Наверх
16 декабря 2019
USD EUR
Погода
Без рубрики

Архивная публикация 2007 года: "«Без авиапрома российское государство не может состояться»"

Генеральный директор «Ильюшин Финанс Компани» Александр РУБЦОВ гордится новыми самолетами отечественного производства, представляет перспективные проекты и стремится избежать чрезмерной зависимости от западных партнеров.В начале 2007 года прошло заседание Военно-промышленной комиссии (ВПК) под председательством вице-премьера—министра обороны Сергея Иванова. ВПК одобрила предложенные президентом АО «ОАК» Алексеем Федоровым модельный ряд и производственную программу Объединенной авиастроительной компании в области гражданского самолетостроения.

Сейчас идет процесс формирования структуры ОАК, в которой предполагается создать специальную бизнес-единицу «Гражданская авиация». В настоящий момент крупнейшим поставщиком гражданской авиатехники российского производства является лизинговая компания ОАО «Ильюшин Финанс Компани» (ИФК), вошедшая в состав созданной корпорации.

— В каком состоянии находится производственная программа основных продуктов гражданского авиастроения — Ил-96 и Ту-204: сколько самолетов находится в производстве, каков портфель заказов, для каких авиакомпаний?

— У нас сейчас в производстве 13 Ту-204 и девять Ил-96, а в ближайшее время мы подпишем контракт еще на пять Ил-96 и 15 Ту-204, надеюсь, объявление об этом будет сделано на МАКС-2007. Таким образом, к концу лета в производстве и в портфеле контрактных обязательств будет порядка 80 самолетов.

— Сколько Ил-96 и Ту-204 сейчас находится в эксплуатации?

— Что касается Ил-96, то летают 15 самолетов в России и на Кубе. В этом году мы передаем управлению делами президента одну машину и рассчитываем еще один самолет поставить в следующем году. Кроме того, в 2007 году мы передаем авиакомпании «Атлант-Союз» два Ил-96-400Т, первый из которых будет представлен на авиасалоне МАКС-2007, а затем передан авиакомпании. Также у нас подписан с ними договор на поставку еще трех таких машин. Что касается Ту-204, то сейчас выпущено порядка 40 машин. Пять самолетов новой постройки, которые поставлялись по линии ИФК, летают в авиакомпании «Владивосток Авиа» и на Кубе. В августе на Кубу уйдет второй Ту-204-100, а к концу года мы рассчитываем поставить еще один такой самолет. А если подпишем контракт на дополнительную машину, то всего будет четыре самолета семейства Ту. Таким образом, в общей сложности в этом году мы должны сдать три Ил-96 и четыре Ту-204.

— Как вы оцениваете шансы создания Ту-204СМ? Когда можно ожидать начала серийного производства этих самолетов?

— Собственно говоря, мы уже приступили к работе. Мы выкупили самолет, который передан на достройку и испытания. Фактически у него будет новая комплектация: модернизированная двухчленная кабина экипажа, новая силовая установка, новая система управления кондиционированием салона, новая цифровая система управления регулирования давления в кабине. Кроме того, предусматривается внедрение электрического механизма привода предкрылков и закрылков. Мы уже выбрали для машины, которая будет поставлена на Кубу, новую систему интерактивных развлечений. Впервые она будет показана на МАКС. Она приближает по уровню комфорта наши самолеты к современным машинам, которые эксплуатируются западными авиакомпаниями.

Первый этап модернизации будет заключаться в создании нового лица техоснащения. В этой конфигурации самолет, как мы рассчитываем, взлетит к концу первого квартала следующего года. Он будет оснащен двигателями ПС-90А2 — это глубоко модернизированный ПС-90А с новой системой шумоглушения, новыми турбинами, вентиляторами, камерами сгорания. Существенно повышена его надежность, улучшена экономичность, заметно снижена стоимость жизненного цикла.

Второй этап модернизации будет связан с установкой зарубежного двигателя. Сейчас идет переговорный процесс с западными двигателестроительными компаниями. К концу августа мы поймем, сможем ли мы установить без ущерба для эксплуатационно-технических характеристик зарубежные двигатели. В частности, есть вопросы по тяге, имеются сомнения в получении экономического выигрыша. Основные сомнения касаются мощности двигателей. У нас стоят 16-тонные моторы, а нам предлагаются двигатели мощностью 15 тонн. Ясность по всем этим вопросам у нас будет к концу августа.

Что касается производства платформы Ту-204СМ, то работа уже запущена, и в ближайшее время мы уже будем понимать окончательные сроки сдачи планера.

— В чем причина плохой репутации российской авиатехники, нежелания авиакомпаний покупать отечественные самолеты? Что надо сделать для преодоления этой ситуации?

— На мой взгляд, проблема уходит корнями в 90-е годы, когда у нас на рынок в очень тяжелый период развала авиационной промышленности вышли сразу две новые машины — Ил-96 и Ту-204. Так получилось, что первые потребители здорово с ними помучились в условиях, когда государство было не в состоянии поддержать ни авиапром, ни потребителей в лице авиакомпаний. Они были полностью предоставлены самим себе. Естественно, было много отказов, не было запчастей, не было целостной системы сопровождения самолетной эксплуатации. Сочетание этих факторов и создало негативный фон, на котором нам приходится работать все эти годы.

Второй фактор — самолеты конструировались в конце 80-х годов и, естественно, были частенько сделаны не так, как надо рынку, покупателю, а так, как получится, или даже так, как хотелось нашим конструкторам. Кроме того, отсутствовали механизмы и опыт кредитования.

И еще один фактор: раньше совершенно не уделялось внимания комфорту пассажиров, и машины с этой точки зрения строились просто примитивными. Сейчас же у нас на всех самолетах стоят современные удобные кресла, применяются хорошие отделочные материалы, стоят нормальные туалеты, системы развлечений. Так что сегодняшний Ил-96 по качеству сильно отличается от того же Ила конца 80-х годов.

— В каком состоянии находится проект Ан-148? Когда можно ожидать поступления в эксплуатацию машин, заказанных в июне для «Полета»?

— У нас уже имеется достаточно большой портфель заказов — на 53 машины. И мы ожидаем, что появятся новые покупатели в России и за рубежом. Что касается «Полета», то мы рассчитываем, что в 2008 году первые машины будут изготовлены в Воронеже и переданы авиакомпании. Сейчас мы работаем над подготовкой контрактов на поставку Ан-148 четырем внутренним и зарубежным заказчикам. О некоторых из них мы объявим на МАКС, о других — чуть позже.

— В июне «Аэрофлот» разместил заказ на шесть Ил-96-400Т. Закончен ли многолетний конфликт с этой авиакомпанией?

— Глава «Аэрофлота» Валерий Михайлович Окулов — человек, нами многоуважаемый как руководитель крупной компании, который довел ее капитализацию до нескольких миллиардов долларов. С другой стороны, у нас сложилось впечатление, что до недавнего времени Валерий Михайлович не верил в будущее российского авиапрома. В этом смысле у нас с ним было концептуальное разногласие, поскольку мы считаем, что без авиапрома российское государство не может состояться. Надеюсь, все коллизии, в том числе по поводу Ил-96, у нас с «Аэрофлотом» позади.

Сегодня мы работаем с его дочерней компанией «Аэрофлот-Карго», с которой подписан контракт и завершается согласование последних деталей по послепродажному обслуживанию. Мы уже получили первый авансовый платеж, самолеты строятся, мы периодически отчитываемся перед заказчиком, он видит, что процесс идет.

— Каковы ваши взгляды на формирование модельного ряда ОАК?

— Линейка самолетов сейчас в основе своей выбрана. Временно приостановлены работы по самолету Ил-114, хотя, надеюсь, мы к ним вернемся, особенно если будет принято решение о вхождении ташкентского завода в ОАК. Мы также не исключаем, что если первый наш опыт по Ан-38, которые мы намерены купить для местных авиалиний, окажется успешным, то мы вернемся к лизингу этих самолетов. Потребность в них очень высока, потому что последние 20 лет по части региональных перевозок ничего не делалось. Но здесь нужна программа субсидий, программа поддержки на местном и федеральном уровнях, чтобы вот эти дорогие самолеты современного производства были востребованы на рынке.

На мой взгляд, мы должны сейчас сделать два новых проекта, один в транспортной и один в гражданской авиации, — это MTA и МС-21. Считаю, что для этого нужно сделать кооперацию в первую очередь российских и украинских КБ, поскольку у нас есть мощный ресурс в лице АНТК им. Антонова, который после завершения Ан-148 и текущих модернизаций имеет около 3500 конструкторов. Их можно подключить, и они вполне могут выполнять эти программы вместе с нами. Считаю, что нужно развивать модификацию Ан-148, в первую очередь грузовую версию, и считаю, что нужно делать 110-местную машину Superjet.

Весьма актуальным представляется развитие программы широкофюзеляжных самолетов средней дальности — самостоятельно или в кооперации с Китаем. У нас был исключительно успешный самолет Ил-86. Было бы разумно собрать навыки и технологии, которые в свое время использовались для создания этого самолета с целью развития машины современного уровня, но этой же размерности, этой же вместимости.

— Каковы ваши взгляды на проблему международной кооперации? С какими партнерами следует работать в первую очередь?

— Международная кооперация необходима, но в направлении того, что наши поставщики должны научиться сертифицировать свою продукцию по международным требованиям. Мы должны поощрять альянсы с зарубежными партнерами, обмен технологиями, инвестициями, обмен культурами, с тем чтобы мы не отставали от современных разработок. Однако партнерство с Западом должно быть разумно ограничено, поскольку мы видим, какие риски несет зависимость от иностранных поставщиков. В частности, мы сталкиваемся с ограничениями по поставкам в Россию некоторых композитов. Это материалы очень высокого качества, они выдерживают большие нагрузки, и они абсолютно необходимы для строительства самолетов нового поколения, где несущая конструкция состоит из композитных материалов. Менее чувствительные вещи тоже контролируются, но не так жестко.

Чрезмерная зависимость от Запада может привести к тому, что при изменении политической ситуации мы окажемся вообще без авиационной промышленности. Необходимо сочетать разумную опору на свои силы с открытостью рынка и международной кооперацией. В противном случае мы можем оказаться в ситуации, когда у нас будут утеряны критические технологии (и люди, и заводы, и мощности). Причем это может касаться всего двух-трех, но критически важных компонентов, по которым мы будем зависеть от иностранных поставщиков и без которых авиапром умрет.

Портфель заказов «Ильюшин Финанс Компани»* 

 





























Выполненные контракты
КлиентТип самолетаКоличество
«Красноярские авиалинии»Ту-204-1001
«Красноярские авиалинии»Ил-96-3002
«Владивосток Авиа»Ту-204-3004
Cubana de Aviacion S.A.Ил-96-3003
Cubana de Aviacion S.A.Ту-204С1
Итого: 11
Действующие контракты 

























































КлиентТип самолетаКоличество
«Аэрофлот Карго»Ил-96-400Т6
«Волга-Днепр»Ил-96-400Т2
«Атлант-Союз»Ил-96-400Т5
ЗимбабвеИл-96-400Т/М5
Управление делами президента РФ (ГТК «Россия»)Ил-96-300VIP1
«Владивосток Авиа»Ту-204-3002
Cubana de Aviacion S.A.Ту-204-1002
«ЭйрБриджКарго»Ту-204С2
«Авиалинии 400»Ту-204-1003
«Красноярские авиалинии»Ан-148-100В15
ФГУАП «Пулково» (ГТК «Россия»)Ан-148-100В18
Авиакомпания «Полет»Ан-148-100Е10
Итого: 71
* Данные по состоянию на текущий момент. Источник: Центр АСТ.
Больше интересного на канале: Дзен-Профиль
Скачайте мобильное приложение и читайте журнал "Профиль" бесплатно:
Самое читаемое

Зарегистрируйтесь, чтобы получить возможность скачивания номеров

Войти через VK Войти через Google Войти через OK