Наверх
6 декабря 2019
USD EUR
Погода
Без рубрики

Архивная публикация 2008 года: "Дорожный дефицит"

Плачевное состояние отечественной автодорожной инфраструктуры требует огромных финансовых вливаний. Между тем чиновники признают, что бюджетных средств явно недостаточно. Частично решить эту проблему правительство надеется за счет привлечения частных инвестиций и перевода некоторых федеральных трасс в разряд платных.    В конце ноября правительственная комиссия одобрила законопроект по созданию государственной компании «Российские автомобильные дороги» («Росавтодор»). Создаваемая в форме некоммерческой организации госкомпания может появиться уже в первой половине следующего года. Как сообщил Минтранс России, «Росавтодору» будут переданы в доверительное управление «инвестиционно-привлекательные автомобильные дороги федерального значения», включая земельные участки в границах полос отвода и придорожных полос. Министр транспорта Игорь Левитин на встрече с президентом России не назвал конкретный список дорог, но пояснил, что «в основной своей массе это международные транспортные коридоры», которые сейчас перегружены. Сегодня общая протяженность передаваемых автодорог не превышает 20,6 тыс. км, из которых 13,4 тыс. км составляют федеральные трассы и 7,2 тыс. км — платные автодороги (как существующие, так и проектируемые).
   Основная функция, возложенная на «Росавтодор» согласно законопроекту, — привлечение внебюджетного финансирования для развития переданных ему автомобильных дорог. Предполагается, что для привлечения средств частных инвесторов госкомпания будет заключать с ними концессионные соглашения на управление дорогами. Кроме того, немаловажными статьями дохода «Росавтодора» станут плата за примыкание других дорог к федеральным, участие госкомпании в размещении объектов придорожной инфраструктуры, аренда придорожных земельных участков и непосредственно плата за проезд по этим трассам.
   Необходимость создания «Росавтодора» в Минтрансе объясняют недостатком бюджетного финансирования. Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России на 2010—2015 годы» предусматривает выделение средств на ремонт и реконструкцию 6,6 тыс. км автодорог. При этом, по данным Минтранса, ремонта требуют почти в четыре раза больше трасс. Эту недостачу и рассчитывают покрыть за счет будущих доходов «Росавтодора», а до момента выхода госкомпании на планируемый уровень доходности она будет распоряжаться фиксированной суммой бюджетных средств. В докладе, который представил государственной комиссии заместитель министра транспорта Александр Мишарин, говорилось о сумме в 8,7 трлн рублей бюджетных средств. Из них 3,5 трлн рублей планируется потратить на ремонт и содержание автодорог и 5,2 трлн рублей — на строительство новых участков. Александр Мишарин надеется, что к 2015 году
   «Росавтодор» сможет самостоятельно изыскивать средства на эти цели, а это даст снижение расходов федерального бюджета на уровне 5,6 трлн рублей.
   После приведения переданных «Росавтодору» федеральных трасс в «нормативное состояние» все они должны стать платными, правда, случится это, по заявлению Александра Мишарина, не раньше 2030 года. Вверенные же госкомпании платные автодороги должны быть сданы в эксплуатацию к 2020 году.
   Справедливости ради хотелось бы отметить, что Федеральная антимонопольная служба России (ФАС), мягко говоря, не одобрила идею создания государственной управляющей компании в автодорожной сфере. В частности, глава ФАС Игорь Артемьев сообщил, что ведомство намерено выступать против создания «очередной монополистической структуры». Он также заявил, что «лучше развивать независимые сервисные автодорожные компании».
   Непосредственные участники рынка сдержанно восприняли новость о скором появлении «Росавтодора». Мнения большинства экспертов сводятся к тому, что пока остается много неясностей — в частности, кто возьмет на себя «ответственность» управления огромными денежными потоками новой госкомпании.
   Сергей Кербер, руководитель дирекции инвестиционных проектов и программ УК «Лидер», полагает, что давать какие-либо оценки пока преждевременно, поскольку в настоящее время механизмы и принципы функционирования новой госкомпании находятся в стадии проработки. «Мы приветствуем внимание государства к автодорожной отрасли и следим за развитием событий. Привлечение частных инвестиций в дорожное строительство было заявлено в качестве одной из основных функций новой госкомпании, поэтому мы рассчитываем увидеть в ней надежного стратегического партнера. Мы рассчитываем, что создание госкомпании позитивно скажется на ускорении процессов развития транспортной инфраструктуры», — заключает Сергей Кербер.
   Частно-государственные дороги
   Появление «Росавтодора» на российском рынке транспортной инфраструктуры планируется тогда, когда, по мнению большинства аналитиков, экономический кризис будет ощущаться наиболее остро. В связи с этим возникают серьезные опасения в выполнении масштабных планов по привлечению частных инвестиций.
   Дмитрий Баранов, ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент», считает, что в нынешних экономических условиях привлечь внебюджетные инвестиции будет крайне проблематично. При этом, по мнению эксперта, все зависит от объема средств, которые должны будут вложить частные инвесторы, и от длительности срока инвестирования. Дмитрий Баранов утверждает, что в условиях кризиса инвесторы не станут рисковать собственными средствами, к тому же им нужны четкие гарантии их возврата, а этот механизм пока не разработан в деталях и законодательно не оформлен. А сроки окупаемости подобных проектов между тем составляют 10—15 лет при условии дорожного трафика не менее 25 тыс. автомобилей в сутки (согласно расчетам Минтранса).
   Игорь Рябов, директор UFG Asset Management, убежден, одним частным инвесторам, без участия государства, такого рода проекты не потянуть. «Базируясь на опыте развивающихся рынков, можно констатировать, что там участие государственных средств доходит до 85%», — говорит Игорь Рябов. Кроме того, эксперт отмечает, что долгосрочные проекты априори требуют так называемых длинных денег, коими внутри страны являются, например, средства пенсионных фондов. «Либо это могут быть средства западных инвестиционных фондов, например McQuire, почти полностью контролирующего платные автодороги Южной Кореи», — рассказывает Игорь Рябов.
   Иначе видят ситуацию в УК «Лидер» — компании, которая, сформировав консорциум «Главная дорога», выиграла тендер на финансирование, строительство и дальнейшую эксплуатацию на платной основе нового выхода на МКАД с автотрассы М1 «Беларусь» Москва—Минск. Отметим, победа компании в тендере лишний раз подтверждает слова Игоря Рябова, поскольку УК «Лидер» управляет средствами одиннадцати негосударственных пенсионных фондов, в числе которых крупнейший НПФ — «ГАЗФОНД».
   Сергей Кербер рассказывает, что, как правило, средства нужны не единовременно, к моменту подписания концессионного соглашения, а распределяются на весь период строительства. Например, в случае с вышеупомянутым проектом он составляет два года. При этом объем финансирования, который УК «Лидер» необходимо привлечь на реализацию всего проекта, составляет 14 млрд рублей (стоимость всего проекта примерно 25 млрд рублей, из которых 11 млрд будет выделено из средств Инвестиционного фонда. — «Профиль»). «Так что обеспечить требуемое финансирование вполне реально», — уверен Сергей Кербер. К тому же, продолжает эксперт, когда речь идет о реализации инфраструктурных проектов на базе частно-государственного партнерства (ЧГП), инвестиционный климат всегда более благоприятный за счет предоставления определенных гарантий со стороны государства.
   Однако Сергей Кербер признает, что привлекательность инфраструктурных проектов на базе ЧГП для частных инвесторов — палка о двух концах. «С одной стороны, значительный срок действия концессионных соглашений и длительный срок окупаемости. С другой — государственная поддержка и, соответственно, определенные гарантии. Важно и то, что инфраструктурные проекты всегда востребованы и спрос на них легко прогнозируется», — рассказывает Сергей Кербер. Кроме того, эксперт отмечает, что сегодня ЧГП в России находится в стадии становления, и частным инвесторам необходимо убедиться в том, что система работает. «В настоящее время основная задача — приблизить концессионные соглашения, заключаемые в России, к западноевропейским стандартам, чтобы сделать их более понятными для инвесторов и упростить процесс привлечения заемных средств», — говорит Сергей Кербер.
   Действительно, финансирование строительства платных дорог предусматривает создание такой формы взаимоотношений, как ЧГП. То есть государство берет на себя ощутимую часть расходов в этих проектах. Но в условиях финансового кризиса и существенного снижения цен на нефть происходит корректировка (в сторону понижения расходной части) многих областных бюджетов. Да что там областных — ведь принятый федеральный бюджет России на ближайшие три года может быть профицитным только при условии значительного роста нынешнего уровня цен на нефть. Но участники рынка уверены в том, что государство в любом случае будет способно выполнить свою часть обязательств по совместному с частными инвесторами развитию автодорожной инфраструктуры.
   Сергей Кербер считает, что в нынешних условиях для государства очень важно выполнить свои обязательства по тем проектам, конкурсы на которые уже проведены. «Сегодня запуск масштабных инфраструктурных проектов на основе ЧГП особенно важен, так как дает максимальный мультипликативный импульс спросу практически во всех секторах экономики и стимулирует развитие производственной цепочки. В период кризиса государственная инициатива — важнейший инструмент снижения рисков и укрепления доверия со стороны инвесторов», — считает Сергей Кербер.
   Согласен с ним и Игорь Рябов: «В период мирового кризиса перераспределение средств и накоплений, в том числе резервов государства, для осуществления инвестиционных проектов внутри страны в рамках федеральной программы — архиважное и своевременное дело», — отмечает эксперт.
   Не сомневается в возможностях государства и Дмитрий Баранов, утверждая, что если речь идет о федеральной власти, то она способна выполнить свои обязательства. «Областные бюджеты пока не вкладывались в ЧГП именно по строительству автодорог, хотя планы такие есть. Здесь, скорее, можно говорить о том, что ЧГП не сложится именно по причине отсутствия инвесторов в нынешних непростых условиях и/или из-за непроработанности документов по ЧГП и разделению доходов от него», — полагает Дмитрий Баранов.
   Доживем до конкуренции?
   Обещанного чиновниками приведения существующих автомобильных дорог в «нормативное состояние» и появления новых скоростных (пусть и платных) магистралей в первую очередь ожидают логистические компании. Это неудивительно: бурный рост потребления в России в последние годы вывел логистику на лидирующие роли в экономике, поскольку остро стоит проблема нехватки мощностей для транспортировки производимых товаров. Коммерческий директор логистической компании DPD в России Леонид Зондберг положительно оценивает возможность появления новых, качественных транспортных артерий. «Это приведет к повышению качества дорожной инфраструктуры, что, в свою очередь, положительно отразится на российской транспортной системе в целом», — считает Леонид Зондберг. Действительно, если брать дорожную инфраструктуру России в целом, то она не идет ни в какое сравнение с европейской. «Чтобы обеспечить развитие логистики, российская транспортная инфраструктура должна стремиться соответствовать мировым стандартам качества. Так что, если говорить о качестве инфраструктуры, здесь российскому рынку есть куда развиваться», — утверждает Леонид Зондберг.
   Среди наиболее проблемных направлений, улучшения на которых ждут в первую очередь, Леонид Зондберг особо выделяет трассу Москва—Санкт-Петербург, которая важна с точки зрения своевременной доставки, и дальние направления на Урале и в Сибири, где есть потребность в обеспечении должной сохранности посылок и грузов.
   При этом использование платных дорог, по мнению участников рынка, не приведет к серьезному увеличению стоимости доставки грузов и посылок. Это связано с тем, что будут использоваться только отдельные участки платных дорог для объезда самых загруженных секторов автотрасс. К тому же качественные платные дороги будут способствовать увеличению скорости доставки и улучшению сохранности грузов и посылок. «Соответственно, по нашим прогнозам, частичное использование платных дорог незначительно скажется на себестоимости перевозок и одновременно существенно повлияет на дальнейшее сокращение сроков доставки», — заключает Леонид Зондберг.
   Сергей Кербер, раскрывая некоторые подробности своего проекта, утверждает: исследования трафика, которые были проведены в отношении выхода на МКАД с автотрассы М1 «Беларусь» Москва—Минск, показали, что основная составляющая потока — это, конечно же, легковые автомобили. «При этом концессионным соглашением предусмотрены различные тарифы для различных групп в зависимости от весовой категории автомобиля», — отмечает Сергей Кербер. Эксперт также пояснил, что проект предусматривает фиксированную плату за проезд по участку, исходя из стоимости в 4,95 рубля за километр. Учитывая невысокую протяженность участка (18,5 км), плата за проезд является основным источником извлечения прибыли. «Придорожная инфраструктура при такой протяженности участка не даст необходимой отдачи. Однако в других проектах может быть иначе. Чем длиннее участок, тем выше роль придорожной инфраструктуры в общей структуре дохода», — убежден Сергей Кербер.
   Возникает закономерный вопрос: смогут ли платные дороги конкурировать с их альтернативными бесплатными дублерами? Сергей Кербер считает, что конкуренция будет в любом случае. «Конкуренция есть даже между двумя бесплатными дорогами. И это позитивный фактор, который не только дает возможность выбора, но и работает на повышение качества», — говорит эксперт.
   Леонид Зондберг считает преждевременными разговоры о возможной конкуренции. «Говорить об очевидной конкуренции я бы не стал, поскольку «частные» дороги в любом случае не смогут стать полной альтернативой федеральным трассам. Они лишь помогут наиболее рационально распределить грузопотоки и уменьшить загруженность трасс», — полагает он.
   Игорь Рябов рассматривает другой аспект этого вопроса: «Если такого рода конкуренция и возникнет, то очень и очень нескоро. Необходимый для инвестиций объем в триллионы рублей не сразу получишь и не скоро освоишь», — считает Игорь Рябов.
   Дмитрий Баранов, напротив, убежден: конкуренция должна возникнуть. «По федеральному законодательству не может быть только платной дороги, связывающей какие-нибудь два населенных пункта, обязательно должна существовать бесплатная дорога», — подчеркивает эксперт. Однако, продолжает он, о соперничестве можно будет говорить только тогда, когда дороги будут построены и станет ясна стоимость проезда по платной дороге. «Если стоимость будет очень высокой, то найдется не много желающих воспользоваться платной дорогой, поэтому цена должна быть адекватной. Но при этом качество дороги и скорость передвижения по ней должны быть значительно выше. Тогда и возникнет реальная конкуренция между платными и бесплатными дорогами», — заключает Дмитрий Баранов. Действительно, законодательство запрещает взимать плату за проезд по автотрассе, если не существует альтернативной возможности добраться из пункта А в пункт Б. Более того, бесплатная дорога не должна более чем в три раза превышать протяженность платной.
   Необходимость привлечения внебюджетного финансирования к частичной помощи в решении социальных, государственных проблем, к коим безусловно относится транспортная, назрела давно. Но сможет ли частный бизнес в непростых нынешних условиях аккумулировать необходимые объемы инвестиций, до конца не ясно.
   Разумеется, не стоит строить иллюзий, что с помощью частных инвесторов государство сможет полностью ликвидировать ощутимый дефицит автодорог. Но, опираясь на бизнес, можно ускорить строительство и реконструкцию наиболее проблемных участков федеральных трасс. Даже если они станут платными.

Крупнейшие дорожные стройки по подпрограмме «Автомобильные дороги» Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010 — 2015 годы)»

ТрассаОбщая протяженность строительства/реконструкции (км.)Общие расходы (млн. руб.)Средние затраты на 1 км. трассы (млн. руб.)
М-1 «Беларусь»9764893669
М-2 «Крым»15550371325
М-3 «Украина»5118453362
М-4 «Дон»1521884057581
М-5 «Урал»1155203189176
М-6 «Каспий»8616779195
М-7 «Волга»668122258183
М-8 «Холмогоры»4433058751
М-9 «Балтия»6933170481
Скоростная автомобильная дорога Москва — Санкт-Петербург626567498907
Источник: Федеральное дорожное агентство

 

 Платные автодороги в мире

СтранаОбщая протяженность автодорог, км.Протяженность платных автодорог, км.Доля платных автодорог в общей протяженности дорожной сети, %
Великобритания372 00080002,15
Италия314 36055501,77
Япония1 144 36092190,81
Испания343 20022550,66
Франция966 00063050,65
Китай1 180 00047350,40
США6 420 00073630,11
Источник: The World Bank
Больше интересного на канале: Дзен-Профиль
Скачайте мобильное приложение и читайте журнал "Профиль" бесплатно:
Самое читаемое

Зарегистрируйтесь, чтобы получить возможность скачивания номеров

Войти через VK Войти через Google Войти через OK