Наверх
23 января 2020
USD EUR
Погода
Без рубрики

Архивная публикация 2011 года: "Быстрее, еще быстрее"

У Nissan GT-R только одна задача — класть стрелку спидометра, растворяясь на горизонте

Возможности спорткара Nissan GT-R лучше проверять на гоночном треке, а не на Садовом кольце.   Премьера этого суперспорткара состоялась в Токио ровно 4 года назад. Премьера, надо сказать, была ошеломляюще революционной. Во-первых, выпущен этот автомобиль был не кем-нибудь, а компанией Nissan, знаменитой прежде всего популярными легковушками и кроссоверами. И вдруг в эту линейку добавляется еще и роскошное спорткупе! Во-вторых, этот самый премьер, получивший первоначальное имя Skyline GT-R, в считанные месяцы завоевывает популярность и, невзирая на юный возраст, не только не имеет какой-либо серьезной конкуренции, но и уверенно лидирует в своем сегменте. Однако уже в 2008 году производитель убрал слово Skyline из наименования, оставив три по-спортивному емкие буквы GT-R. Они теперь и красуются на всех самых заметных местах кузова и салона. Неоднократно GT-R подвергался доработкам и рестайлингу, который, впрочем, как и бывает у японских производителей, всегда лишь на пользу и практически не отражается на cтоимости. Другими словами — совершенствуя совершенство.
   
ПЕРВЫЕ ОЩУЩЕНИЯ  


Признаться, забирая GT-R из автосалона, я ехал до дома, что называется, на полусогнутых — очень боялся зацепиться где-нибудь бампером или днищем, ведь на наших дорогах такое возможно практически повсеместно. "Лежачих полицейских", равно как и любые бугорочки и впадинки на дороге, объезжал боком на микронах скорости (что было непросто при таком прямо-таки клокочущем мощью моторе). А от луж шарахался вовсе — кто знает, не таится ли под ней открытый люк коллектора или большущая яма. Новый бампер в сборе, как мне на полном серьезе заявил менеджер, стоит около 100 тыс. рублей. И хотя автомобиль застрахован по полной програме, и бампер моего образца был уже поцарапан моими коллегами-предшественниками, я все же благоговейно избегал бордюров и прочих выступающих инородных предметов. Посему добрался до места благополучно и вздохнул с облегчением.
   А вот автомобиль… Он-то как раз вообще очень неохотно передвигался со скоростью ниже 70 км/ч — его нутро просто-таки протестующе-негодующе ревело: мол, что же ты так мучаешь меня, мои 480 лошадиных сил таким черепашьим передвижением? Зато вся публика была наша! На GT-R оборачивались: прохожие (точнее, я думаю, первоначально на мощный трубный звук его мотора, а уж потом заглядывались на сам источник); водители соседних машин; водители встречных машин (уж их-то лица, с затаенной завистью обращенные ко мне, я видел отчетливо); сотрудники ДПС, дважды за тест остановившие меня якобы для проверки документов (но я-то заметил, что в бумаги они даже не заглянули, а краем глаза восхищенно косили на красавец спорткар).
   Но я не мог в первый день позволить себе объезжать этого коня, используя все его возможности: надо было привыкнуть к автомобилю, прочувствовать его характер, реакцию, приучить к себе. Иногда мне казалось, что и он сам изучает меня — насколько смело и решительно я могу управлять им, какова моя манера вождения да и вообще гожусь ли я ему в партнеры.
   
В КАБИНЕ ПИЛОТА 
 В кабину этого болида погружаешься, как и подобает погружаться в гоночный кар, согнувшись практически вдвое. Проваливаясь в низкое кресло, сразу ощущаешь, как оно по-спортивному сжимает тебя со всех сторон, всеми ребрами явственно чувствуешь жестко-упругую боковую поддержку.
   Перед глазами — стильная и вместе с тем унифицированно-строгая приборная панель с крупными акцентами цилиндров спидометра, одометра и тремя цилиндрами поменьше, с указанием режима трансмиссии, топливного резерва и уровня антифриза. По центру — обилие кнопок и тумблеров, указывающих на сложную внутреннюю начинку автомобиля. Изучать все эти кнопки-рычаги-тумблеры надо основательно, благо в бардачке есть толстенная инструкция. А так, на вид — все на месте, все по делу, ничего лишнего. Никакой комфортабельной вальяжности лимузинов с их набором разного рода украшательств и дизайнерских изысков. У GT-R только одна задача — класть стрелку спидометра, растворяясь на горизонте. Под центральным многофункциональным дисплеем по центру консоли — три тумблера трех основных регулировок: работа трансмиссии, уровень подвески (жесткость амортизаторов), а также системы стабилизации автомобиля.
   Селектор коробки передач двухрежимный, с переключением на ручной и автоматический режимы управления. Для ручного на рулевой колонке расположены старые знакомцы — подрулевые лепестки. Но это уж для совсем отчаянно-резвой езды. Надо для начала проверить, насколько автомат вкупе с постоянным полным приводом недремлющ и отзывчив на резкое ускорение. Запуск осуществляется ярко-красной кнопкой Start (что уже давно не новшество, и не только на спортивных автомобилях). Только вот на GT-R кнопка эта находится не на торпедо, а утоплена на панели селектора КПП.
   Итак, ставим рукоять в режим А и медленно трогаемся. Автомобиль будто сразу отяжелел вдвое — неспешно выруливая на полосу, он будто наливается весом и силой перед резким стартом. И вот со светофора я наконец-то, отбросив мысли о низком клиренсе и наших дорогах, вжимаю педаль в пол. GT-R мигом преображается и, почуяв свободу, устремляется вперед. По счастью, на Садовом почти пустынно — два часа ночи, — и можно проверить заявленную в ТТХ цифру разгона до 100 км/ч за 3,6 сек. На ускорении автомобиль буквально вжимается в полотно дороги, даже как бы вгрызается в нее — сцепление шин с асфальтом просто невероятное. Не успел досчитать до пяти, а стрелка уже на отметке 120 км/ч — что удивительно, ибо скорости-то не почувствовал вообще. Посему делаю первый вывод — показатели соответствуют действительности (а в голове шальная мысль: чувствуется ли скорость на рубеже 300 км/ч? Но это лучше проверять на гоночном треке, а не на Садовом кольце).
   Подруливаю к обочине, даю "отдышаться" на урчащих холостых, затем перевожу селектор в режим М и столь же медленно, как и в первый раз, трогаюсь с места. Разгон так же стремителен, но для меня менее комфортен, нежели на автоматическом режиме. Для гонок механика однозначно лучше, для передвижения по городу удобнее автомат. На следующий день это подтверждается в условиях запруженных магистралей Москвы. При перестроении из ряда в ряд это происходит не только молниеносно, но и очень эффектно — оказаться в пару секунд на сотню метров впереди, изящно вписавшись в небольшое окошко между машинами.
   
ПРОВЕРЕНО ЭЛЕКТРОНИКОЙ  
Итак, что же необычного в этом самом спорткаре, именуемом GT-R, если, скажем, отбросить яркую спортивную внешность, звучный рык и прочие внешние приметы спортивного автомобиля?
   Прежде всего уникальная инженерная схема. Разнесенный двигатель плюс полноприводная трансмиссия. Наличие двух карданных валов, из которых один, сделанный из углепластика, передает мощный крутящий момент от двигателя к коробке передач. При подруливании на перестроениях или входе в поворот под ногами ощущалась гулкая работа этих самых валов.
   Тяга проходит через один из двух так называемых мокрых фрикционов и посредством самоблокирующегося дифференциала подается на задние колеса. Сама коробка имеет функцию отбора мощности и оснащена многодисковой электромагнитной муфтой.
   При неинтенсивной езде эта самая муфта разомкнута, то есть задействован только задний привод. Но стоит вам начать маневры с резкими поворотами или резкими разгонами или просто забуксовать, как муфта блокируется электроникой и тяга подается к передним колесам. Электроника на GT-R следит за каждой манипуляцией водителя, страхует его и даже исправляет его ошибки в управлении.
   Муфта остается заблокированной до тех пор, пока электроника не проведет анализ текущего управления автомобилем — угла поворота, степени ускорения и пробуксовки колес.
   Однако преимущество GT-R перед своими одноклассниками кроется не только в инженерных ноу-хау. Самое приятное, что этот суперспорткар является самым доступным из всех ныне существующих в этом сегменте автомобилей. Его цена начинается от 60 тыс. евро, и таким поистине демократичным ценником не может похвастать никакой другой производитель спортивных купе. По крайней мере с той же технической оснащенностью и возможностями.
   Безусловно, GT-R будет любимой игрушкой своего владельца. Но… вряд ли единственным автомобилем в его гараже. По крайней мере вторым. Или даже третьим.

Больше интересного на канале: Дзен-Профиль
Скачайте мобильное приложение и читайте журнал "Профиль" бесплатно:
Самое читаемое

Зарегистрируйтесь, чтобы получить возможность скачивания номеров

Войти через VK Войти через Google Войти через OK