Наверх
5 декабря 2019
USD EUR
Погода
Без рубрики

Архивная публикация 2007 года: "БОРИС АБРАМОВИЧ: «ЕСТЬ ШАНС, ЧТО АВИАЦИЯ СТАНЕТ ЛИДИРУЮЩЕЙ ИНДУСТРИЕЙ»"

Борис Абрамович, генеральный директор «КрасЭйр» и председатель Наблюдательного совета недавно созданного AirUnion, в который вошли 5 авиакомпаний, рассказал «Профилю» о планах альянса, о трудностях и перспективах авиабизнеса в современной России.Необходимое объединение

— Борис Михайлович, за прошедшие две недели в России прошли два крупных форума — Транспортный в Сочи и Экономический в Санкт-Петербурге. Что вам дают подобные форумы?

— Это такие демпферные точки. Здорово, что появился Транспортный форум, где действительно собирается вся наша индустрия. Насколько важно здесь заключение контрактов? Как правило, все контрактные вещи делаются вне форумов. Но чтобы событие стало публичным, оно проходит на форумах. Для нас не самое главное заключить контракт на форуме, а важно получить партнера, показать, где ты находишься, посмотреть на других, возможно, увидеть что-то новое — это очень важно. Форумы — это и места встреч. Те, с кем ты долго не можешь встретиться по каким-либо причинам, говорят: «В Сочи давай, на форуме!» или «В Питере встретимся!»

— В мае президент подписал указ о создании ОАО AiRUnion. Что было сделано с тех пор? Является ли камнем преткновения разделение красноярского аэропорта и авиаперевозчика «КрасЭйр»?

— Указ подписан, теперь, по крайней мере, все не на словах. Перед нами в первую очередь стояла задача быстрее создать оператора единой авиакомпании, а президент сегодня определил и федеральным структурам срок, в который она должна быть создана. Теперь мы ждем постановления правительства. После выхода постановления будет прописано все: и необходимость разделения аэропорта, и многие другие вещи. Не является сегодня разделение аэропорта камнем преткновения! Это непростой процесс, естественно, это всегда конфликт интересов. Но это нормальный процесс, который сегодня идет. Две попытки договориться с Росимуществом уже были… У нас впереди шесть месяцев, и я уверен, что это не будет тормозом для создания перевозчика. У нас общая позиция с Минтрансом. В рамках постановления мы выделим аэропорт, думаю, не позднее сентября.

— Кому в большей степени нужен этот проект — вам, президенту и его окружению или нам, пассажирам?

— Бесспорно, этот проект нужен мне как одному из совладельцев, нужен другим акционерам, но он нужен и России. Есть простое объяснение. У России с ее географическим положением огромный транзитный потенциал, а задействовано только 2% всех мировых потоков — это копейки! Получается такой расклад: мы находимся в центре, а все хабы выстроились около нас и самолеты летают вокруг. Впечатление, что они как черт от ладана — облетают. «Аэрофлот» сделал шаг — вступил в SkyTeam, дал их сетку. И теперь создается еще один крупный оператор — мы, в котором, бесспорно, заинтересован Star Alliance. Так как Malev вступил в OneWorld, то в нас они, конечно, заинтересованы. В ближайшее время выберем, в какой альянс мы вступим. Одно то, что мы, структурировав российскую часть, можем вступить и дать России маршрутную сеть одного из крупных альянсов, а через нас дать транзит, одно это ставит Россию на основные транспортные потоки.

DreamLiner пока не нужен

— Как обстоят дела с парком самолетов? Какие приобретения в планах?

— Сейчас это сложный вопрос. Мы имели программу среднесрочной перспективы по реновации парка. Я говорю «имели», потому что сейчас мы ее приостановили. В связи с покупкой Malev мы вынуждены пересмотреть эту программу: мы интегрируем две маршрутные сети, используя существующий парк Malev. Когда парк будет в технологическом единстве, то начнем унифицировать, чтобы был соответствующий парк и у нас.

   Абрамович Борис Михайлович родился 29 января 1960 года в Красноярске.
   Предприниматель, с 1998 года генеральный директор авиакомпании «КрасЭйр», председатель Наблюдательного совета альянса AiRUnion.
   В 1983 году окончил Рижский институт инженеров гражданской авиации.
   В 1983—1988 годах — инженер, начальник смены, цеха АТБ Красноярского объединенного авиаотряда.
   В 1988—1989 годах — главный инженер завода №67 гражданской авиации (Красноярск).
   В 1989—1993 годах — начальник авиатехнической базы аэропорта Черемшанка (Красноярский край).
   В 1993—1995 годах — главный инженер Красноярского управления гражданской авиации.
   В 1995—1998 годах — генеральный директор авиакомпании «Сибавиатранс».
   Заслуженный работник транспорта России, почетный гражданин Красноярска.
Что мы будем точно делать? По-прежнему продолжаем получать семейство «боингов» — это вписывается в наши рамки. Дали заявку на модифицированный Ту-204. Но самый главный наш российский заказ, который нам на 100% нужен, — это самолет SuperJet. 15 самолетов и опцион. Еще на 15 этих самолетов предварительное соглашение с Malev подписали. В зависимости от того, как этот продукт будет продвигаться, будет ли он вовремя реализован — планируется, что первый взлетит в сентябре, — мы с учетом Malev можем стать очень большим заказчиком SuperJet.

— И все равно парк ваших самолетов нельзя назвать новым…

— Наши самолеты-то? Во-первых, что значит — новые? Новых самолетов у нас не так много. Новые, допустим, у нас Ил-96.

— Вы собираетесь их еще покупать?

— Нет, мы не собираемся. Они конечно, новые, но покупать их мы не собираемся. Для этого самолета нужен рынок. Пяти самолетов Ил-96 нам хватает. У нас не так много линий, которые требуют самолета столь большой емкости. Что касается остальных новых самолетов…. Да, Ту-204, — но пока его там делали, он уже старым стал, сейчас модифицируют. «Боинги» мы берем 10—12-летние. В 2012—2014 годах планируем выходить на совершенно новый парк. Составляющая бюджета на реновацию парка достигает 15—20% — это большая цифра в денежном выражении. Замена парка — очень тяжелая для компании задача. Да и рынок, наверное, не в очень хорошей ситуации, потому что мы обречены делать реновацию: существующая техника не эффективна, не может полноценно работать. Можно брать и сейчас новые самолеты, но мы исходим из того, что рынок и ниша у нас не очень дорогие, поэтому, если мы возьмем сегодня DreamLiner, условно говоря, мы не сможем его отрабатывать.

— А «Сибирь» берет…

— «Сибирь» тоже берет не в этом году, а в 2014-м. Наверное, правильно. Я думаю, это больше лизинговый для них проект. Ведь не значит, что все 15 DreamLiner’ов будут летать в «Сибири». Возможно, они станут лизинговать. Возможно, даже в AiRUnion либо в европейские компании. Надо рассматривать эту сделку «Сибири» как отдельный бизнес-проект.

На Запад!

— Когда AiRUnion планирует догнать и перегнать «Аэрофлот» и «Сибирь»?

— Эти ли планы мы перед собой ставим? Конкуренция — очень опасная вещь. Любые резкие движения на рынке могут всерьез пошатнуть финансовое положение. Можно быть очень амбициозным в этом вопросе, но надо взвешенно подходить, учитывая сложности рынка. У «Сибири» есть своя ниша, у «Аэрофлота» тоже своя идеология. «Аэрофлот» в альянсе — в Sky Team. Поэтому надо ли нам ставить задачу кого-то подвинуть?..

У нас есть совершенно понятная сложившаяся российская ниша, у нас теперь есть европейский технологический партнер Malev, которым мы управляем. Вместе с Malev мы сегодня имеем 7,5—8 млн. пассажиров, а это уже больше, чем «Аэрофлот» и «Сибирь». Мы даем нашему пассажиру географию полетов. Malev — это 54 страны. Malev вступила и в OneWorld. А что такое OneWorld? Это 154 страны, 700 городов мира. Все это мы даем через сетку Malev. Тем, кто летит в обратном направлении, к примеру, в Россию, Юго-Восточную Азию, мы даем по нашей сетке. Этим проектом мы выводим себя из жесткой, где-то жестокой конкурентной борьбы, формируем свое направление. Если мы сможем — в чем я не сомневаюсь — провести эффективную интеграцию маршрутных сетей, то сделаем свое дело. И будем первыми.

— Вы часто упоминали венгерскую авиакопанию Malev, которую приобрели. Неужели в этой сделки одни плюсы?

— Если бы она не приносила в последние годы убыток — это был бы плюс, а так как она приносит убыток — это минус. Может быть, если бы она приносила плюс, то государство ее бы и не продало. Я философски отношусь. Если бы она давала плюс, надо было бы больше инвестиций, чтобы приобрести ее. И не такой там страшный минус, к тому же понятен рецепт, как этот минус лечить. Поэтому больше очевидных плюсов, чем таких вот косвенных минусов.

— Есть ли в планах новые приобретения? Думали ли вы, например, о возможной покупке Alitalia?

— Точно знаю, что пока мы не структурируем имеющиеся приобретения — зарубежные и российские, мы ни в какие новые поглощения или приобретения не двинемся. Иначе будет полный хаос.

Что касается Alitalia, мы ее изучали. Это очень крепкий орешек. Одно дело купить и инвестировать деньги в сделку… Но, во-первых, там очень большая финансовая дыра, во-вторых, там профсоюз, с которым практически невозможно договориться. Мы на Malev убедились, что надо понимать, способен ты с этим профсоюзом работать или нет. Конечно, для «Аэрофлота» это была бы хорошая возможность сразу стать серьезной европейской компанией. Если «Аэрофлот» сможет решить две задачи — финансовую и профсоюзную, — это будет стоящее дело. Что касается нас, то я уже сказал, мы пока ничего не планируем. Просто мониторим информацию, за людей переживаем. Не возьмут — значит, мы возьмем.

— Я знаю, что долгое время вы не пускали «Аэрофлот» в красноярский аэропорт. И это далеко не единственный случай подобных действий. Такая, назовем ее, нечестная конкуренция — это характеристика нашего авиабизнеса?

— К примеру, есть Евросоюз. Там абсолютно все прописано — поведение на рынке, равные условия. Шаг влево, шаг вправо — ты можешь потерять бизнес. Все регламентировано, жестко и понятно, там создано правовое поле, поэтому вопрос о честной-нечестной конкуренции просто не стоит.

В России этого поля нет. Такие меры, как не пускать в аэропорт, придумывать что-то для этого, для каждого бизнесмена — это защита своего дела. На самом деле ты проводишь вещи, которые не очень-то конкурентные. Но нормативная база позволяет это делать. Я думаю, через пару лет федеральные органы структурируют все, будет создано правовое поле. Но сейчас такие ситуации, когда ты кого-то не пускаешь, потом тебя, естественно, не пускают, как ни печально, но для нашего рынка это нормально.

Мы в Красноярске этим переболели, остальные тоже переболеют.

Летать дешево

— Low-cost — это модель будущего для авиаперевозок? Ваш проект Sky Express перспективен?

— 38% перевозок во всем мире низкобюджетные. А мы что, страна третьего мира? Россия созрела для таких перевозок. Рынок у нас в год 35 млн. пассажиров перевозит. А летают-то около 7 млн. из 150 млн. — примерно 5% всего населения, просто по нескольку раз. Мобильность нации — ноль, подвижности никакой.

Но low-cost не могут летать себе в убыток. Есть четыре основные проблемные составляющие. Первая — ментальность аэропортов. Им говорят, что прилетят к ним завтра в 0.00 часов, когда никто другой не летает, и заплатят в 2 раза меньше. Аэропорты к этому не готовы. Но они должны понимать, что, даже не получив ставки сборов в нужном объеме, они заработают на паркинге, пассажирах. Вторая — система дистрибуции. Мы примерно 15—20% платим нашим агентам за то, чтобы они продавали билеты. Единственный способ решить эту проблему глобально — продажи через Интернет. Но в России пользователей Интернета не так много на обывательском уровне, поэтому примерно 1 из 10 человек купит, а остальные не знают, как туда войти. Третья — парк самолетов. Необходимо, чтобы техника была унифицирована, одной емкости, чтобы самолеты летали сумасшедше много — по 12—14 часов в сутки. И в качестве четвертого пункта выделю: чтобы старый груз не давил, это должна быть new-компания. Если эти задачи решить, то поляна для low-cost’а сегодня накрывай — не хочу!

— Допускаете ли вы, что Sky Express может превратиться из ритейла в обычную авиакомпанию?

— Нет, не допускаю. Или этот бизнес состоится, или нет. Если мне не изменяет память, бизнес-план у них трехлетний. К тому времени можно получить 20% рынка — это около 7 млн. пассажиров. Большой бюджет — порядка $100 млн.

— Естественно, вам выгодно, чтобы все сложилось, — вы являетесь акционером!..

— Да, по крайней мере, мне бы очень хотелось, чтобы у них все было хорошо. Пакет в Sky Express у меня блокирующий — более 25%. Могу кого-нибудь заблокировать.

— Насколько авиабизнес сегодня выгоден? Насколько высока его рентабельность?

— Кто-то уже давно хорошо сказал: «У нас денег в авиации нет, но около нас очень много крутится». Пока авиационная индустрия во всем мире, и в России особенно, низкорентабельная, но высокооборотистая. Очень большие финансовые потоки во всем AiRUnion — почти под миллиард долларов, и совсем низкая рентабельность. Но все равно, это очень хорошее дело — заниматься авиацией. Эта отрасль еще не тронута. Сюда только начинают приходить инвестиции. Если посмотреть, то ни одна компания пока не вывела себя на IPO, не воспользовалась фондовыми инструментами. В течение 3—5 лет эта отрасль будет бесспорно развиваться. Есть шанс, что авиация станет лидирующей индустрией.

— В авиабизнес постепенно приходят женщины. Пока их можно пересчитать по пальцам…

— Мне бы лучше, чтобы вот так, по пальцам, и дальше можно было считать. Могу сказать одно: те первые шаги, которые бизнес-леди делают в авиации, — они удачные.

О личном

— У вас такая насыщенная жизнь, вы не собираетесь книгу написать?

— Рановато, мне кажется. К тому же я точно не мастер пера, вообще не люблю ничего писать. Предпочитаю читать или говорить. Поэтому книг писать не собираюсь. Но если во сне представить, что я пишу книгу, то… надо быстро просыпаться, чтобы это быстро закончилось.

— Мне в кулуарах рассказали, что вы всерьез увлекаетесь мотоциклами. Почему вы не сделали на них свой бизнес?

— Мотоциклы — это отдельная философия. Мне бизнеса в жизни и так хватает, чтобы еще и хобби делать бизнесом. Это отдых: за три дня можно отдохнуть так, как за месяц не отдохнешь! Раз-два в год мне удается выбираться на мотоцикле на три дня — 300—500 км в день по хорошему автобану плюс где-нибудь еще остановиться. Те ребята, которые со мной проводят отдых, тоже все катаются — они были обречены научиться.

Честно признаюсь, всю жизнь мечтал научиться кататься на мотоцикле. Но родители нам с братом (Александр — брат-близнец. — «Профиль») не покупали ни мопедов, ни чего-либо подобного, они боялись, что мы куда-нибудь залетим, врежемся. И вот моя детская мечта лет пять назад воплотилась в жизнь. Я тогда купил сразу большой мотоцикл — Honda, весом 450 кг, и на Острове отдыха в Красноярске тренировался. Сейчас у меня два мотоцикла: один, круизер, для больших расстояний, другой, чоппер, для коротких.

— А собственного самолета у вас нет? Кстати, какой авиакомпанией вы обычно летаете?

— Если в пункт моего назначения летит наша авиакомпания, то я обязательно полечу нашей. Чартеры беру только в том случае, когда понимаю, что не успеваю. В основном регулярными рейсами летаю. У нас ведь около 100 штук собственных самолетов — и все мои личные!

— Долгой была дорога в авиацию?

— Я оканчивал Рижский авиационный институт вместе с братом. На самом деле мы поступали туда не как в авиационный, а хотелось просто в другой город уехать, после школы жизнь посмотреть. А в Ригу была единственная выездная комиссия. Вот мы авиаторами и стали. Угадали! Потом в Красноярск распределился: работал инженером, начальником цеха, главным инженером — я был самым молодым главным инженером — 28 лет, — начальником управления… А когда формат жизни изменился, решили заняться бизнесом — создали компанию «Сибавиатранс». Вот так был заложен первый камень.
Больше интересного на канале: Дзен-Профиль
Скачайте мобильное приложение и читайте журнал "Профиль" бесплатно:
Самое читаемое

Зарегистрируйтесь, чтобы получить возможность скачивания номеров

Войти через VK Войти через Google Войти через OK