Архивная публикация 2004 года: "«Бизнес требует от меня прогнозируемости и стабильности»"

Сколько будут стоить железнодорожные билеты и сколько стране нужно вагонов? Зря ли при царе построили Транссиб и каким способом удовлетворить «ненасытных» китайцев нефтью? Наконец, сколько его ведомству будет «должен» Михаил Зурабов? Об этом, а также о планах «Российских железных дорог» рассказывает президент ОАО РЖД Геннадий ФАДЕЕВ«Профиль»: Геннадий Матвеевич, во время недавней поездки в Китай вы сделали ряд заявлений, касающихся Транссибирский магистрали. Насколько остро стоит проблема недозагрузки Транссиба? Геннадий Фадеев: Транссиб сегодня недозагружен на 30—40%. Но есть и другой вопрос. Как именно его загружать. А это — проблема не только РЖД, но прежде всего государственной стратегии. Боюсь, решение придется искать долго и самостоятельно.

«П.»: Что вы имеете в виду?

Г.Ф.: Недавно в Новосибирске прошло совещание руководителей угольных компаний. Они сегодня добывают 156— 158 млн. тонн угля ежегодно и утверждают, что к 2010 году нарастят объем добычи до 200 млн. тонн, то есть прирост составит не менее 15 млн. тонн в год. Этот уголь надо как-то перевозить. Для перевозки таких объемов понадобится 220 пар грузовых поездов ежедневно. Это уже создаст проблемы на некоторых участках дороги.

«П.»: То есть угольщики в состоянии обеспечить полный загруз Транссиба через 5—6 лет?

Г.Ф.: Так считают руководители угольных компаний. Но последнее слово здесь — за государством. А у государства нет пока артикулированной позиции. Есть угольные компании, есть транспортные мощности, должна быть третья сторона, а именно Минэкономразвития, которое определяет в стране баланс возможностей, спроса, потребления и т.п. А третьей стороны нет. Я стараюсь ответственно относиться к своим заявлениям. Поэтому рапортовать, что «мы сейчас все перевезем», я не буду. И на ряд вопросов отвечаю — не знаю. Например, стратегическая программа развития энергетики до 2025 года рассматривалась без учета транспортных проблем, связанных с увеличением энергетических мощностей в стране.

При этом бизнес требует от меня прогнозируемости и стабильности. Мы должны сказать, сколько именно локомотивов и вагонов собираемся закупать, какие именно рельсы нам нужны и т.п. Я могу только говорить о наших планах — в связи с углем, в связи с транзитными перевозками и так далее.

«П.»: Если говорить о транзитных перевозках, то аналитики высказывают сомнения в рентабельности транзита по Транссибу. Утверждают, что морские перевозки существенно дешевле.

Г.Ф.: А вы считаете, что те, кто занимается контейнерными перевозками, в ущерб себе за 10 месяцев удвоили объем перевозок по Транссибу? Важна ведь не только цена, но и скорость. По морю груз идет до Северной Европы примерно месяц, по Транссибу — неделю. Это лишь один из немногих аргументов «за».

В начале 90-х годов мы потеряли этот транзит. Сейчас начали активно его восстанавливать. Для этого есть все основания. Так, чем больше будет подъем промышленности в Китае, тем больше они будут использовать наши возможности. Речь идет об утроении торгового оборота с Китаем в ближайшие годы.

«П.»: Вы говорите, что РЖД готово ввозить в Китай до 30 млн. тонн нефти в год. Насколько заинтересованы в этом наши нефтяники и при какой цене на нефть железнодорожные перевозки выгодны?

Г.Ф.: Для нас выгодными они становятся, начиная с $24 за тонну (около $3,5 за баррель. — «Профиль») и в случае, если это 30 млн. тонн в год. При нынешних ценах на нефть и даже при цене в два раза ниже это выгодно. Правда, нам нужны гарантии. Если объемы будут меньше, мы при такой цене начнем нести огромные убытки. Что касается нефтяников, то давайте рассуждать логически. Мы когда-то вложили в БАМ $20 млрд. Теперь предлагается вложить такую же сумму, чтобы вдоль БАМа проложить трубу, по которой погоним 80 млн. тонн нефти. Эти деньги нужно вложить, трубу построить, потом обеспечить ее наполнение, потому что там тоже есть определенная рентабельность. А мы готовы брать и везти 30 млн. тонн уже завтра. Китай готов их покупать. При объемах перевозок до 30—40 млн. тонн в год железная дорога вполне конкурентна трубе.

«П.»: А кто будет возить эти 30 млн. тонн? РЖД или частные перевозочные компании? Есть версия, что реальных частных перевозчиков сегодня нет и РЖД заинтересовано в таком положении вещей.

Г.Ф.: Кто будет возить эту нефть, пока не ясно. Сейчас около 60% цистерн принадлежит частным компаниям, около 40% — РЖД. Что касается частных перевозчиков, в России сегодня зарегистрировано более 2,5 тыс. компаний, которые имеют лицензии частных перевозчиков. Мы бы хотели, чтобы появились настоящие, способные составить конкуренцию перевозочные компании. Но сегодня это не так. Они — операторы, владельцы или арендаторы подвижного состава. Они пока не хотят быть публичными перевозчиками, то есть обеспечивать весь комплекс услуг по перевозке груза.

«П.»: А почему не хотят? Это невыгодно?

Г.Ф.: Сейчас они вполне успешно работают на вагонной составляющей (тариф на перевозку грузов делится на три части — инфраструктурную, локомотивную и вагонную. — «Профиль»). Мы, РЖД, работаем с теми тарифами, которые утверждает государство. А коммерческие перевозчики могут назначать вагонную составляющую произвольно. То есть они более гибко реагируют на конъюнктуру. Как правило, назначают несколько более низкую цену за перевозку и так зарабатывают. То есть они находятся в более выгодных условиях, чем РЖД. Кстати, возможно, поэтому и не считают нужным развивать бизнес. Зарабатывают сегодня на недостатках госрегулирования тарифа.

«П.»: А государство что по этому поводу думает?

Г.Ф.: Не ко мне вопрос. Согласитесь, было бы странно, если бы я большую часть времени тратил на то, чтобы создавать себе конкурента. Я говорю: честная конкуренция — это выгодно. Разрешите мне тоже, как и частным компаниям, иметь возможность снизить тариф. Именно снизить, а не повысить. Государство меня не слышит. Премьер заявляет, что, если компания хочет снизить тариф, нужно ей разрешить это сделать. А потом строка об этом исчезает из проекта постановления правительства.

«П.»: И кто в этом виноват?

Г.Ф.: Опять не ко мне вопрос. Я же все обосновал. То, что мне не позволяют снижать тариф, плохо и для меня, и для государства. Нас дважды бьют. Цены на перевозку нефти высокие, у меня стоят цистерны, ржавеют, я плачу на них налоги. Но заработать и помочь товаропроизводителю мне не дают. Учтем, кстати, что за счет грузовых перевозок я еще и содержу, дотирую перевозки пассажирские. Кстати, никаких компенсаций за них я пока не получаю.

«П.»: Сколько требуется на покрытие убытков от пассажирских перевозок?

Г.Ф.: Порядка 60 млрд. рублей в год. Около трети от этого — льготники всех категорий.

«П.»: То есть 20 млрд. вам должно компенсировать ведомство Михаила Зурабова в качестве монетизации льгот?

Г.Ф.: С Минсоцздравом есть договоренности о компенсации в размере 6 млрд. рублей в 2005 году. Это касается федеральных льготников. Посмотрим, как будет работать этот механизм. Остальные 12—14 млрд. — это ответственность региональных бюджетов. Пока есть договоренности о компенсациях только с 20 регионами из 80, где есть железная дорога. С остальными будем работать. Наиболее убыточны пригородные перевозки. Что касается дальних пассажирских перевозок, здесь мы больше всего приблизились к рынку. Вопервых, мы можем менять тариф в зависимости от сезонного спроса. Государство регулирует лишь его среднегодовую величину. Кроме того, мы сами устанавливаем тариф на билеты в вагоны повышенной комфортности — купе и СВ. Здесь есть ресурс. Кстати, государство это понимает. В МЭРТе уже готов проект выделения из РЖД компании, которая станет заниматься пассажирскими перевозками. Нам же оставят только грузы и электрички.

«П.»: А как компенсировать убытки от пригородных перевозок? Везде ставить турникеты?

Г.Ф.: Что касается турникетов, вы зря смеетесь. На больших станциях с большим числом пассажиров экономический эффект есть, и немалый. Выручка вырастает не менее чем на 20%. В ближайшее время мы собираемся оснастить турникетами все крупные станции и все станции в пределах крупных городов.

Есть и другие возможности. В частности — сокращение издержек. Например, уменьшение длины электричек в не пиковые часы, более активная эксплуатация электричек повышенной комфортности, где мы сами можем назначать тариф. Эксплуатация помещений вокзалов, предоставление дополнительных услуг и т.п. Но здесь, конечно, главная проблема — в росте уровня жизни населения.

«П.»: Кроме пригородных электричек есть еще проблема развития высокоскоростного движения между крупными городами. У вас были проекты организации скоростного движения между Москвой и городамимиллионниками. В какой они стадии?

Г.Ф.: Давайте определимся в терминах. Высокоскоростным называется движение со скоростью, превышающей 200 км в час. Скоростным — от 160 до 200 км. Сегодня в стране есть только одна дорога, где налажено скоростное движение и есть все предпосылки для налаживания высокоскоростного. Это трасса Москва—Санкт-Петербург. Что касается скоростного, то мы говорим о необходимости пуска таких поездов по трассам Москва—Ростов, Москва—Нижний Новгород и, возможно, еще по нескольким.

«П.»: Для этого нужно строить новую дорогу, прокладывать новые рельсы?

Г.Ф.: Скоростное движение можно организовать и по существующим путям. Но здесь другая проблема. Грузовое и скоростное пассажирское движение по одним путям невозможно. Во-первых, с точки зрения графика, во-вторых, с точки зрения содержания пути. То есть для скоростного движения нужен ровный путь. Затраты состоят в том, чтобы спрямить ряд участков. А для грузового движения необходима очень прочная основа, тяжелые рельсы и т.п. Сочетать эти два свойства пути практически невозможно.

На участке Москва—Питер грузового движения практически нет. Возможно, нам удастся добиться того же на участках между крупными городами.

«П.»: А если мы говорим о высокоскоростном движении?

Г.Ф.: Это намного более сложный вопрос. Здесь нужны очень дорогие технологии, огромные капитальные затраты. Минпромнауки получило поручение рассмотреть эти вопросы. Мы подписали соглашения по совместной работе с законодателями мод в области высокоскоростного движения — компаниями «Сименс» и «Хитачи».

«П.»: Кто будет финансировать программу?

Г.Ф.: Заказчиком выступает РЖД, но без господдержки этой проблемы нам не решить. Кстати, во всех развитых и развивающихся странах высокоскоростное движение — это проблема общегосударственная. Доказано, что высокоскоростное движение дает толчок к развитию экономики хотя бы потому, что существенно снижает непроизводственные расходы, позволяет эффективнее использовать трудовые ресурсы.

«П.»: То есть вы хотите, чтобы в ваших затратах поучаствовало государство. А о каких суммах идет речь?

Г.Ф.: Точные суммы я назвать сейчас не могу, но это миллиарды долларов. Однако речь идет не о том, что мы просим бюджетных денег. Мы считаем, что для такого проекта логично было бы создать хотя бы благоприятные условия, которые заставят компании инвестировать в эти проекты. Возможно, и льготы в том числе. Я говорю о большом комплексе мер, они называются благоприятными условиями для инвестора. Поэтому я на правительстве сказал, что мы должны рассмотреть концепцию высокоскоростного движения. Кто-то же должен ее рассмотреть. Давайте ее рассмотрим. В конце концов, у нас есть Стабилизационный фонд, еще какие-то резервы можно найти. Это ведь огромная, общегосударственная проблема. Поэтому еще раз говорю — государство должно понять, чего оно хочет и что оно может. И принимать решения, сообразуясь с возможностями и необходимостью.