство и продавать свою технику за рубеж?
— Для того чтобы сделать то, что собирается делать «Ростсельмаш», надо для начала найти предприятие с хорошей сетью продаж и устойчивым положением на рынке. Таких производителей, мягко говоря, немного, все уже разобрано. К примеру, в концерн AGCO входят бренды Fendt и Valtra — они были раньше самостоятельными. Чтобы выйти на внешний рынок, нам надо иметь крупные финансовые ресурсы, подобрать такую компанию для покупки, наконец, иметь устойчивые позиции в том секторе, в котором мы хотим быть нормальным нишевым игроком. Но прежде надо исчерпать возможности развития на внутреннем рынке. А мы пока можем расти в сегменте до 500 л.с. и имеем возможность спуститься ниже, до 250 л.с. Зачем бежать покупать кого-то, если мы можем здесь расти, расходуя меньше ресурсов, имея устойчивый имидж, хорошие финансовые позиции и почти 50% рынка продаж? Нам надо эти позиции удерживать, расширять присутствие на отечественном рынке. Но придет время и того, о чем вы говорили.
— Сколько у вас уйдет времени на то, чтобы, как вы сказали, нарастить мышцы?
— Два года. Пока произойдет смена модельного ряда и охват ниши. Это не такой большой срок. Кроме того, никто же не говорит, что мы не следим за ситуацией, не изучаем рынок. Но у нас пока есть над чем работать, невозможно объять необъятное.
Кроме того, сегодня одно из очень интересных направлений — это продажа сельскохозяйственной технологии. То есть трактор плюс орудие. Цена орудия достигает иногда цены трактора. Поэтому намного интереснее продавать клиенту все в комплексе. Клиент купил трактор, сидит и думает: ну и что мне к нему прицепить? Я, конечно, ему могу дать рекомендацию — что и у кого купить. Но еще лучше, если я ему это орудие предложу вместе с трактором. Но в итоге мы продадим клиенту не просто трактор, а целый технологический сельскохозяйственный комплекс. Вы же не бегаете по разным магазинам, покупая в одном брюки, в другом — галстук, в третьем — рубашку. Вам хочется в одном магазине купить все: пиджак, брюки, рубашку, галстук, туфли. Предложить все, предложить технологию, да еще и ориентированную на тот регион, в котором клиент работает, — к такому подходу надо стремиться. Крупные западные компании оказывают услуги именно по таким схемам. John Deere говорит: я готов вам дать трактор, к нему — орудие, а в придачу еще и комбайн. Вы получили полный комплекс услуг. За счет этого вы экономите на техобслуживании, на запчасти продавец вам даст преференцию и т.д. Вот к чему надо стремиться — не только нишу тракторов занять, но и к комплексному обслуживанию идти. И я глубоко убежден, что это именно то направление, в котором должно развиваться сегодня российское сельхозмашиностроение. И когда я общаюсь с коллегами, точно такие же тенденции вижу у них. И концерн Болотина над этим сейчас работает. Это общемировая тенденция.
— То есть экспортное направление вы пока развивать не собираетесь?
— На любой рынок нужно выходить с полным набором услуг, иначе он тебя не примет. Ну, продашь ты 10—20 машин и забудешь об этом рынке навсегда. Почему западные компании просто завозят сюда тракторы для желающих их купить, а не присутствуют на рынке реально? Это будет следующим их шагом. Они должны прийти сюда с комплексом услуг, иметь центры продаж и обслуживания. Поэтому любое вхождение на новый рынок — это прежде всего создание торговой и сервисной сети, что стоит больших денег. И чтобы эти деньги не улетели в трубу, необходимо сначала решить для себя основные вопросы. Первое — определить, может ли твоя продукция конкурировать на этом рынке. Второе — какой объем ресурсов надо вложить, чтобы выйти на этот рынок? И третье — идти на новые рынки, на расширение нужно тогда, когда производственные возможности шире той ниши, которую ты уже занимаешь. К примеру, я готов производить 5 тыс. тракторов, а российский рынок потребляет 3 тыс. Куда девать еще 2 тыс.? Мое производство не будет эффективным, если я опущусь до 3 тыс. То есть мне надо еще эти 2 тыс. где-то продать. Я начинаю экспансию на внешнем рынке. И эти процессы — наращивание объемов производства и рост экспорта — должны идти параллельно. Иначе выйдешь ты туда, потратишь деньги, покажешь технику, а потом? Забирать машины с внутреннего рынка и продавать на внешнем? И не факт, что их там можно будет реализовать с такой же выгодой, как здесь. Для выхода на рынок надо иметь экономическую базу. У «Ростсельмаша» производственная база, видимо, позволяет намечать и осуществлять такие планы. Кроме того, их техника на сегодняшний день конкурентоспособна на мировом рынке. Если же мы возьмем наш старый сельскохозяйственный трактор, то технические параметры у него, может, и подходят для западного рынка. Но уровень управления, комфортность неконкурентоспособны. Да, цена конкурентная на нашем рынке. Но кто сказал, что она будет конкурентной на внешнем? Там другое ценообразование, это сюда западная техника завозится с пошлинами, там-то их нет. И мы можем уже не иметь ценового преимущества. А демпинговать, делая свою продукцию убыточной, — смысла вообще никакого нет. Поэтому надо создавать новую технику, которая соответствовала бы западным аналогам, конкурировала бы с ними и по техническим параметрам, и по качеству, и по цене, — и тогда уже думать о внешнем рынке. Вот те образцы, которые мы сейчас создаем, уже будут способны полностью конкурировать с западными. Так что проблем много, есть над чем работать.
— Вы рассчитываете на поддержку со стороны государства? Что оно может, на ваш взгляд, сделать для развития сельскохозяйственного машиностроения в России?
— В начале 2000-х мы ждали, что государство поддержит сельхозпроизводителя. Не машиностроение, а крестьянина. Чтобы у него появились деньги. И это дало бы возможность развиваться и рынку сельхозтехники. Государство это сделало. За что ему огромное спасибо…
— Каким образом государство это сделало?
— В виде различных лизинговых схем, инвестиций. Тот же «Росагролизинг» имеет оборотный капитал свыше 40 млрд рублей. Банки, регионы инвестируют в сельское хозяйство. К примеру, сельхозпроизводитель взял кредит: две трети кредитной ставки, а то и все 100% ему гасится. Взял технику за 4 млн рублей — ему 25% от этого гасится, она ему 3 млн рублей стоит. Это стимулирует покупать новую технику. То есть первый шаг очень хороший. Мы этого ждали, мы это получили. Теперь необходимо, чтобы государство больше поддерживало российского производителя техники. Ведь есть случаи в регионах, когда покупают западную технику и те же дотации на нее получают. То есть государственными деньгами поддерживается западный производитель. Если я приду на западный рынок, мне там никто никаких преференций создавать не будет, можете быть уверены. И если там клиент купил наш трактор, то ему никто ничего не возвращает. А если купил западноевропейский или американский — другое дело. Допустим, по европейской программе Sopard 50% стоимости техники возвращаются покупателю, столько же получает и белорусский покупатель, 30% — украинский. Если мы хотим, чтобы российские производители выпускали конкурентную технику, надо дотировать их, а не иностранцев.
Вот такой поддержки от государства мы пока получить не можем. Сельхозпроизводитель покупает технику, берет кредит. И ему этот кредит не стоит ничего, ему процентную ставку компенсируют. А я? Покупаю новое оборудование, беру под это кредит. И плачу 14%! И никто мне их компенсировать и не думает. Но я должен эти 14% вернуть. Как? Только заложив расходы в цену техники, которую я выпущу на этом новом оборудовании.
— Вы считаете, у государства есть такие возможности?
— Конечно, есть! В сельском хозяйстве есть, а в машиностроении нет, что ли? Почему не распространить такую же практику и на производителей сельхозтехники? Ну, сделайте еще один шаг! И тогда сельхозмашиностроение получит доступ к деньгам на техническое перевооружение. Ведь сегодня западные компании по кредитам на техническое перевооружение платят 4—4,5%. А мы — 14%. Есть разница? Поэтому они перевооружаются каждые 5 лет, а мы каждые 10 лет ничего сделать не можем. На протяжении последних 20 лет у нас состояние оборудования еще хуже, чем состояние парка техники. Возраст 85—87% машиностроительного оборудования — более 20 лет. Разве можно сделать качественную технику на этом оборудовании? А производительность нового оборудования в 5—7 раз выше. Я уже не говорю о качестве и точности изготовления. То есть я купил один новый станок и 7 старых выкинул. Площадь освободил, электроэнергию экономлю, людские ресурсы, производительность и качество растут. Вот что надо сделать. Ведь это все настолько на поверхности лежит, что и объяснять не надо. То есть государство сделало очень хороший и мудрый первый шаг — поддержало сельхозпроизводителя, у нас появился рынок сбыта продукции. Теперь надо сделать и второй шаг, такой же мудрый, — поддержать производителя техники. Если государство на это пойдет, машиностроение у нас очень быстро поднимется. За 2—3 года мы его не узнаем.
Архивная публикация 2008 года: "Александр КРИКУНОВ: «Надо стремиться к сохранению своей компетенции»"
Устойчивая общемировая тенденция к удорожанию продовольствия дала толчок росту доходов сельхозпроизводителей. Это, в свою очередь, стимулирует повышение спроса на сельхозтехнику. О возможностях воспользоваться сложившейся удачной конъюнктурой обозреватель «Профиля» беседовал с директором ЗАО «Петербургский тракторный завод» (дочерняя компания Кировского завода) Александром Крикуновым. — Александр Николаевич, до недавнего времени все отрасли российской экономики, за исключением ряда сырьевых, продолжали работать на ресурсах — научных, производственных, кадровых, — доставшихся в наследство от СССР. Благодаря этой мощнейшей базе им удалось пережить спад производства в начале 1990-х. Как изменилась ситуация в российском сельскохозяйственном машиностроении за последнее время?
— Такие вопросы требуют детального анализа, но я постараюсь ответить, опираясь на свой опыт и те знания, которыми я обладаю. В Советском Союзе существовала узкая внутриотраслевая специализация, в том числе и в сельхозмашиностроении. Например, Владимирский тракторный завод выпускал машины до 25 л.с., Липецкий — от 40 л.с. до 65 л.с., Минский — от 75 л.с. до 85 л.с. и т.д. Кировский завод производил тракторы мощностью 230—300 л.с. Такая структура производства существовала в стране до конца 1980-х. В условиях планового хозяйства она себя оправдывала. Учитывая большие объемы производства, техника получалась очень дешевой. К примеру, Кировский завод выпускал до 23,5 тыс. машин в год. Весь мир в тот период производил не более 5 тыс. машин такой мощности.
Но в 1990-х вместе с падением производства в сельском хозяйстве исчезла необходимость в таком количестве машин. В результате тот же Липецкий завод, который раньше выпускал до 30 тыс. единиц техники в год, стал выпускать 1 тыс., а потом и 500 машин. Примерно до такого же уровня сократилось производство на Кировском заводе. Представляете? В 46 раз упал объем выпуска!
Западные фирмы строились и развивались иначе. Любая крупная компания (Case, John Deere, Caterpillar) плавно наращивала производство в каждом сегменте и имела в ассортименте весь модельный ряд тракторов — от 20 л.с. до 300 л.с.
— Но сейчас ситуация изменилась. Рост цен на зерновые, кормовые культуры стимулирует рост агрокомплекса. Соответственно, и производители сельскохозяйственной техники должны чувствовать себя лучше…
— Совершенно верно. Кроме того, сейчас активно выходит из строя старая техника. В настоящее время 63% сельскохозяйственных тракторов работают более 16 лет. Практически аналогичная ситуация по комбайнам. Но у аграриев появились деньги, и сейчас мы наблюдаем устойчивую тенденцию к увеличению спроса на сельхозтехнику. Именно этими факторами обусловлен рост производства и на нашем заводе. В целом же, по нашим оценкам, этот рынок растет на 30—35% в год.
— Обновление тракторного парка требует внедрения новых технологий. Каково состояние дел в области технологических разработок? Кто и как этим сейчас занимается?
— В советское время стратегии в машиностроении разрабатывали профильные министерства. Например, Министерство оборонной промышленности, к которому относился Кировский завод, занималось в том числе и вопросами развития тракторостроения. У нас на заводе было КБ, где порядка 250—300 человек трудились над разработкой новых технологических решений. То же самое — и на других предприятиях. Были отраслевые институты, к примеру, Научно-исследовательский автотракторный институт (НАТИ), который занимался общей идеологией машиностроения для сельского хозяйства. В соответствии с его рекомендациями разрабатывалась техника. Сейчас никто рекомендации нам не дает, мы сами работаем с рынком, сами отслеживаем его конъюнктуру.
— То есть в СССР мониторингом рынка занимались отраслевые институты, а в современной России — сами предприятия. Этим и исчерпываются различия?
— Конечно же, нет. Как мы раньше занимались разработкой техники? Советский Союз — это было достаточно закрытое общество, мы не имели доступа к компонентной базе Запада, нам не разрешалось покупать там, например, гидравлику, мосты или трансмиссии. Мы должны были все это делать сами — проектировать, испытывать, изготавливать. Теперь мы получили доступ к зарубежной компонентной базе и стали активно ее использовать. В результате вписались в общемировую тенденцию к разделению труда. К примеру, одним из крупнейших мировых поставщиков гидравлики для техники нашего профиля является концерн Bosch. Эта гидравлика стоит на машинах таких производителей сельхозтехники, как Case, John Deere и т.д. Почему бы и нам ее не купить? Наличие этой гидравлики позволяет нашим машинам не уступать по техническим параметрам лучшим западным образцам.
Но в целом здесь вопрос в идеологии, в концепции развития машиностроения. Есть идеология, скажем так, модернизации. К примеру, можно взять «Жигули» и поставить на них двигатель Opel. Ну и что? Превратятся от этого «Жигули» в западную машину? Конечно же, нет. Ее рыночная привлекательность не повысится, повысится только цена. Подобный путь — тупиковый. Тем не менее многие наши машиностроительные структуры попытались идти по этому пути. Мы же решили, что нам нужна машина нового поколения, с теми же параметрами, что и у лучших западных образцов. Значит, эту машину нужно создать заново. Поставить на нее новый двигатель, разработать новую несущую раму. Трансмиссия должна быть уже не российская, а западная. А западная трансмиссия требует электронной системы управления и т.д. Мы развязали руки конструкторам и сказали — сделайте нам технику, способную конкурировать с западной. Не просто в старую машину натолкайте новых деталей, а с чистого листа нарисуйте новую. Что и можно наблюдать на примере целого ряда наших новых машин, в том числе в новом погрузчике. Совершенно новая машина, ничего в ней от старых образцов не осталось.
— Прямо-таки ничего и не осталось?
— Я нисколько не лукавлю. От прежних образцов мы взяли только технологию изготовления компонентов. Но сами компоненты — новые. То, что мы имеем теперь, это не старый погрузчик со штампованной рамой, штампованной облицовкой, глядя на который думаешь: «Господи, сколько же лет это все проработало?», а совершенно новая машина.
Этим принципом руководствуемся не только мы, но и многие фирмы, которые работают в области сельхозмашиностроения. Тот же «Ростсельмаш» взял его на вооружение и теперь, так же, как и мы, разрабатывает свои машины с чистого листа.
— Сколько времени у вас уходит на разработку и внедрение в серийное производство новой машины?
— Предыдущую модель мы поставили на производство в 2002 году. Она выпускается всего 6 лет, и мы продолжим ее производство еще года два. То есть срок жизни этой модели — всего 8 лет. Раньше мы только разработкой занимались лет 8, и только на 9—10-й год запускали машину в производство. Сейчас совсем другая картина. Летом прошлого года мы начали разработку новой сельскохозяйственной машины, в этом году уже имеем опытные образцы, в следующем — планируем выпустить опытно-промышленную партию, провести испытания и к 2010 году поставить ее на серийное производство. От начала разработки до постановки на серию — 3 года. Для машиностроения это невероятно быстро.
Такие сроки обусловлены конкуренцией. И, конечно же, применением новых технологий в проектировании, в использовании компонентной базы. Сейчас мы эти машины складываем, как детский конструктор. Вот вы имеете ряд элементов, вы их сложили и получили одну машину. Иначе как-то скомпоновали — получили совсем другую машину, с другими характеристиками, способную выполнять другие задачи. Мы не занимаемся разработкой отдельных узлов, но видим свою задачу в том, чтобы разработать концепцию машины, которая будет включать в себя ее конфигурацию, облик. А элементы мы берем апробированные. Ставим, допустим, трансмиссию Zahnrad Fabrik. Ну, зачем ее заново выдумывать, проверять? Ее уже рынок проверил, тысячи экземпляров сходят с конвейера и работают на всех ведущих погрузчиках западных фирм — Volvo, Caterpillаr, Liebherr. Мы ее просто встраиваем в новую машину, таким же образом встраиваем мосты, двигатель. Все элементы гармонично сочетаются. Остается только создать новую систему управления, но это уже совсем другой объем разработки. В результате мы проектируем не узлы машины, а ее облик, что существенно сокращает сроки. Да и само проектирование ведется на компьютерах с помощью 3D-технологий. Все в объемном изображении — четко, быстро, понятно. Именно так и работают крупные западные фирмы. И чтобы выдержать конкуренцию с ними, надо быть такими же мобильными и использовать те же самые технологии.
— Как это сказывается на цене продукции?
— Я могу пояснить на примере нашего нового погрузчика «Кировец 3060». Старый погрузчик, который вдвое ниже по производительности и значительно хуже по комфортности, всего на 15—18% дешевле нового.
— Это значит, что старый погрузчик был дорогой или что новый — дешевый?
— Дело в том, что если мы используем старую компонентную базу, то и производить ее мы должны на старом оборудовании, низкоэффективном. В результате произведенные по старым технологиям узлы уже сегодня по стоимости приближаются к западным. Но западные-то сделаны по другой технологии, их качество и надежность гораздо выше. Например, отечественная трансмиссия и гидротрансформатор весят 1,4 тонны, а аналогичный узел фирмы ZF — 700 кг. А цена при этом отличается всего на 5—7%. Так зачем заниматься модернизацией старых узлов? Да, цена нашей новой машины с импортными узлами будет выше, но западные-то аналоги стоят еще дороже, хотя бы за счет более дорогой рабочей силы. Кроме того, мы используем компоненты не только западных производителей, но и отечественных, а все, что можем, делаем сами. В результате мы при равном качестве, с теми же основными узлами выпускаем более дешевую продукцию. Пока. Но это не значит, что в будущем все будет так же и что нет необходимости заниматься перевооружением и модернизацией производства собственных компонентов.
Все, что связано с разработкой и испытанием машин, с процессом подготовки и содержания производства, — дорогое удовольствие. И быть просто сборочной компанией куда проще. Для этого не нужен Кировский завод. Достаточно фирмы, в которой работают 100—150 человек. Но в таком случае ты должен делиться прибылью со всеми, у кого что-то купил. Чтобы быть сборочным производством и при этом конкурентоспособным, надо выпускать огромные объемы, закупая комплектующие крупным оптом и получая при этом существенные скидки у поставщиков. Но рынок такие объемы готовой продукции может просто не принять. Мы же говорим о рынке в сотни, а не в десятки тысяч единиц. Категорически нельзя все закупать, иначе добавленная стоимость будет мизерной. А значит, необходимо все, что можно, производить самостоятельно: элементы конструкции, рамы, кабины, облицовку и т.д. При этом добавленная стоимость составит уже 50%. То есть более сложное и дорогое, во многом определяющее технические параметры оборудование — гидравлику, двигатели, трансмиссии — можно закупать. Все остальное надо делать здесь. Тогда можно говорить о конкурентоспособности с западными фирмами. Мы пока укладываемся. По разным машинам мы имеем в среднем 25—35% преимущества в ценах. А по сельскохозяйственным тракторам — до 45%.
— И как долго, по вашим оценкам, вы сможете пользоваться таким преимуществом?
— Пока будем работать. Надо стремиться к сохранению своей компетенции. Хотя бы на уровне 40—45%, а не 10—15%, как при отверточной сборке. В нашу компетенцию должны обязательно входить разработка и испытание техники, а также производство элементов и частей, которые приходится возить издалека. К примеру, если тащить через океан кабины, получается, что возишь воздух. Значит, нужно производить у себя.
— Какие еще конкурентные преимущества могут быть у отечественных производителей сельхозтехники?
— Уже то, что мы продаем тракторы на 30—45% дешевле западных аналогов, само по себе существенное преимущество. Но наш трактор, мы считаем, уже сегодня устарел по ряду параметров, надо переходить на новые. Они тоже будут иметь преимущество в цене, но уже меньше, около 30%. Мы считаем, этого достаточно. Кроме того, есть и другие преимущества. Мы находимся у себя на рынке: это более подходящие ГСМ, это быстрый доступ к запасным частям. Машина наша — легкоузнаваемая. Водитель, который всю жизнь работал на «Кировце», садится в нашу новую машину и спокойно управляет ею, а для того, чтобы хорошо работать, скажем, на тракторе John Deere, ему надо учиться.
Конечно, он научится: это же не космический корабль. Но если какая-то поломка — он сам уже вряд ли ее исправит. Будет ждать специалиста по обслуживанию. У нас были такие примеры в одном из хозяйств Ростовской области. У них были машины Caterpillar и наши тракторы. Конечно, и те, и другие могут выйти из строя. Но доставка узлов для импортной машины займет намного больше времени. Особенно учитывая российские просторы. А наши машины прекрасно известны. Если поломка не требует серьезного ремонта, сам водитель может решить проблему на месте. В этом колоссальное преимущество.
— Но в конечном итоге все решают деньги. Сейчас спрос на продукцию растениеводства очень большой, деньги у крестьян есть. Не предпочтут ли они западную технику, пусть и более дорогую?
— Знаете, что ни человек — то мнение. В хозяйства приходят новые руководители, у каждого свои подходы, взгляды. Но экономически российская техника предпочтительнее. Она дешевле, ее можно взять в лизинг на 10—15 лет. Представьте: трактор стоит 4 млн рублей, платежи растягиваются на 10 лет, первый взнос — всего лишь 400 тыс. рублей. А наш трактор окупается за 3 года. И получается, что на четвертый год он начинает приносить чистую прибыль. Западная машина стоит 6 млн рублей — она и дороже, и в лизинговую схему не попадает, потому что «Росагролизинг» имеет право покупать только российскую технику.
Импортная техника дороже и при покупке, и в эксплуатации. И окупаемость у нее не 3 года, а 5—6 лет минимум. А что случится с ценами на сельхозпродукцию через 5—6 лет? Если упадут цены, западная техника окажется непозволительной роскошью. Как это произошло на Украине. Они закупили большую партию западной техники через «Украгролизинг» и передали ее в хозяйства. Первый год хозяйства не платили за технику и были очень довольны. Со второго года начали поступать платежи. А потом цены упали, платить стало нечем — пошел массовый возврат этой техники. Так что каждое хозяйство делает свой выбор. Но исключить то, что будут покупать более дорогую западную технику, категорически нельзя. Хотя бы потому, что есть западная техника, аналогов которой в России нет. Например, нет тракторов классической компоновки мощностью 150—200 л.с. и 250—280 л.с. На российском рынке есть только западные машины этого класса.
— Этот сегмент рынка мы, получается, упустили?
— Сейчас начинается производство на «КАМАЗе», в Башкирии. Но эти тракторы собраны целиком из западных компонентов, в России практически ничего для них не делается. И еще вопрос, будут ли они дешевле того же привезенного сюда John Deere. Если заниматься отверточной сборкой, то по стоимости эта продукция мало чем будет отличаться от ввезенной из-за рубежа.
— Вы производите тракторы высокого тяглового класса — от 300 л.с. до 500 л.с. И заявляете, что именно это очень перспективный класс на нашем рынке. С чем это связано? Неужели у нас такие гигантские урожаи, что необходима столь мощная сельхозтехника?
— Сейчас объясню. Все очень просто. У нас, как известно, практически все пахотные земли лежат в зоне рискованного земледелия. Кроме нас и Канады, в этой зоне больше никого нет. Америка южнее, на широте Краснодарского края. А у нас даже в Ставрополье серьезные перепады температур. Не говоря уже о Сибири. Обработать почву надо в сжатые сроки. Иначе влага уйдет или заморозки начнутся — в результате урожай погибнет. То есть ездить туда-сюда по полям по сто раз, на маломощных машинах — просто некогда. А земельные наделы у нас очень большие. Особенно на юге — по 5—6 тыс. га. А в Казахстане поля за горизонт уходят, края не видно. Чтобы такие объемы обработать, скажем, трактором в 80 л.с., сотни машин потребуются. А в масштабах страны — даже подсчитать трудно. Нужны очень мощные тракторы, в 300—500 л.с. Такой трактор за световой день может обработать до 150 га. А тракторов малой мощности нужно 5. А это — 5 водителей; топлива и орудий надо больше, обслуживание дороже.
В 1990-е годы у аграриев денег не было, покупали дешевые тракторы малой мощности, в 80—100 л.с. Лишь бы чем-то, но вспахать. Не лопатой — уже хорошо. Сейчас деньги появились, люди обращают внимание на экономику вопроса. Трехсотсильный трактор за один проход производит все операции: рыхление, культивацию, посев, внесение удобрения и закрытие. И все — одним орудием. А широкозахватное орудие — 14—16 м в ширину. Вы представляете, какая мощность нужна, чтобы не просто тащить его, а еще и сопротивление земли преодолевать. Поэтому машины нужны мощные, в 400—500 л.с. Да, это дорогой трактор. Но он один раз вышел в поле — и все сделал. Такие машины быстро окупаются.
В прошлом году нашу технику в Амурской области использовали. За полтора-два месяца наработка на тракторах достигла 1 тыс. моточасов. У нас в истории такого не было, раньше за год столько нарабатывали. Тракторы работали без остановки. Я такого не помню вообще! Водители менялись, двигатель не глушился, ночью работали. И за полтора-два месяца обработали 70 тыс. га земли. То есть представляете, насколько надежной должна быть машина, чтобы функционировать в таком режиме?
— Этим в том числе объясняется относительное снижение численности общего тракторного парка — ростом надежности и производительности техники?
— Именно так. В 1990 году парк сельхозтракторов составлял около 1 млн 400 тыс. единиц, а по прогнозу Минсельхоза, к 2015 году с учетом роста производства сельхозпродукции и улучшения качества техники, ее производительности понадобится около 780 тыс. машин. Почти вдвое меньше.
— Какова сегодня доля импорта на внутреннем рынке?
— По структуре спроса на импортную технику приходится 65—75%, в том числе 25—30% — из стран дальнего зарубежья и около 40—45% — из Белоруссии, с Минского тракторного завода, и порядка 25% приходится на технику российского производства. То есть импорт из дальнего зарубежья — порядка 30%. Но он растет за счет того, что отечественных тракторов в сегменте от 150 л.с. до 300 л.с. на рынке нет, как я уже говорил.
— В последние годы много говорили о сером импорте сельхозтехники. Для вас это проблема?
— Это было серьезной проблемой несколько лет назад. Сейчас острота спала, мне кажется. Как это работает? Ввозится подержанная техника за бесценок. В качестве вклада в уставный фонд или оформляется в режиме временного ввоза. Чтобы избежать таможенных платежей. Но больше это касалось комбайнов. К началу уборочной страды оформляли временный ввоз комбайнов, скажем, в Краснодарский или Ставропольский край, где быстрее зерно созревает. Они там урожай соберут и едут в Саратовскую область, в Воронежскую и дальше по стране. По тракторам серый импорт незначителен, но и по комбайнам есть тенденция продвигаться к цивилизованному рынку.
— Кого из отечественных и зарубежных производителей сельхозтехники вы считаете конкурентами?
— По сельхозтехнике в нашей нише отечественных конкурентов нет. Поэтому наша задача — делать надежную технику по приемлемой цене. Из западных фирм — это Case, Buhler, John Deere, Caterpillar.
— А какие у вас взаимоотношения с концерном «Тракторные заводы» Михаила Болотина?
— Я с Михаилом Болотиным лично знаком, отношения очень хорошие и с ним, и с другими руководителями концерна. Но мы не конкуренты. Они в другой области работают — это гусеничная техника и машины малой мощности, до 120 л.с. Есть некоторые пересечения по погрузчикам. Но и тут у каждого свои клиенты, так что острой конкуренции нет.
— Недавно «Ростсельмаш» приобрел 80% акций завода Buhler — канадского производителя тракторов. Насколько это, на ваш взгляд, правильный шаг?
— Вполне правильный. Они уже заполнили нишу комбайнов полностью — весь модельный ряд. Следующий их шаг — переход в другую нишу, к тракторам. «Ростсельмаш» формирует свой облик, подобно крупным западным компаниям. Концерн John Deere, например, начинал с производства сельхозорудий. Потом освоил выпуск тракторов, затем начал производить и комбайны. То же самое происходит и с «Ростсельмашем». Это мультисегментный игрок.
— Вы не планируете аналогичных шагов?
— У нас несколько иная ситуация. Мы выпускаем тракторы и комбайны. И нам надо развивать оба этих сектора. Кроме того, у нас есть еще сектор, которого нет у «Ростсельмаша», — это промышленная и специальная техника. И это направление тоже нужно развивать. То есть мы являемся игроком в трех сегментах рынка. Но пока — более слабым игроком. Надо нарастить мышцы.
— «Ростсельмаш» купил не только само производство тракторов Buhler, но еще и дилерскую сеть. Спрос на технику сейчас растет. Вы не рассматриваете возможность, купив какой-либо зарубежный актив, увеличить производство и продавать свою технику за рубеж?
— Для того чтобы сделать то, что собирается делать «Ростсельмаш», надо для начала найти предприятие с хорошей сетью продаж и устойчивым положением на рынке. Таких производителей, мягко говоря, немного, все уже разобрано. К примеру, в концерн AGCO входят бренды Fendt и Valtra — они были раньше самостоятельными. Чтобы выйти на внешний рынок, нам надо иметь крупные финансовые ресурсы, подобрать такую компанию для покупки, наконец, иметь устойчивые позиции в том секторе, в котором мы хотим быть нормальным нишевым игроком. Но прежде надо исчерпать возможности развития на внутреннем рынке. А мы пока можем расти в сегменте до 500 л.с. и имеем возможность спуститься ниже, до 250 л.с. Зачем бежать покупать кого-то, если мы можем здесь расти, расходуя меньше ресурсов, имея устойчивый имидж, хорошие финансовые позиции и почти 50% рынка продаж? Нам надо эти позиции удерживать, расширять присутствие на отечественном рынке. Но придет время и того, о чем вы говорили.
— Сколько у вас уйдет времени на то, чтобы, как вы сказали, нарастить мышцы?
— Два года. Пока произойдет смена модельного ряда и охват ниши. Это не такой большой срок. Кроме того, никто же не говорит, что мы не следим за ситуацией, не изучаем рынок. Но у нас пока есть над чем работать, невозможно объять необъятное.
Кроме того, сегодня одно из очень интересных направлений — это продажа сельскохозяйственной технологии. То есть трактор плюс орудие. Цена орудия достигает иногда цены трактора. Поэтому намного интереснее продавать клиенту все в комплексе. Клиент купил трактор, сидит и думает: ну и что мне к нему прицепить? Я, конечно, ему могу дать рекомендацию — что и у кого купить. Но еще лучше, если я ему это орудие предложу вместе с трактором. Но в итоге мы продадим клиенту не просто трактор, а целый технологический сельскохозяйственный комплекс. Вы же не бегаете по разным магазинам, покупая в одном брюки, в другом — галстук, в третьем — рубашку. Вам хочется в одном магазине купить все: пиджак, брюки, рубашку, галстук, туфли. Предложить все, предложить технологию, да еще и ориентированную на тот регион, в котором клиент работает, — к такому подходу надо стремиться. Крупные западные компании оказывают услуги именно по таким схемам. John Deere говорит: я готов вам дать трактор, к нему — орудие, а в придачу еще и комбайн. Вы получили полный комплекс услуг. За счет этого вы экономите на техобслуживании, на запчасти продавец вам даст преференцию и т.д. Вот к чему надо стремиться — не только нишу тракторов занять, но и к комплексному обслуживанию идти. И я глубоко убежден, что это именно то направление, в котором должно развиваться сегодня российское сельхозмашиностроение. И когда я общаюсь с коллегами, точно такие же тенденции вижу у них. И концерн Болотина над этим сейчас работает. Это общемировая тенденция.
— То есть экспортное направление вы пока развивать не собираетесь?
— На любой рынок нужно выходить с полным набором услуг, иначе он тебя не примет. Ну, продашь ты 10—20 машин и забудешь об этом рынке навсегда. Почему западные компании просто завозят сюда тракторы для желающих их купить, а не присутствуют на рынке реально? Это будет следующим их шагом. Они должны прийти сюда с комплексом услуг, иметь центры продаж и обслуживания. Поэтому любое вхождение на новый рынок — это прежде всего создание торговой и сервисной сети, что стоит больших денег. И чтобы эти деньги не улетели в трубу, необходимо сначала решить для себя основные вопросы. Первое — определить, может ли твоя продукция конкурировать на этом рынке. Второе — какой объем ресурсов надо вложить, чтобы выйти на этот рынок? И третье — идти на новые рынки, на расширение нужно тогда, когда производственные возможности шире той ниши, которую ты уже занимаешь. К примеру, я готов производить 5 тыс. тракторов, а российский рынок потребляет 3 тыс. Куда девать еще 2 тыс.? Мое производство не будет эффективным, если я опущусь до 3 тыс. То есть мне надо еще эти 2 тыс. где-то продать. Я начинаю экспансию на внешнем рынке. И эти процессы — наращивание объемов производства и рост экспорта — должны идти параллельно. Иначе выйдешь ты туда, потратишь деньги, покажешь технику, а потом? Забирать машины с внутреннего рынка и продавать на внешнем? И не факт, что их там можно будет реализовать с такой же выгодой, как здесь. Для выхода на рынок надо иметь экономическую базу. У «Ростсельмаша» производственная база, видимо, позволяет намечать и осуществлять такие планы. Кроме того, их техника на сегодняшний день конкурентоспособна на мировом рынке. Если же мы возьмем наш старый сельскохозяйственный трактор, то технические параметры у него, может, и подходят для западного рынка. Но уровень управления, комфортность неконкурентоспособны. Да, цена конкурентная на нашем рынке. Но кто сказал, что она будет конкурентной на внешнем? Там другое ценообразование, это сюда западная техника завозится с пошлинами, там-то их нет. И мы можем уже не иметь ценового преимущества. А демпинговать, делая свою продукцию убыточной, — смысла вообще никакого нет. Поэтому надо создавать новую технику, которая соответствовала бы западным аналогам, конкурировала бы с ними и по техническим параметрам, и по качеству, и по цене, — и тогда уже думать о внешнем рынке. Вот те образцы, которые мы сейчас создаем, уже будут способны полностью конкурировать с западными. Так что проблем много, есть над чем работать.
— Вы рассчитываете на поддержку со стороны государства? Что оно может, на ваш взгляд, сделать для развития сельскохозяйственного машиностроения в России?
— В начале 2000-х мы ждали, что государство поддержит сельхозпроизводителя. Не машиностроение, а крестьянина. Чтобы у него появились деньги. И это дало бы возможность развиваться и рынку сельхозтехники. Государство это сделало. За что ему огромное спасибо…
— Каким образом государство это сделало?
— В виде различных лизинговых схем, инвестиций. Тот же «Росагролизинг» имеет оборотный капитал свыше 40 млрд рублей. Банки, регионы инвестируют в сельское хозяйство. К примеру, сельхозпроизводитель взял кредит: две трети кредитной ставки, а то и все 100% ему гасится. Взял технику за 4 млн рублей — ему 25% от этого гасится, она ему 3 млн рублей стоит. Это стимулирует покупать новую технику. То есть первый шаг очень хороший. Мы этого ждали, мы это получили. Теперь необходимо, чтобы государство больше поддерживало российского производителя техники. Ведь есть случаи в регионах, когда покупают западную технику и те же дотации на нее получают. То есть государственными деньгами поддерживается западный производитель. Если я приду на западный рынок, мне там никто никаких преференций создавать не будет, можете быть уверены. И если там клиент купил наш трактор, то ему никто ничего не возвращает. А если купил западноевропейский или американский — другое дело. Допустим, по европейской программе Sopard 50% стоимости техники возвращаются покупателю, столько же получает и белорусский покупатель, 30% — украинский. Если мы хотим, чтобы российские производители выпускали конкурентную технику, надо дотировать их, а не иностранцев.
Вот такой поддержки от государства мы пока получить не можем. Сельхозпроизводитель покупает технику, берет кредит. И ему этот кредит не стоит ничего, ему процентную ставку компенсируют. А я? Покупаю новое оборудование, беру под это кредит. И плачу 14%! И никто мне их компенсировать и не думает. Но я должен эти 14% вернуть. Как? Только заложив расходы в цену техники, которую я выпущу на этом новом оборудовании.
— Вы считаете, у государства есть такие возможности?
— Конечно, есть! В сельском хозяйстве есть, а в машиностроении нет, что ли? Почему не распространить такую же практику и на производителей сельхозтехники? Ну, сделайте еще один шаг! И тогда сельхозмашиностроение получит доступ к деньгам на техническое перевооружение. Ведь сегодня западные компании по кредитам на техническое перевооружение платят 4—4,5%. А мы — 14%. Есть разница? Поэтому они перевооружаются каждые 5 лет, а мы каждые 10 лет ничего сделать не можем. На протяжении последних 20 лет у нас состояние оборудования еще хуже, чем состояние парка техники. Возраст 85—87% машиностроительного оборудования — более 20 лет. Разве можно сделать качественную технику на этом оборудовании? А производительность нового оборудования в 5—7 раз выше. Я уже не говорю о качестве и точности изготовления. То есть я купил один новый станок и 7 старых выкинул. Площадь освободил, электроэнергию экономлю, людские ресурсы, производительность и качество растут. Вот что надо сделать. Ведь это все настолько на поверхности лежит, что и объяснять не надо. То есть государство сделало очень хороший и мудрый первый шаг — поддержало сельхозпроизводителя, у нас появился рынок сбыта продукции. Теперь надо сделать и второй шаг, такой же мудрый, — поддержать производителя техники. Если государство на это пойдет, машиностроение у нас очень быстро поднимется. За 2—3 года мы его не узнаем.
