Архивная публикация 2011 года: "Дешевле не будет"

Автомобили в России продолжат дорожать, несмотря на строительство новых автозаводов. В чем причина?

Автомобили в России продолжат дорожать, несмотря на строительство новых автозаводов. В чем причина?

Одна из любимых тем в разговорах российских автолюбителей - разница в цене на одни и те же автомобили у нас и за границей. Ввозные пошлины в России высоки, поэтому новые импортные иномарки обходятся дороже своей настоящей цены на треть и более. И когда иностранные автопроизводители начали открывать собственные заводы в России, многие надеялись, что вот сейчас заживем. Вроде бы и локализация, и льготные пошлины на ввоз комплектующих должны были существенно снижать стоимость собираемых в стране автомобилей, но этого почему-то не происходит. Почему?

СТАРАЯ ЛОКАЛИЗАЦИЯ

Согласно нынешним правилам промсборки, чтобы получить льготы на ввоз в Россию автокомпонентов (с пошлиной от 0 до 5%), производитель должен локализовать не менее 10% производства и выпускать от 25 тысяч автомобилей в год. В противном случае пошлины составят 5-20% (в зависимости от кода ТН ВЭД).

Чтобы выполнить эти условия, особо напрягаться не приходится. Достаточно лишь нанять двух людей с отвертками, которые будут собирать воедино разные части автокомпонента. Например, прикручивать к готовому, привезенному из зарубежья бензобаку датчик уровня топлива или фильтр. На коробке же с поступающим на завод изделием и в документах писать: "Сделано в России". Можно заказать какие-то простые изделия, которые способны производить наши заводы или предприятия иностранных фирм, расположенные в РФ. В итоге можно показать и 60% локализации, хотя при этом весь кузов, мотор и коробка передач будут привезены из-за границы. Фикция, обман, который не дает ни снижения стоимости автомобиля, ни новых рабочих мест.

Если взглянуть на список комплектующих для автомобилей, закупаемых компанией Ford у российских производителей, видно, что в России невозможно производить мало-мальски сложные детали. Коврики, шумоизоляция, стекла, мелкие пластмассовые детали - вот и все. Список локализованных комплектующих у Renault немного шире. Туда входят штампованные детали кузова. "Сегодня доля российских автокомпонентов составляет 54% и включает в себя штампованные детали, это около сорока позиций", - говорит PR-менеджер Renault в России Екатерина Третьякова. Но штампуются они далеко не из отечественной стали.

Статистика, которую приводит заместитель генерального директора ОАО "АСМ-холдинг" кандидат экономических наук Александр Ковригин, печальна: "Сейчас в России работающих заводов по производству автокомпонентов порядка десяти-пятнадцати, но это, как правило, крупноузловая сборка, так как качественный материал приходится завозить из-за границы". Эти слова косвенно подтверждает и директор по связям с общественностью ЗАО "Форд Мотор Компани" Екатерина Кулиненко: "Кроме сидений, шин, красок, жидкостей, мелких пластиковых и резиновых деталей, все завозится из зарубежья, в том числе моторы, детали кузова, подвеска и т.д.".

НОВАЯ ЛОКАЛИЗАЦИЯ

Нынешние условия локализации не вечны, и уже через пару лет иностранные заводы должны будут начать работать по-новому. Минэкономразвития уже одобрило новые правила промсборки автомобилей. Расчет уровня локализации будет вестись по добавленной стоимости, а не по количеству компонентов. Обязательный процент локализации при этом повысится до 60%. Объемы производства каждого завода должны составить не менее 300 тысяч автомобилей в год. Кроме того, автопроизводитель обязан изготавливать в России либо мотор, либо коробку передач для своих автомобилей. И последнее условие - перенос своих технологий в Россию. "Для нас эта сфера является основополагающей. Минэкономики настаивает на том, чтобы все предприятия, которые будут работать в рамках нового соглашения о промсборке, обладали правами на интеллектуальную собственность на территории РФ. Мы понимаем, что это нужно", - говорит директор департамента автопрома Минпромторга Алексей Рахманов. Но помогут ли эти меры увеличить предложение и снизить цены? Вряд ли.

Новые условия локализации невыгодны иностранным автопроизводителям по целому ряду причин. Построить завод в РФ стоит от 300 до 400 миллионов евро (стоимость заводов Peugeot и Volkswagen). При этом экономия на пошлинах составляет примерно треть стоимости автомобиля (около150 тысяч рублей). Получается, что для окупаемости завода, грубо говоря, необходимо выпустить 80-110 тысяч автомобилей.

А теперь представьте, что кроме собственно автозавода надо построить завод по производству либо двигателей, либо коробок передач, а это еще пара сотен миллионов евро. Вопрос: из чего их делать? Наши заводы просто не могут давать сплавы нужного иностранным автопроизводителям качества - оборудование устарело. Но это только одна проблема. Другая заключается в требовании производить не менее 300 тысяч автомобилей в год. Спрашивается: куда их девать? Например, один из самых популярных в России автопроизводителей Ford ежегодно реализует в России менее 100 тысяч машин (в 2010 году было продано 90 166 машин Ford). Куда прикажете девать остальные 200 тысяч машин? Экспортировать в Китай?

Как сказала в телефонной беседе PR-менеджер VW Group RUS Юлия Карулина, "будем выполнять новые требования, подстраиваться". Но в этом случае вложенные в производство деньги вернутся не раньше, чем через пять лет, ибо 100-тысячными тиражами у нас не продается ни одна иномарка, а затраты на завод не ограничиваются только его возведением и оснащением. Как компании будут "отбивать" вложенные деньги, можно не объяснять.

Ясно также, что не все иностранные автопроизводители смогут подстроиться под новые правила промсборки, а значит, в скором времени они будут вынуждены завозить автокомпоненты, платя20-процентные пошлины. Естественно, это приведет к очередному подорожанию автомобилей иностранных брендов. Пока соответствовать новым условиям могут лишь пять иностранных ав-токонцернов: Ford, объеди-няющийся с Sollers, Renault-Nissan в альянсе с АвтоВАЗом, Volkswagen и Daimler, которые договариваются с ГА-Зом и Hyundai-KIA. За бор-том оказываются Mitsubishi,Toyota, Peugeot, Citroen, BMW, FIAT и все остальные. А вместе с ними и российский автомобилист.

ГОТОВЬТЕ ДЕНЬГИ

В старину на Руси князь брал с иноземных купцов десятину от их товаров - то есть 10-процентную пошлину. Сегодня наше государство берет с ввозимых в Россию иномарок 30% от их стоимости "там" (однако не менее 1,2 евро за 1 см3, но чаще 1,5 и 2,15 евро, то есть от 2400 до 4000 евро на самые популярные моторы). Затем на товар делается наценка, учитывающая не только желаемую прибыль, но и затраты на перевозку, и потом дополнительным грузом на получившуюся стоимость падает тяжелый 18-процентный НДС. В результате получается, что, скажем, в США Nissan Murano в рублях стоит 900 тысяч, а в России - полтора миллиона. Нынешние непомерные пошлины на ввоз автомобилей были введены правительством РФ во время кризиса, а затем в конце 2009 года продлены на 9 месяцев. В 2010 году их действие продлили еще на три года, а затем благодаря Таможенному союзу и вовсе увековечили. Впрочем, и до кризиса пошлины не были низкими и составляли 25%, четвертину. То есть мы уже давно и существенно переплачиваем за удовольствие ездить на иномарках. Кстати, "драть три шкуры" за ввозимые к нам предметы роскоши было решено еще в прошлом веке, в 90-е годы. Случилось это из-за зарплат в конвертах и, как следствие, из-за недоимок в казне в виде налогов. Много заработал, не заплатив налоги? Отдашь, покупая автомобиль!

Вот и получается, что иномарки, ввозимые в Россию по таким драконовским и непоколебимым пошлинам, как и автомобили, собираемые здесь, тоже не имеют шансов подешеветь в ближайшие десятилетия, несмотря ни на локализацию, ни на строительство иностранными концернами заводов в России. Условия старой промсборки свое отживают, а новые слишком невыгодны производителям. Нет ни одного повода надеяться и на то, что таможенные пошлины в 30% будут снижены хотя бы вдвое. Кроме того, автомобили год от года становятся все более и более технологичными: отсутствие, например, той же подушки безопасности считается теперь просто моветоном, но это уже совсем другая тема.