29 марта 2024
USD 92.26 -0.33 EUR 99.71 -0.56
  1. Главная страница
  2. Архивная запись
  3. Архивная публикация 2008 года: "Денежная нора"

Архивная публикация 2008 года: "Денежная нора"

У акционеров Евротоннеля долгожданный праздник. На четырнадцатый год эксплуатации он наконец принес прибыль. Пусть пока чисто символическую — всего 1 млн фунтов стерлингов. Важен факт, что самый амбициозный транспортный проект Европы из убыточного превращается в доходный. Назло врагам

У акционеров Евротоннеля долгожданный праздник. На четырнадцатый год эксплуатации он наконец принес прибыль. Пусть пока чисто символическую — всего 1 млн фунтов стерлингов. Важен факт, что самый амбициозный транспортный проект Европы из убыточного превращается в доходный. Назло врагам


Рекордное число европейцев за последний год пересекло Ла-Манш под водой на поездах Eurostar. Рост цен на авиационный керосин вызвал резкое подорожание авиабилетов. Чтобы свести концы с концами, авиаперевозчики придумывают все новые и новые сборы и берут сейчас деньги даже за регистрацию багажа и выбор места в самолете. Неудивительно, что в Европу и, в частности, в Великобританию и Францию, соединенные Евротоннелем, возвращается мода на путешествия по железной дороге.
«Авиалинии Евротоннелю и Eurostar не конкуренты, — уверенно заявляет Жак Гунон, председатель правления и исполнительный директор Groupe Eurotunnel. — Авиаперевозчики испытывают огромное давление в связи с ростом цен на нефть, а мы — нет. К тому же мы самый чистый для окружающей среды вид транспорта».
Уверенность Гунона основывается на итогах работы. За первую половину года торговая прибыль компании—оператора Евротоннеля, обладающей на него концессией до 2086 года, выросла на 27% и достигла 141 млн евро.
Доходы увеличились на 11% и составили 386 млн евро. Согласно бизнес-плану, разработанному специалистами Groupe Eurotunnel, до выплаты процентов по кредитам и ссудам, налогов и амортизационных отчислений доход в 2008 году должен составить 444 млн евро. Итоги первых шести месяцев, по традиции менее оживленных, чем вторая половина года, позволяют акционерам с уверенностью смотреть в будущее.
Конечно, не все пересаживаются на Eurostar только из экономии. Среди железнодорожных пассажиров немало и тех, кто искренне беспокоится о состоянии окружающей среды и хочет оставить потомкам чистую планету. Пересечение канала под водой в 10 раз «чище» воздушного пути.
Несколько месяцев назад руководству компании из-за наплыва пассажиров пришлось увеличить число рейсов Eurostar. Сейчас на маршруты, связывающие Лондон с Парижем и Брюсселем, ежедневно выходят 18 и 11 составов соответственно.
Тем временем авиакомпании сокращают рейсы. К примеру, количество самолетов, отправляющихся каждый день из «Хитроу» в Париж, сократилось на 8. Сейчас рейсов осталось лишь 37, но до конца года и эта цифра наверняка уменьшится.
За 6 месяцев 2008 года Eurostar перевез 4,63 млн пассажиров. Это на 18,3% больше, чем за тот же период в прошлом году. Увеличению пассажиропотока способствовали не только макроэкономические факторы. Например, перенос терминала с вокзала «Ватерлоо» в Сент-Панкрас значительно сократил время в пути. Еще больше уменьшило время, необходимое для того, чтобы попасть в континентальную Европу, открытие в конце прошлого года скоростного участка в Великобритании. Если же прибавить к этому утомительную регистрацию в аэропортах и длительное ожидание багажа, то получится, что путешествие на самолете ненамного быстрее, чем на поезде.
Поездки по железной дороге сейчас сопоставимы по затратам с воздушным сообщением: билет на Eurostar стоит в пределах 80 фунтов, а авиабилет —
57 фунтов. Но если приплюсовать сборы за выбор места и сдачу в багаж даже одной сумки, то стоимость авиаперелета сразу возрастает более чем в полтора раза, до 93 фунтов.
Конечно, нынешнее положение дел в Groupe Eurotunnel далеко от идеального хотя бы потому, что у компании с тех времен, когда тоннель приносил не прибыль, а большие убытки, остались долги на сумму 4 млрд евро. До реструктуризации этот показатель был в два раза больше — 9,4 млрд евро.

Ошибка в расчетах
Витавшая еще с начала XIX века идея тоннеля под Ла-Маншем, в конце концов, воплотилась в конце 80-х годов прошлого столетия. В 1985 году группа, состоявшая из 10 строительных компаний и 5 банков, выиграла тендер на строительство тоннеля, соединяющего Великобританию с континентом. В конце 1987 года к работе приступили британские строители, а в начале 1988-го навстречу им начали копать французы. Прокладку тоннеля вели 11 огромных роторных механизмов, в самые напряженные периоды на стройке работали до 15 тыс. человек. 10 из них погибли.
С британской стороны геологические условия оказались легче, и английские машины работали быстрее, пробурив 84 км, французы прорыли чуть меньше —
69 км. За время строительства со дна пролива было извлечено
8 млн кубометров мергеля и других пород.
Стройка длилась почти на два года дольше, чем предполагалось по проекту. 6 мая 1994 года Евротоннель, соединяющий островную Великобританию с материковой Европой, был торжественно открыт королевой Елизаветой II и президентом Франции Франсуа Миттераном. Их поезда вышли с разных сторон и встретились ровно посередине тоннеля.
1 июня 1994 года по Евротоннелю прошел первый грузовой состав, 25 июля начали курсировать коммерческие челноки, а 14 ноября отправился в путь первый пассажирский состав Eurostar.
Тоннель был открыт с большой помпой. Много говорили о сближении двух народов, о политическом значении этого проекта, который многие специалисты не без оснований называли главной стройкой ХХ века и еще одним чудом света. Не забывали, конечно, и об экономическом значении объекта. Увы, именно экономика оказалась слабым местом Евротоннеля, из-за которого он едва не обрушился.
Еще перед началом строительства правительства двух стран, понимая, насколько это будет дорогостоящее предприятие, торжественно объявили, что тоннель будет прокладываться на деньги частных инвесторов. Частное финансирование такого сложного объекта тоже было беспрецедентным по своим масштабам. Первоначальный капитал в 45 млн фунтов был представлен компанией CTG-France Manche (CTG-FM). Затем частные инвесторы увеличили его до 206 млн фунтов. Конечно, этих денег оказалось мало. Поэтому была проведена эмиссия акций на 770 млн фунтов и получен банковский кредит в 5 млрд фунтов.
В 1985 году утверждалась смета на 2600 млн фунтов. Однако к моменту открытия тоннеля она выросла до 4650 млн фунтов (в ценах 1985 года), то есть на 80%. В ценах 2007 года тоннель под Ла-Маншем стоит 10 153 млн фунтов.
Столь значительное увеличение первоначальной стоимости строительства частично объяснялось улучшением безопасности тоннеля и выполнением возросших за эти годы требований по защите окружающей среды.
Большую роль в последующей финансовой судьбе суперобъекта сыграли и чересчур оптимистические, как вскоре выяснилось, прогнозы относительно величины пассажиро- и грузопотока. Своего пика пассажиропоток достиг в 1998 году, когда через Евротоннель проехали 18,4 млн человек. В экономическом обосновании утвержденного проекта строительства говорилось, что в первый же год услугами тоннеля воспользуются 15,9 млн пассажиров. А желающих в 1995 году оказалось лишь 2,9 млн — в 6 раз меньше.
Не менее грубой была ошибка в отношении грузопотока. В первый год работы было перевезено 1,3 млн т грузов, хотя экономисты предсказывали 7,2 млн т.
Сыграл свою отрицательную роль и сильный пожар, вспыхнувший в южном тоннеле 18 ноября 1996 года и на продолжительное время снизивший его пропускную способность.
Начальная цена акций Eurotunnel, выпущенных в обращение 9 декабря 1987 года, составляла 3,5 фунта. К середине 1989-го она взлетела до 11 фунтов, но потом в результате многочисленных задержек и удорожания строительства так же резко упала.
Эта и многие другие причины заставили Groupe Eurotunnel приостановить в сентябре 1995-го платежи по долгам, чтобы избежать банкротства. Через два года Лондон и Париж продлили концессию на 34 года, после чего началась реструктуризация долгов Eurotunnel. Она продлилась два месяца и позволила уменьшить задолженность более чем вдвое, сократить расходы и издержки и через
10 лет наконец получить прибыль.

Чудо света
Евротоннель связывает британский Фолкстоун, расположенный в графстве Кент, с французским Кокеллесом (транспортный узел рядом с Кале). Он является самым сложным подводным тоннелем на планете и вторым по длине после японского тоннеля Сейкан, общая протяженность которого составляет 53,9 км. Если по общей длине (50,5 км) Евротоннель Сейкану уступает, то по длине подводной части значительно превосходит: 37,9 км против 23,3 км соответственно. Что касается наземной части Евротоннеля, то 3,3 км приходятся на территорию Великобритании и 9,2 км — Франции. Средняя глубина залегания под дном пролива, состоящего по большей части из мергеля, — 45 м.
Евротоннель представляет собой очень сложное транспортное сооружение из трех тоннелей — двух одноколейных железнодорожных, северного и южного, и расположенного между ними служебного.
По основным тоннелям, имеющим диаметр 7,6 м, ходят поезда Eurostar, грузовые составы национальных железнодорожных компаний Великобритании и Франции и челноки. Со служебным тоннелем они связаны переходами, которые располагаются через каждые 375 м. Служебным тоннелем пользуются более трехсот ремонтных бригад. Он может использоваться также в качестве пути для безопасного выхода пассажиров в случае аварии. Это тоннель диаметром 4,8 м с автодорогой. Чтобы в служебный тоннель не попадал дым из железнодорожных тоннелей в случае возникновения там пожара, давление воздуха в нем несколько выше.
В трех тоннелях находится 6 тыс. т воздуха, который необходимо очищать. Специальные здания для вентиляции находятся в Шекспир Клифф (Великобритания) и Сангатте (Франция). Каждое из них способно полностью обеспечить тоннель чистым воздухом. На концах тоннеля также предусмотрены запасные источники вентиляции. В случае пожара вентиляция не позволит дыму попасть в служебный тоннель и погонит его в одном направлении по главному тоннелю, чтобы пассажиры не задохнулись.
Через каждые 250 м оба основных тоннеля соединяются между собой особой системой вентиляции, проходящей по верху служебного тоннеля. Специальные шлюзы перераспределяют воздушные потоки по соседним тоннелям и успешно борются с так называемым поршневым эффектом, который образуют движущиеся на высокой скорости поезда.
Основные тоннели проходят в 30 м друг от друга. По обе стороны от железнодорожного пути с колеей шириной 1435 мм проложены пешеходные дорожки: одна для ремонта и обслуживания, а вторая, та, что поближе к служебному тоннелю, для эвакуации. Служебный тоннель проложен ровно посередине, в 15 м от основных тоннелей.
Колея представляет собой два бесшовных рельса, лежащих на железобетонных опорах, которые вмонтированы в бетонное основание.
При нормальном режиме работы по южному тоннелю поезда идут из Франции в Великобританию, а по северному — в противоположном направлении.
Два объездных пути под водой позволяют поездам в случае необходимости (ночных ремонтных работ и т.д.) переходить из одного тоннеля в другой.
Весь Евротоннель управляется из двух контрольных центров, расположенных на терминалах и работающих по очереди. Вся транспортная система, конечно же, полностью автоматизирована, но на случай сбоев в центрах 24 часа в сутки дежурят диспетчеры.

Как в космическом корабле
По состоянию на 31 декабря 2007 года по Евротоннелю за все годы его работы проехали 212 млн человек, что вдвое больше населения Великобритании и Франции вместе взятых. 128 млн человек перевезли челноки и 85 млн — Eurostar. Через тоннель также прошло 196 млн т грузов. 86% грузов перевезли 13 млн грузовиков и 14% — поезда.
Специально для Евротоннеля проложена линия TGV — LGV Nord Europe, позволяющая добраться из Парижа в Лондон за 2 часа 15 минут. Что касается самого тоннеля, то его пассажирские поезда пролетают за какие-то 20 минут. Ведь максимальная скорость поездов Eurostar может достигать 350 км/час.
На высокоскоростных пассажирских поездах Eurostar можно добраться от терминала в Сент-Панкрасе до парижского Северного вокзала или терминала в Брюсселе.
Пассажирские челночные поезда Eurotunnel Shuttle перевозят автобусы, легковые автомобили и фургоны из Фолкстоуна в Сангатт. При этом водители и пассажиры остаются в салонах. На открытых платформах грузовых поездов Eurotunnel Shuttle перевозят грузовики. Водители едут в отдельном вагоне.
Все поезда, проходящие по тоннелю, оборудованы системами безопасности, которые позволяют свести риск столкновения в результате человеческой ошибки к минимуму. Аварии происходят крайне редко — в среднем одна, да и то незначительная, почти на 6 тыс. рейсов. Поддерживать безопасность на очень высоком уровне помогают и ежегодные учения Binat, обычно проходящие в январе каждого года. Международная организация железных дорог (UIC), в которую входят транспортные компании из 22 стран, опубликовала в прошлом году доклад, в котором говорится, что за последние пять лет крупных аварий не было лишь у одного ее члена — Eurotunnel.
В вагонах применяются материалы, применяемые в аэронавтике. Они значительно повышают термостойкость и способны выдерживать воздействие пламени в течение 30 минут. Двери в вагонах огнестойкие и оборудованы датчиками пара, высокой температуры и огня.
Eurotunnel тщательно фиксирует свои рекорды. В прошлом году был установлен очередной рекорд: 1 414 709 грузовиков перевезли 18 млн т грузов. Это на 9% больше, чем в 2006-м. 3 мая 2007 года по тоннелю проехал 12-миллионный грузовик. Если грузовики поставить в одну линию, то они опояшут Землю по экватору 6 раз!
В марте этого года были побиты еще два рекорда, недельный и дневной, по пропуску транспорта: 36 032 и 6821 единиц
соответственно.
В 2007 году услугами Eurotunnel Shuttle воспользовались 9,5 млн пассажиров. В день по нему в среднем проезжали свыше 26 тыс. человек, а также перевозилось 50 тыс. т грузов. Однако в особо напряженные дни пропускная способность возрастает до 47 тыс. пассажиров и 12 тыс. единиц автотранспорта. Каждый день по Евротоннелю проходит более 300 поездов. В часы пик они проносятся каждые три минуты. Рекорд —
453 поезда за сутки. Увеличившееся число рейсов никак не сказывается на четкости работы Eurotunnel. Почти 90% всех поездов уходили не позднее, чем через 3 минуты после времени, указанного в расписании.

Нелегалы
В завершение следует остановиться на одной специфической проблеме, временами сильно осложняющей работу Groupe Eurotunnel. Речь идет о нелегальных иммигрантах, которые все годы существования тоннеля пытаются незаконным путем попасть через него в Туманный Альбион. На французской территории, недалеко от Сангатта, раньше располагался лагерь для беженцев, многие из которых, не желая ждать долгого оформления документов, отправлялись в путь сами.
Поначалу, когда пограничники поверхностно проверяли документы пассажиров Eurostar, самым простым способом пересечения границы были поезда.
После того как власти прикрыли эту лазейку, нелегалы начали проникать в Великобританию в грузовых контейнерах. Однажды в таком контейнере были найдены 52 задохнувшихся иммигранта из Азии.
Самый долгий и опасный способ нелегального пересечения границы — пешком. Правда, ввиду сложности покоряется он лишь единицам.
О том, к каким последствиям могут привести действия нелегальных иммигрантов, красноречиво говорит случай, произошедший в 2001 году. После того как в тоннель попытались пробраться сразу несколько сотен афганских беженцев, его пришлось закрыть на 13 часов.
Всего же, если верить статистике, Евротоннелем раньше пользовались до тысячи нелегалов в месяц. Министерство внутренних дел Великобритании даже угрожало оштрафовать компанию Groupe Eurotunnel на 2 тыс. фунтов за каждого пропущенного через тоннель и впоследствии пойманного «зайца».
Пять лет назад Париж по требованию Лондона закрыл иммиграционный лагерь в Сангатте, а вход в тоннель оградил забором с колючей проволокой. Однако число желающих незаконным путем попасть в Великобританию не уменьшилось. В прошлом году, к примеру, были пресечены 3568 попыток незаконного проникновения, что на 49% больше, чем в 2006 году. Сколько человек ухитрились преодолеть все кордоны, никто не знает.

Подписывайтесь на PROFILE.RU в Яндекс.Новости или в Яндекс.Дзен. Все важные новости — в telegram-канале «PROFILE-NEWS».

Реклама
Реклама
Реклама