- Главная страница
- Архивная запись
- Архивная публикация 2008 года: "«Бороться с контрафактом можно простым путем – производя компоненты в России»"
Архивная публикация 2008 года: "«Бороться с контрафактом можно простым путем – производя компоненты в России»"
Генеральный директор корпорации «Аэрокосмическое оборудование» Сергей БОДРУНОВ рассказал Профилю», зачем его компания вошла в автокомпонентный бизнес. — Почему производители авионики приняли решение войти в бизнес по производству автокомпонентов? Возможен ли синергетический эффект производства автокомплектующих с основным бизнесом корпорации?
— Несколько лет назад предприятия, работающие в авиаприборостроительном комплексе, столкнулись с серьезной проблемой — высокой волатильностью потока авиационных и оборонных заказов, как говорится, то густо, то пусто. Поэтому встал вопрос о дополнительной «фоновой» загрузке заводов в периоды снижения заказов на основную продукцию, и заводы пошли по пути диверсификации своего продуктового ряда. Автопром в последние годы начал стремительно развиваться, а со времени прихода на российский рынок иностранных автоконцернов для российских производителей наступила, можно сказать, новая эра. Мы оценили свои силы и поняли, что можем занять отдельную нишу в новом автопроме. Действительно, авиапром и автопром в некоторых позициях сходны по технологиям, но все-таки это отдельный бизнес, и он не может пересекаться с бизнесом корпорации. Поэтому некоторые предприятия были разделены, некоторые производства выделены в отдельные структуры, а корпорация стала приобретать такие предприятия в России и за рубежом, которые занимались бы исключительно производством автокомпонентов. Некоторые из них дозагружают наши авиаприборостроительные заводы заказами. Так что некоторая синергия есть.
— Каким автоконцернам корпорация поставляет комплектующие?
— Пока предприятия, вышедшие из корпорации, выпускают продукцию только для российских автозаводов и стран СНГ. Это такие традиционные бренды, как «КАМАЗ», МАЗ, АвтоВАЗ. Нашей группе компаний принадлежит несколько российских предприятий, производящих автокомпоненты, в частности «Автоэлектроника» в Калуге, «Сатурн» в Омске, «Измеритель-авто» в Смоленске.
— Расскажите подробнее о фонде поддержки инновационных проектов: кто является основными учредителями фонда и задействованы ли в нем государственные средства или субсидии?
— Никакие субсидии не задействованы. Наши партнеры в автопроме и наши заводы создали весной прошлого года Санкт-Петербургскую ассоциацию производителей автокомпонентов (СПбАПАК). Некоторые ее члены при участии предприятий нашей группы учредили фонд поддержки инновационных проектов в сфере производства автокомпонентов. Это частные инвесторы.
Первоначальный размер фонда составлял 50 млн евро, сейчас он достиг размера свыше 100 млн евро, и ведутся переговоры об увеличении капитала до 150—200 млн евро. Инвестиции вкладываются в создание совместных предприятий производителей автокомплектующих, их сертификацию, налаживание системы контроля качества, а также в создание управляющей компании «Санкт-Петербургский автопромышленный кластер», строительство базового технопарка, выкуп под него земельного участка и налаживание инфраструктуры комплекса.
— Приобретает ли корпорация «Аэрокосмическое оборудование» пакеты акций предприятий, созданных для реализации проектов в рамках Инвестфонда?
— Предприятия корпорации сосредоточены исключительно на производстве авиационного оборудования, поэтому они не покупают для себя такие пакеты — их покупают частные инвесторы. Уже приобретены акции предприятий по производству автокомпонентов в Германии, Хорватии. Например, из средств фонда недавно был приобретен крупный пакет акций хорватского предприятия AD Plastik, в составе которого семь заводов в пяти странах, и теперь совместно с этой компанией строится восьмой завод — в России. Ведутся переговоры с чешскими, словенскими, испанскими, бразильскими, индийскими предприятиями—производителями автокомпонентов.
— Развитие производства автокомпонентов идет в России не столь быстрыми темпами, как развертывание сборочных производств. Когда, по вашим оценкам, может быть набрана необходимая «критическая масса» автомобилей, с тем чтобы размещение в России производства компонентов для автомобилей на определенных платформах стало рентабельным?
— Критическая масса зависит от того, какие детали производятся. Если это мелкая пластмасса, объем производства должен быть как минимум 250 тыс. комплектов в год, не меньше, а если это механическая штамповка, то достаточно, может быть, и 50—60 тыс. Поэтому у нас производство штамповочных изделий организуется гораздо быстрее, чем производство пластмассы или других, более мелких изделий.
В декабре прошлого года Магнитогорский металлургический комбинат совместно с ЗАО «Интеркосс IV» заложил в Колпино завод по производству штампов. Проект рассчитан на то, что предприятие будет иметь примерно 100 тыс. заказов. Они не ждут, когда будет 500 или 600, им и этого достаточно. Совместное предприятие завода ТЭМП и хорватского холдинга AD Plastik — ЗАО «АДП-Луга» — начало строительство завода по производству автокомпонентов в Луге. На участке площадью 3 га будут строить производственные комплексы по выпуску штампованных пластиковых деталей и сидений для автомобилей. Завод рассчитывает выйти на окупаемость только после того, как будет достигнут годовой объем в размере свыше 160—170 тыс. заказов. В настоящее время он имеет 60 тыс. заказов — предприятие идет на определенный риск. Подобных компаний, готовых рисковать, не так много, но они есть.
Я считаю, что производители автокомпонентов массово придут в Петербург тогда, когда производство у нас в регионе достигнет 250—300 тыс. автомобилей различных марок в год. К 2012 году Санкт-Петербургская ассоциация производителей автокомпонентов собирается запустить первую очередь своего технопарка для производителей автокомпонентов, которые захотят сюда приехать. В эти годы, по нашим прогнозам, в город пойдет большой приток автомобилей, и кластер производителей автокомпонентов будет выглядеть вполне по-европейски — в нем предполагаются базовый технопарк, центр логистики, система подготовки персонала, в его составе будут также крупные отдельные производства по штамповке, автоэлектронике.
— Как вы считаете, какова сейчас доля контрафактной продукции на вторичном рынке автокомпонентов?
— Трудно сказать. То, что контрафакта много, это точно. Если есть случаи, когда контрафактом торгуют авторизованные дилеры, то что можно говорить о неавторизованных продавцах такой продукции! Это первое. Второе, сегодня никто не может точно сказать, что такое контрафакт — это сделанное на заводе «левое» изделие, которое имеет лейбл известного бренда, или это старое изделие, снятое с одного автомобиля и поставленное на другую машину, хотя этого уже нельзя было делать.
Контрафактные автозапчасти в основном ставят на иностранные автомобили. Почему? По двум причинам: неразвитость рынка сервисных услуг и дороговизна — вот самая питательная почва для контрафакта. Иностранные автомобили очень дороги в обслуживании, и сервисные компании наживаются на этом, пользуясь неразвитостью сервисного рынка. С другой стороны, не всегда можно быстро найти автодетали. На моем автомобиле «Ауди-8», например, на днях треснуло стекло — камень на дороге попал. И я бы хотел его поменять и готов заплатить, сколько нужно, но вынужден ждать две недели, пока привезут стекло. А если говорить о более сложных изделиях, то бывает, приходится неделями ждать. Кто-то не ждет, берет «левое».
Бороться с контрафактом можно простым путем — производить компоненты здесь, в России. Соответственно, будет и цена снижаться, потому что местная комплектация дешевле. Тогда и доход от использования контрафактного изделия у пользователя будет сопоставим с его потерями от установки несертифицированного, старого изделия.
— Насколько велика вероятность консолидации российских и иностранных производств?
— Прогнозы очень благоприятные. Сейчас появился пласт средних предприятий с объемом продаж 50—150 млн евро в год, которые являются, с одной стороны, известными устоявшимися производителями в своих регионах — в Саксонии, например, в Италии, в Чехии, Хорватии. С другой — в силу компактности они весьма мобильны и уже готовы приступать к расширению своего производственного сектора на российском рынке. Мы понимаем, российский автопром начнет развиваться, когда подобные компании пойдут в Россию. Им надо помочь, создать для них условия. Этот процесс уже начался, и консолидация российских и иностранных производителей автокомпонентов неизбежна. Потому что иностранные компании чаще всего не имеют в России лоббистских мощностей и без российского партнера вряд ли смогут решать здесь свои стартовые проблемы.
Генеральный директор корпорации «Аэрокосмическое оборудование» Сергей БОДРУНОВ рассказал Профилю», зачем его компания вошла в автокомпонентный бизнес. — Почему производители авионики приняли решение войти в бизнес по производству автокомпонентов? Возможен ли синергетический эффект производства автокомплектующих с основным бизнесом корпорации?
— Несколько лет назад предприятия, работающие в авиаприборостроительном комплексе, столкнулись с серьезной проблемой — высокой волатильностью потока авиационных и оборонных заказов, как говорится, то густо, то пусто. Поэтому встал вопрос о дополнительной «фоновой» загрузке заводов в периоды снижения заказов на основную продукцию, и заводы пошли по пути диверсификации своего продуктового ряда. Автопром в последние годы начал стремительно развиваться, а со времени прихода на российский рынок иностранных автоконцернов для российских производителей наступила, можно сказать, новая эра. Мы оценили свои силы и поняли, что можем занять отдельную нишу в новом автопроме. Действительно, авиапром и автопром в некоторых позициях сходны по технологиям, но все-таки это отдельный бизнес, и он не может пересекаться с бизнесом корпорации. Поэтому некоторые предприятия были разделены, некоторые производства выделены в отдельные структуры, а корпорация стала приобретать такие предприятия в России и за рубежом, которые занимались бы исключительно производством автокомпонентов. Некоторые из них дозагружают наши авиаприборостроительные заводы заказами. Так что некоторая синергия есть.
— Каким автоконцернам корпорация поставляет комплектующие?
— Пока предприятия, вышедшие из корпорации, выпускают продукцию только для российских автозаводов и стран СНГ. Это такие традиционные бренды, как «КАМАЗ», МАЗ, АвтоВАЗ. Нашей группе компаний принадлежит несколько российских предприятий, производящих автокомпоненты, в частности «Автоэлектроника» в Калуге, «Сатурн» в Омске, «Измеритель-авто» в Смоленске.
— Расскажите подробнее о фонде поддержки инновационных проектов: кто является основными учредителями фонда и задействованы ли в нем государственные средства или субсидии?
— Никакие субсидии не задействованы. Наши партнеры в автопроме и наши заводы создали весной прошлого года Санкт-Петербургскую ассоциацию производителей автокомпонентов (СПбАПАК). Некоторые ее члены при участии предприятий нашей группы учредили фонд поддержки инновационных проектов в сфере производства автокомпонентов. Это частные инвесторы.
Первоначальный размер фонда составлял 50 млн евро, сейчас он достиг размера свыше 100 млн евро, и ведутся переговоры об увеличении капитала до 150—200 млн евро. Инвестиции вкладываются в создание совместных предприятий производителей автокомплектующих, их сертификацию, налаживание системы контроля качества, а также в создание управляющей компании «Санкт-Петербургский автопромышленный кластер», строительство базового технопарка, выкуп под него земельного участка и налаживание инфраструктуры комплекса.
— Приобретает ли корпорация «Аэрокосмическое оборудование» пакеты акций предприятий, созданных для реализации проектов в рамках Инвестфонда?
— Предприятия корпорации сосредоточены исключительно на производстве авиационного оборудования, поэтому они не покупают для себя такие пакеты — их покупают частные инвесторы. Уже приобретены акции предприятий по производству автокомпонентов в Германии, Хорватии. Например, из средств фонда недавно был приобретен крупный пакет акций хорватского предприятия AD Plastik, в составе которого семь заводов в пяти странах, и теперь совместно с этой компанией строится восьмой завод — в России. Ведутся переговоры с чешскими, словенскими, испанскими, бразильскими, индийскими предприятиями—производителями автокомпонентов.
— Развитие производства автокомпонентов идет в России не столь быстрыми темпами, как развертывание сборочных производств. Когда, по вашим оценкам, может быть набрана необходимая «критическая масса» автомобилей, с тем чтобы размещение в России производства компонентов для автомобилей на определенных платформах стало рентабельным?
— Критическая масса зависит от того, какие детали производятся. Если это мелкая пластмасса, объем производства должен быть как минимум 250 тыс. комплектов в год, не меньше, а если это механическая штамповка, то достаточно, может быть, и 50—60 тыс. Поэтому у нас производство штамповочных изделий организуется гораздо быстрее, чем производство пластмассы или других, более мелких изделий.
В декабре прошлого года Магнитогорский металлургический комбинат совместно с ЗАО «Интеркосс IV» заложил в Колпино завод по производству штампов. Проект рассчитан на то, что предприятие будет иметь примерно 100 тыс. заказов. Они не ждут, когда будет 500 или 600, им и этого достаточно. Совместное предприятие завода ТЭМП и хорватского холдинга AD Plastik — ЗАО «АДП-Луга» — начало строительство завода по производству автокомпонентов в Луге. На участке площадью 3 га будут строить производственные комплексы по выпуску штампованных пластиковых деталей и сидений для автомобилей. Завод рассчитывает выйти на окупаемость только после того, как будет достигнут годовой объем в размере свыше 160—170 тыс. заказов. В настоящее время он имеет 60 тыс. заказов — предприятие идет на определенный риск. Подобных компаний, готовых рисковать, не так много, но они есть.
Я считаю, что производители автокомпонентов массово придут в Петербург тогда, когда производство у нас в регионе достигнет 250—300 тыс. автомобилей различных марок в год. К 2012 году Санкт-Петербургская ассоциация производителей автокомпонентов собирается запустить первую очередь своего технопарка для производителей автокомпонентов, которые захотят сюда приехать. В эти годы, по нашим прогнозам, в город пойдет большой приток автомобилей, и кластер производителей автокомпонентов будет выглядеть вполне по-европейски — в нем предполагаются базовый технопарк, центр логистики, система подготовки персонала, в его составе будут также крупные отдельные производства по штамповке, автоэлектронике.
— Как вы считаете, какова сейчас доля контрафактной продукции на вторичном рынке автокомпонентов?
— Трудно сказать. То, что контрафакта много, это точно. Если есть случаи, когда контрафактом торгуют авторизованные дилеры, то что можно говорить о неавторизованных продавцах такой продукции! Это первое. Второе, сегодня никто не может точно сказать, что такое контрафакт — это сделанное на заводе «левое» изделие, которое имеет лейбл известного бренда, или это старое изделие, снятое с одного автомобиля и поставленное на другую машину, хотя этого уже нельзя было делать.
Контрафактные автозапчасти в основном ставят на иностранные автомобили. Почему? По двум причинам: неразвитость рынка сервисных услуг и дороговизна — вот самая питательная почва для контрафакта. Иностранные автомобили очень дороги в обслуживании, и сервисные компании наживаются на этом, пользуясь неразвитостью сервисного рынка. С другой стороны, не всегда можно быстро найти автодетали. На моем автомобиле «Ауди-8», например, на днях треснуло стекло — камень на дороге попал. И я бы хотел его поменять и готов заплатить, сколько нужно, но вынужден ждать две недели, пока привезут стекло. А если говорить о более сложных изделиях, то бывает, приходится неделями ждать. Кто-то не ждет, берет «левое».
Бороться с контрафактом можно простым путем — производить компоненты здесь, в России. Соответственно, будет и цена снижаться, потому что местная комплектация дешевле. Тогда и доход от использования контрафактного изделия у пользователя будет сопоставим с его потерями от установки несертифицированного, старого изделия.
— Насколько велика вероятность консолидации российских и иностранных производств?
— Прогнозы очень благоприятные. Сейчас появился пласт средних предприятий с объемом продаж 50—150 млн евро в год, которые являются, с одной стороны, известными устоявшимися производителями в своих регионах — в Саксонии, например, в Италии, в Чехии, Хорватии. С другой — в силу компактности они весьма мобильны и уже готовы приступать к расширению своего производственного сектора на российском рынке. Мы понимаем, российский автопром начнет развиваться, когда подобные компании пойдут в Россию. Им надо помочь, создать для них условия. Этот процесс уже начался, и консолидация российских и иностранных производителей автокомпонентов неизбежна. Потому что иностранные компании чаще всего не имеют в России лоббистских мощностей и без российского партнера вряд ли смогут решать здесь свои стартовые проблемы.
Подписывайтесь на PROFILE.RU в Яндекс.Новости или в Яндекс.Дзен. Все важные новости — в telegram-канале «PROFILE-NEWS».
