Архивная публикация 2007 года: "Братья по-разному"

Сегодня становиться владельцами самолетов и пароходов можно и с помощью лизинга — выкладывать на их покупку собственные средства необязательно. Помочь растущим российским компаниям готовы многочисленные лизинговые компании.Вдалекой Америке в лизинг можно взять все, что угодно, — хоть автомобиль, хоть коттедж с участком земли.

По сути, лизинг — это обычная аренда, с той лишь разницей, что, выплатив стоимость предмета лизинга, арендатор может стать его владельцем. Именно поэтому синонимом лизинга является финансовая аренда, или аренда с отсрочкой выкупа.

У нас этот финансовый инструмент пока развит крайне слабо. Главный пробел — в ограниченности числа пользователей. Дело в том, что по российскому законодательству лизинг доступен только компаниям, то есть юрлицам, гражданам пользоваться его преимуществами запрещено.

Именно поэтому российский рынок лизинга все еще слабоват. Пока основные предметы лизинга — оборудование и транспортные средства, в которых столь заинтересованы отечественные производители и торгово-сервисные предприятия.

Привлекательных моментов у финансовой аренды множество. С одной стороны, процентная ставка при лизинговых сделках, как правило, выше ставки банковского кредита (на который можно было бы приобрести это самое оборудование), но с другой — клиент получает возможность сэкономить. В частности, на налоге на прибыль, поскольку лизинговые платежи относятся на себестоимость.

Кроме того, лизинг позволяет использовать ускоренную амортизацию объекта сделки, что быстро уменьшает его стоимость. Да и вообще, лизинг — удобная вещь для компаний, которые не хотят держать на своем балансе разную технику, это скашивает налог на имущество.

Великий путь

К началу 2007 года объем рынка лизинга в нашей стране вырос до первой серьезной отметки в $10—12 млрд. (против $6,5 млрд. годом ранее).

Львиная доля рынка — около $8 млрд. — пришлась на так называемый транспортный лизинг, где под понятием транспорт подразумеваются автомобильный, железнодорожный транспорт, самолеты и морские суда. Правда, как говорилось в известной рекламе, «не все йогурты одинаково полезны».

«Сегменты рынка транспортного лизинга напоминают родственников, можно сказать, братьев, каждый из которых по каким-то причинам развивается по своему «природному графику», — смеется один из экспертов. — Например, автолизинг и лизинг железнодорожного транспорта развиваются хорошо, в то время как финансовая аренда морских или авиасудов пока недоразвита». Образное представление эксперта о российском рынке транспортного лизинга подтверждают и бесстрастные цифры. Одним из наиболее динамично развивающихся сегментов является именно лизинг автотранспорта.

По данным рейтингового агентства «Эксперт РА», его объем в 2006 году увеличится более чем на 50%, составив около 95 млрд. рублей, или $3,5 млрд.

В этом году цифры могут быть еще более впечатляющими. По подсчетам генерального директора лизинговой компании «УралСиб» Елены Гущиной, рынок вырастет еще примерно на 60%.

Но уже сегодня корпоративные автопарки более чем на 30% состоят из автомобилей, оформленных в лизинг. За клиента на этом рынке всерьез схватились более 400 игроков — как универсальных, так и специализирующихся именно на автолизинге.

По оценкам экспертов, специализированные компании, такие как «Европлан», «Каркаде», «Атлант-М Лизинг», ЛК «КАМАЗ», «Скания лизинг», в большинстве случаев предоставляют примерно такие же условия, что и универсальные игроки (среди которых гиганты вроде «ВТБ-Лизинг» или ЛК «УралСиб»).

Но это касается лишь крупных клиентов: из-за пары легковушек для мелкой турфирмы лизинговые «универсалы» надрываться не станут. «Если клиент для нас привлекателен, мы можем ему предложить условия ничуть не хуже, а во многом даже лучше, чем специализированные компании, — признается «топ» одного из универсалов. — А если он не слишком интересен, то, естественно, на «эксклюзив» ему рассчитывать не приходится».

Преимущество специализированных компаний в их гибкости — некоторые могут позволить себе финансировать даже клиентов-новичков, хотя «гиганты» не пойдут на это никогда.

Но конкуренция в этом сегменте все более усиливается. «В результате следует ожидать упрощения процедуры оформления сделок, снижения требований к лизингополучателям, улучшения финансовых условий для клиентов», — считает начальник управления лизинговых операций компании «РМБ-ЛИЗИНГ» Антон Кулешов.

Уже сейчас некоторые игроки снижают требования по оценке кредитоспособности клиента, внедряют скоринговые модели, что в конечном счете влияет на скорость проведения сделок. Вместо недели, как раньше, на рассмотрение заявки клиента уходит не более трех дней.

Еще одна очевидная тенденция на рынке автолизинга — развитие «лизинга с полным набором услуг». Это означает, что компании берут на себя не только приобретение и доставку транспортного средства клиенту, но и уплату всех налогов, регистрацию ТС, страхование, техническое обслуживание, замену резины, текущий и капитальный ремонт автомобиля, а также возможность смены авто, если с ним что-нибудь случится.

Кстати, ужесточение конкуренции касается сделок не только с легковыми автомобилями, но и с грузовым автотранспортом. Причем доля грузовых авто в лизинге еще выше, нежели легковых.

По подсчетам гендиректора Hansa Leasing Виталия Ляскавки, примерно 70—90% грузовиков у западных компаний (таких как Volvo или Scania) покупается именно по договору финансовой аренды.

А специалисты ЛК «КАМАЗ» уверены: в ближайшие годы темпы роста рынка лизинга грузовиков существенно превзойдут темпы роста объемов продаж. Хотя в абсолютных цифрах преимущество пока на стороне последнего показателя.

«Продажи грузовых автомобилей массой от 14 до 40 тонн вырастут к 2010 году не менее чем на 48% по сравнению с 2006 годом, до 137,5 тыс. машин, — считает замгендиректора по продажам ЛК «КАМАЗ» Олег Ершов. — А продажи в лизинг за тот же период увеличатся в 2,5 раза! До 42,7 тыс. машин». Но, несмотря на популярность финансовой аренды, увеличению объема портфелей игроков рынка, по словам заместителя гендиректора компании «Финстройлизинг» Олега Клепикова, препятствует дефицит строительной, грузовой и спецтехники.

Встать на рельсы

Если по количеству сделок лидирует лизинг автомобилей, то по абсолютным суммам впереди планеты безусловно лизинг железнодорожного транспорта.

Сегодня это самый крупный сегмент рынка с объемом в $3,5—4 млрд. За прошлый год рост составил порядка $2,3 млрд. Однако железнодорожный лизинг растет медленнее, чем другие сегменты рынка. Виной тому ограниченные возможности компаний—производителей подвижного состава. Спрос на железнодорожные полувагоны и цистерны велик («Природные богатства нужно же на чем-то перевозить», — смеется один из руководителей крупной лизинговой компании), а их производство остается практически на том же уровне, что и несколько лет назад.

«Если пару лет назад производили 52—54 тыс. вагонов в год, то сейчас 56 тыс. с учетом украинских заводов», — уверяет Ляскавка из Hansa Leasing.

«В 2005 году было ощущение, что лизинговые компании смогли «закрыть» дефицит вагонов, но в 2006 году рынок вновь стал расти», — рассказывает Виталий Ляскавка. По его подсчетам, ситуация стабилизируется лишь через 1,5—2 года.

К концу 2010 года в России ожидается удвоение объема грузовых перевозок, 40% которых осуществляется по железной дороге, указывает Елена Гущина. Не стоит сбрасывать со счетов и то, что существующий парк грузовых вагонов изрядно изношен, к концу 2010-го ожидается списание и замена порядка 70 тыс. вагонов.

В прошлом году РЖД приобрела в лизинг подвижной состав на общую сумму 30 млрд. рублей. В 2007 году программа лизинга РЖД составит 32 млрд. рублей, в 2008-м — еще 24 млрд.

Именно за эти деньги в первую очередь бьются игроки рынка. Согласно результатам исследования DISCOVERY Research Group, проведенного совместно с Российской ассоциацией лизинговых компаний, рынок финансовой аренды железнодорожного транспорта характеризуется высоким уровнем концентрации. На 20% компаний, работающих на этом рынке, приходится 80% всех лизинговых сделок. Всего же в этом сегменте работает не более 40 компаний.

Крепче других «стоят на рельсах» банковские «дочки» — «Магистраль-Финанс» («КИТ Финанс»), «РГ-Лизинг» (Сбербанк), «ВТБ-Лизинг» (ВТБ), «Альфа-Лизинг» (Альфа-банк), ЛК ММБ (ММБ), «Брансвик Рейл Лизинг» (группа «Брансвик»), Hansa Leasing (Сведбанк). Также прощупывают почву японские компании, южноафриканский Standard bank.

Причина высокой концентрации игроков из числа банков понятна. Ресурсы лизинговых компаний на 60—90% формируются за счет банковских кредитов. А сделки с железнодорожным транспортом — весьма крупные, и потянуть их могут только серьезные участники рынка, аффилированные с банком.

Однако даже гигантам перестает хватать «родственных» денег, и лизингодатели ищут иные источники финансирования.

В марте 2006 года первую сделку по секьюритизации портфеля провела компания «Магистраль-Финанс», выпустив облигации, обеспеченные платежами по договорам лизинга, на 12,57 млрд. рублей.

Ни жив, ни мертв

На фоне быстрорастущих сегментов рынка (железнодорожного и авто) чуть ли не бедными падчерицами выглядят авиализинг и лизинг морских судов.

Объем нового бизнеса в этом секторе в 2006 году не превысил $600—700 млн.

Пока игроков выручает интерес российских авиакомпаний к иностранным самолетам. Без заграничных «боингов» и аэробусов сегодня невозможно представить парк авиаперевозчика (за исключением ГТК «Россия», которая обслуживает первых лиц государства) — от гигантов вроде «Аэрофлота» до мелких региональных компаний.

Но развитие отечественного авиастроения не дает покоя лизинговым компаниям, которые мечтают помогать производителям реализовывать свои самолеты на рынке. Основной куш от программы господдержки лизинга в авиапроме (а это порядка 6 млрд. рублей в год) достается компании «Ильюшин Финанс Ко» и Финансовой лизинговой компании (ФЛК).

В конце июня текущего года российский авиапром получил новую «вводную» — занять к 2015 году третье место в мире по производству гражданских и транспортных самолетов, то есть 10—12% мирового рынка вместо сегодняшнего 1%.

Об этом заявил первый вице-премьер Сергей Иванов. В подтверждение серьезности намерений государства «Ильюшин Финанс Ко» практически сразу подписал с российскими авиаперевозчиками соглашения на общую сумму 22 млрд. рублей.

Тем не менее, несмотря на появляющийся по указке сверху интерес с российскому самолетостроению, покупать на авиарынке пока практически нечего. Поэтому лизинговые компании участвуют в финансировании производства новых для российского рынка судов. В частности, в мае 2007 года «ВТБ-Лизинг» подписал соглашение с компанией «Гражданские самолеты Сухого», занимающейся созданием пассажирского самолета нового поколения Sukhoi Superjet 100.

«Появление этой модели очень сильно подхлестнет спрос на отечественные самолеты, поскольку сейчас в России покупать практически нечего», — уверен гендиректор компании «ВТБ-Лизинг» Антон Борисевич.

Вместе с тем стремительно растет сегмент бизнес-авиации. «Наличие частного или корпоративного джета становится неотъемлемым атрибутом успешной компании», — подтверждает Елена Гущина из ЛК «УралСиб».

По данным экспертов, прирост рынка бизнес-авиации в России составляет 30% в год, причем обеспечивается он в основном за счет столичных бизнесменов. Некоторые модели, в частности Citation X (компании Cessna Aircraft), настолько полюбились российскому деловому люду, что список продаж на них закрыт до 2009 года.

По образу и подобию

Похожая картина складывается и в другом сегменте рынка — лизинге морских судов. За последние 10 лет в интересах российских судовладельцев были построены коммерческие суда общим тоннажем 5,5 млн. тонн, из которых лишь 6% — на российских предприятиях.

Существенная доля сделок лизинга судов оформляется за рубежом — между зарубежными «дочками» российских компаний.

В России объем нового бизнеса в этом секторе за 2006 год составил «жалкие» $80—100 млн. В России компаний, занимающихся лизингом морских судов, раз-два и обчелся. Основные — «Авангард-Лизинг», «Скандинавия», «РЕСОТРАСТ», «РМБ-ЛИЗИНГ», «Глобус-Лизинг». Собирается выйти на этот рынок и еще один гигант — «ВТБ-Лизинг».

Однако призыв к поддержке производителя наконец коснулся и судостроения. В марте 2007 года была создана Объединенная судостроительная корпорация (ОСК), на формирование капитала которой в 2008—2010 годах будет направлено 8,3 млрд. рублей. Объем продаж ОСК в течение нескольких лет планируется довести до $10 млрд. в год. «Это очень лакомый кусок для нашего брата», — не скрывают в лизинговых компаниях.

Кроме того, дабы оживить конкуренцию, Минпромэнерго весной объявило конкурс по отбору проектов финансовой аренды в области гражданского судостроения. Итоги должны были подвести 1 июня 2007 года. Однако никакой официальной информации о результатах тендера так и не появилось. «Скорее всего, конкурс еще не проведен — комиссия начала работу только в мае, у нее было недостаточно времени для отбора проектов», — предполагает аналитик ИК «Финам» Денис Горев.

Но именно на господдержку слаборазвитых отраслей уповают игроки рынка транспортного лизинга.

Борьба за эти деньги предстоит нешуточная и, возможно, еще более жестокая, чем в секторах лизинга автомобильного и железнодорожного транспорта. Ведь суммы здесь куда внушительнее, и одна сделка тянет на весь бизнес лизинговой компании средней руки.

Если же говорить о рынке в целом, то объем транспортного лизинга до 2010 года может увеличиться в 3—5 раз. По крайней мере, так утверждают ряд оптимистично настроенных экспертов.

В подготовке материала принимала участие Алена Мурзина

Таблица 1 Топ-15 лизинговых компаний по объему нового бизнеса в сегменте лизинга железнодорожного транспорта (на 1 января 2007 года)

Таблица 2 Топ-15 лизинговых компаний по объему нового бизнеса в сегменте лизинга судов (на 1 января 2007 года)

Таблица 3 Топ-14 лизинговых компаний по объему нового бизнеса в сегменте авиализинга (на 1 января 2007 года)

Таблица 4 Топ-15 компаний по объему нового бизнеса в сегменте лизинга автотранспорта (на 1 января 2007 года)