- Главная страница
- Архивная запись
- Архивная публикация 2006 года: "Борис АЛЕШИН: «Путь ГАЗа неприемлем для АвтоВАЗа»"
Архивная публикация 2006 года: "Борис АЛЕШИН: «Путь ГАЗа неприемлем для АвтоВАЗа»"
Глава Роспрома Борис Алешин считает, что пресловутое 166-е постановление правительства о режиме «промышленной сборки» иномарок в России нуждается в серьезных изменениях. Желающая получать льготы иностранная компания должна выпускать не меньше 100 тыс. автомобилей в год и использовать не менее 70% комплектующих, произведенных в РФ. Озвучив эту идею на парламентских слушаниях в Госдуме, Алешин дал интервью «Профилю». — Борис Сергеевич, поговаривают, что вы являетесь автором идеи по объединению всех автомобильных заводов России в единый холдинг по принципу Объединенной авиастроительной корпорации в авиапроме. Так ли это?
— Такой идеи не существует. Есть идея консолидации возможностей. Дело в том, что по одиночке заводам очень дорого инвестировать в создание новых моделей, двигателей. Например, и ГАЗу, и АвтоВАЗу необходимо создание нового семейства переднеприводных двигателей. Самостоятельно они не могут сегодня решить эту проблему. Кроме того, надо выходить на работы по созданию нового дизельного двигателя. И это тоже не по силам одной-двум компаниям. Посмотрите, DaimlerChrysler объединил усилия с BMW, создавая двигательный завод. И это мировая тенденция.
— Создание такого объединения в России — это инициатива снизу или сверху?
— Конечно, снизу! Никакой директивы сверху, никаких предложений на этот счет на уровне системного проекта, разрабатываемого Роспромом, нет. Пока это просто некая гипотеза, взгляд в будущее. Ведь разумно объединить усилия тем, кто имеет общие проблемы и интересы.
— Поясните, что именно получат автоконцерны от государства?
— Мы не просим от государства прямых инвестиций. Мы просим гарантии. Ведь кредиты у нас в стране очень дорогие и короткие по срокам. А нужны длинные и дешевые. Чтобы их получить, нам и потребуются гарантии государства. Если, скажем, соберется пул из иностранных банков, то они будут просто требовать таких гарантий. Средства понадобятся и на то, чтобы стимулировать рынок. Одна из главных задач — добиться того, чтобы люди быстрее избавлялись от автомобильного хлама. В России сейчас ежегодно утилизируется всего 3% автомобильного парка. А надо выйти на 7—8%! Для этого надо создать стимулы как для тех, кто сдает машину на утилизацию, так и для предприятий, которые непосредственно будут этим заниматься. И стимулировать этот процесс, в том числе и финансами, должно государство! Так же делается в Швеции, Голландии, Америке, Японии идр.
— Как будут осуществляться госинвестиции? Будут ли они напрямую перечисляться из бюджета предприятиям?
— Модель пока не разработана. Мы находимся в процессе ее создания. Предполагается оформить ее в виде инвестиционных проектов.
— Вы называли сумму господдержки автопрому в размере $5 млрд. Ее всю предполагается взять из Инвестиционного фонда?
— Не всю. Из Инвестиционного фонда — $3 млрд. и $2 млрд. из бюджета.
— На что именно пойдут эти средства?
— Прежде всего речь идет о создании новых унифицированных платформ модульного типа. Нам надо срочно обновлять модельный ряд российских заводов! Второй проект — создание силовых установок. Причем как традиционных, так и двигателей будущего, работающих на этаноле, метаноле, сжиженном газе, комбинированных видах топлива: водород-кислород, водород-углеводород и т.д. Это инфраструктурный проект. Пока наше государство установило для производителей только экологическую норму «Евро-2». Но необходимо уже сегодня инвестировать в создание силовых установок «Евро-5». И это задача государства.
Третье направление, о котором я уже говорил, это стимулирование утилизации автомобилей. В других странах не просто предоставляется право на утилизацию, а законодательно обязывают концерны, которые выпускают автомобили, после завершения эксплуатации заниматься их утилизацией. Вот эти три проекта, конечно, дело государства. Они носят как инфраструктурный, так и инновационный характер. Мы надеемся, что в первую очередь на них и будут выделены $3 млрд. из инвестиционного фонда. Ведь что такое $200 млн. в год, которые может себе позволить АвтоВАЗ выделять ежегодно на обновление производства?! Гроши! Для настоящего прорыва необходимы миллиардные средства!
— А еще $2 млрд. из бюджета на что понадобятся?
— На НИОКР. В этой сфере сейчас много проблем. Совершенно очевидно, что когда мы говорим о создании новых материалов, новых видов топлива, новых систем использования силовых установок, то имеем в виду в том числе и технологии. Мы должны создать технологическую базу для компаний. На эту программу мы и предлагаем включить в бюджет отдельной строкой порядка $2 млрд. на 5 лет.
— Как бы вы оценили состояние дел в сегодняшнем российском автомобилестроении?
— Рынок у нас бурно развивается. В прошлом году объем российского автомобильного рынка составил около $18 млрд. С 1998 года мы увеличили производство автомобилей с 1 млн. 26 тыс. до 1 млн. 353 тыс. в 2005-м. Хотя в 2005 году автомобилей было выпущено на 36 тыс. меньше, чем в 2004-м. Спад составил 3,7%. В то же время следует отметить, что за 7 лет мы «упали» с 57% рынка автомобилей отечественного производства до уровня 46%. Достаточно амбициозная сегодня для отечественных автомобилестроителей задача — удержаться на уровне 50% рынка.
— Чем объяснить спад 2005 года?
— Можно, естественно, говорить о разных причинах. У нас образуются как бы волны в развитии автопрома. Но первая причина в том, что ряд моделей ушел из производства вследствие их морального устаревания. Вторая заключается в том, что предприятия, которые заложили в собственные планы сборку иностранных автомобилей, реально выпустили в прошлом году лишь 157 тыс. авто против заявленных 210 тыс.
— Вас устраивает принятое в прошлом году 166-е постановление правительства, разрешившее почти беспошлинный ввоз в Россию автокомпонентов производителям иностранных автомобилей?
— Я не хотел бы сейчас вдаваться в оценку, что лучше: развивать производство отечественных моделей или иностранных. Сборочные заводы, производящие иностранные автомобили, это тоже российские заводы, российские юридические лица, которые создают рабочие места. Однако некоторые моменты, безусловно, не могут не настораживать. Во-первых, в постановлении о «промышленной сборке» записана слишком низкая отметка количества производимых в России автомобилей, на которую должна выйти компания за 8 лет. Всего 25 тыс.! Вся логистика предусматривает гораздо большее количество производимых автомобилей, чтобы смежники могли уверенно инвестировать в локализацию. Думаю, разумным было бы сделать отметку не в 25 тыс., а в 100 тыс. собираемых в России автомобилей. Это в большей степени стимулировало бы иностранных производителей к поиску партнеров и расширению возможностей по локализации. Кроме того, в нынешнем варианте постановления прописан слишком низкий уровень локализации. За 8 лет она фактически должна быть доведена лишь до 30% от стоимости автомобиля. К примеру, в США автомобиль считается американским, если произведено 70% собственных деталей. Но не наоборот! Однако я думаю, это проблемы роста. Возможность внести кое-какие изменения остается.
— Недавно вы летали в Бразилию. Вели переговоры о приобретении АвтоВАЗом завода двигателей DaimlerChrysler-BMW. Удалось ли о чем-нибудь договориться?
— Нет, пока не удалось. Там сейчас работает группа с АвтоВАЗа. Она приехала практически сразу после моего возвращения. Переговоры ведут совместно ГАЗ и АвтоВАЗ.
— Если завод все-таки купят и этими двигателями будут оснащаться Lada и ГАЗ, не произойдет ли серьезного удорожания отечественных автомобилей?
— Вовсе не обязательно. Все будет просчитываться. Это вопрос логистики и цены.
— А не дешевле было бы построить такой завод в России, чем везти двигатели из Бразилии?
— Это очень сложно. Дело в том, что мы находимся на довольно низком технологическом уровне по переднеприводным двигателям. Из-за этого, кстати, сдерживается развитие АвтоВАЗа.
— Значит ли это, что переход АвтоВАЗа на импортные двигатели вопрос практически уже решенный?
— Мы сейчас рассматриваем различные варианты. И конечно, какую-то собственную базу необходимо сохранить. Но цепляться за старье или покупать устаревшие технологии не имеет смысла. Другое дело, когда можно купить очень перспективный двигатель, который уже сейчас отвечает требованиям «Евро-4» и который можно запросто довести до уровня «Евро-5».
— Приемлем ли для АвтоВАЗа путь, по которому пошел сейчас ГАЗ, купив лицензию на производство снимаемых с производства в Америке моделей легковых автомобилей Chrysler?
— Нет. Видите ли, АвтоВАЗ берет ориентир на создание вместе с крупными иностранными компаниями полномасштабного производства. Речь не идет о лицензии. Есть целый ряд предложений от разных компаний, которые предлагают встать рядом и делать совместно модельный ряд. От проектирования до оснащения оборудованием и сбыта, предоставления абсолютно всех возможностей. И есть очень серьезные предложения, очень серьезные компании. Без каких-либо предварительных условий.
— Без аннексий и контрибуций! — добавляет стоящий рядом председатель совета директоров АвтоВАЗа Владимир Артяков (смеется).
Глава Роспрома Борис Алешин считает, что пресловутое 166-е постановление правительства о режиме «промышленной сборки» иномарок в России нуждается в серьезных изменениях. Желающая получать льготы иностранная компания должна выпускать не меньше 100 тыс. автомобилей в год и использовать не менее 70% комплектующих, произведенных в РФ. Озвучив эту идею на парламентских слушаниях в Госдуме, Алешин дал интервью «Профилю». — Борис Сергеевич, поговаривают, что вы являетесь автором идеи по объединению всех автомобильных заводов России в единый холдинг по принципу Объединенной авиастроительной корпорации в авиапроме. Так ли это?
— Такой идеи не существует. Есть идея консолидации возможностей. Дело в том, что по одиночке заводам очень дорого инвестировать в создание новых моделей, двигателей. Например, и ГАЗу, и АвтоВАЗу необходимо создание нового семейства переднеприводных двигателей. Самостоятельно они не могут сегодня решить эту проблему. Кроме того, надо выходить на работы по созданию нового дизельного двигателя. И это тоже не по силам одной-двум компаниям. Посмотрите, DaimlerChrysler объединил усилия с BMW, создавая двигательный завод. И это мировая тенденция.
— Создание такого объединения в России — это инициатива снизу или сверху?
— Конечно, снизу! Никакой директивы сверху, никаких предложений на этот счет на уровне системного проекта, разрабатываемого Роспромом, нет. Пока это просто некая гипотеза, взгляд в будущее. Ведь разумно объединить усилия тем, кто имеет общие проблемы и интересы.
— Поясните, что именно получат автоконцерны от государства?
— Мы не просим от государства прямых инвестиций. Мы просим гарантии. Ведь кредиты у нас в стране очень дорогие и короткие по срокам. А нужны длинные и дешевые. Чтобы их получить, нам и потребуются гарантии государства. Если, скажем, соберется пул из иностранных банков, то они будут просто требовать таких гарантий. Средства понадобятся и на то, чтобы стимулировать рынок. Одна из главных задач — добиться того, чтобы люди быстрее избавлялись от автомобильного хлама. В России сейчас ежегодно утилизируется всего 3% автомобильного парка. А надо выйти на 7—8%! Для этого надо создать стимулы как для тех, кто сдает машину на утилизацию, так и для предприятий, которые непосредственно будут этим заниматься. И стимулировать этот процесс, в том числе и финансами, должно государство! Так же делается в Швеции, Голландии, Америке, Японии идр.
— Как будут осуществляться госинвестиции? Будут ли они напрямую перечисляться из бюджета предприятиям?
— Модель пока не разработана. Мы находимся в процессе ее создания. Предполагается оформить ее в виде инвестиционных проектов.
— Вы называли сумму господдержки автопрому в размере $5 млрд. Ее всю предполагается взять из Инвестиционного фонда?
— Не всю. Из Инвестиционного фонда — $3 млрд. и $2 млрд. из бюджета.
— На что именно пойдут эти средства?
— Прежде всего речь идет о создании новых унифицированных платформ модульного типа. Нам надо срочно обновлять модельный ряд российских заводов! Второй проект — создание силовых установок. Причем как традиционных, так и двигателей будущего, работающих на этаноле, метаноле, сжиженном газе, комбинированных видах топлива: водород-кислород, водород-углеводород и т.д. Это инфраструктурный проект. Пока наше государство установило для производителей только экологическую норму «Евро-2». Но необходимо уже сегодня инвестировать в создание силовых установок «Евро-5». И это задача государства.
Третье направление, о котором я уже говорил, это стимулирование утилизации автомобилей. В других странах не просто предоставляется право на утилизацию, а законодательно обязывают концерны, которые выпускают автомобили, после завершения эксплуатации заниматься их утилизацией. Вот эти три проекта, конечно, дело государства. Они носят как инфраструктурный, так и инновационный характер. Мы надеемся, что в первую очередь на них и будут выделены $3 млрд. из инвестиционного фонда. Ведь что такое $200 млн. в год, которые может себе позволить АвтоВАЗ выделять ежегодно на обновление производства?! Гроши! Для настоящего прорыва необходимы миллиардные средства!
— А еще $2 млрд. из бюджета на что понадобятся?
— На НИОКР. В этой сфере сейчас много проблем. Совершенно очевидно, что когда мы говорим о создании новых материалов, новых видов топлива, новых систем использования силовых установок, то имеем в виду в том числе и технологии. Мы должны создать технологическую базу для компаний. На эту программу мы и предлагаем включить в бюджет отдельной строкой порядка $2 млрд. на 5 лет.
— Как бы вы оценили состояние дел в сегодняшнем российском автомобилестроении?
— Рынок у нас бурно развивается. В прошлом году объем российского автомобильного рынка составил около $18 млрд. С 1998 года мы увеличили производство автомобилей с 1 млн. 26 тыс. до 1 млн. 353 тыс. в 2005-м. Хотя в 2005 году автомобилей было выпущено на 36 тыс. меньше, чем в 2004-м. Спад составил 3,7%. В то же время следует отметить, что за 7 лет мы «упали» с 57% рынка автомобилей отечественного производства до уровня 46%. Достаточно амбициозная сегодня для отечественных автомобилестроителей задача — удержаться на уровне 50% рынка.
— Чем объяснить спад 2005 года?
— Можно, естественно, говорить о разных причинах. У нас образуются как бы волны в развитии автопрома. Но первая причина в том, что ряд моделей ушел из производства вследствие их морального устаревания. Вторая заключается в том, что предприятия, которые заложили в собственные планы сборку иностранных автомобилей, реально выпустили в прошлом году лишь 157 тыс. авто против заявленных 210 тыс.
— Вас устраивает принятое в прошлом году 166-е постановление правительства, разрешившее почти беспошлинный ввоз в Россию автокомпонентов производителям иностранных автомобилей?
— Я не хотел бы сейчас вдаваться в оценку, что лучше: развивать производство отечественных моделей или иностранных. Сборочные заводы, производящие иностранные автомобили, это тоже российские заводы, российские юридические лица, которые создают рабочие места. Однако некоторые моменты, безусловно, не могут не настораживать. Во-первых, в постановлении о «промышленной сборке» записана слишком низкая отметка количества производимых в России автомобилей, на которую должна выйти компания за 8 лет. Всего 25 тыс.! Вся логистика предусматривает гораздо большее количество производимых автомобилей, чтобы смежники могли уверенно инвестировать в локализацию. Думаю, разумным было бы сделать отметку не в 25 тыс., а в 100 тыс. собираемых в России автомобилей. Это в большей степени стимулировало бы иностранных производителей к поиску партнеров и расширению возможностей по локализации. Кроме того, в нынешнем варианте постановления прописан слишком низкий уровень локализации. За 8 лет она фактически должна быть доведена лишь до 30% от стоимости автомобиля. К примеру, в США автомобиль считается американским, если произведено 70% собственных деталей. Но не наоборот! Однако я думаю, это проблемы роста. Возможность внести кое-какие изменения остается.
— Недавно вы летали в Бразилию. Вели переговоры о приобретении АвтоВАЗом завода двигателей DaimlerChrysler-BMW. Удалось ли о чем-нибудь договориться?
— Нет, пока не удалось. Там сейчас работает группа с АвтоВАЗа. Она приехала практически сразу после моего возвращения. Переговоры ведут совместно ГАЗ и АвтоВАЗ.
— Если завод все-таки купят и этими двигателями будут оснащаться Lada и ГАЗ, не произойдет ли серьезного удорожания отечественных автомобилей?
— Вовсе не обязательно. Все будет просчитываться. Это вопрос логистики и цены.
— А не дешевле было бы построить такой завод в России, чем везти двигатели из Бразилии?
— Это очень сложно. Дело в том, что мы находимся на довольно низком технологическом уровне по переднеприводным двигателям. Из-за этого, кстати, сдерживается развитие АвтоВАЗа.
— Значит ли это, что переход АвтоВАЗа на импортные двигатели вопрос практически уже решенный?
— Мы сейчас рассматриваем различные варианты. И конечно, какую-то собственную базу необходимо сохранить. Но цепляться за старье или покупать устаревшие технологии не имеет смысла. Другое дело, когда можно купить очень перспективный двигатель, который уже сейчас отвечает требованиям «Евро-4» и который можно запросто довести до уровня «Евро-5».
— Приемлем ли для АвтоВАЗа путь, по которому пошел сейчас ГАЗ, купив лицензию на производство снимаемых с производства в Америке моделей легковых автомобилей Chrysler?
— Нет. Видите ли, АвтоВАЗ берет ориентир на создание вместе с крупными иностранными компаниями полномасштабного производства. Речь не идет о лицензии. Есть целый ряд предложений от разных компаний, которые предлагают встать рядом и делать совместно модельный ряд. От проектирования до оснащения оборудованием и сбыта, предоставления абсолютно всех возможностей. И есть очень серьезные предложения, очень серьезные компании. Без каких-либо предварительных условий.
— Без аннексий и контрибуций! — добавляет стоящий рядом председатель совета директоров АвтоВАЗа Владимир Артяков (смеется).
Подписывайтесь на PROFILE.RU в Яндекс.Новости или в Яндекс.Дзен. Все важные новости — в telegram-канале «PROFILE-NEWS».
