Наверх
19 ноября 2019
USD EUR
Погода
Без рубрики

Архивная публикация 2003 года: "GE: БОЛЬШОЙ УСПЕХ НЕБОЛЬШИХ ДВИГАТЕЛЕЙ"

Сделав ставку на самолеты для местных линий, компания не прогадалаСТРАТЕГИЯ
Сотрудники четырех крупнейших производителей реактивных двигателей, представляя свои фирмы китайскому руководству в шанхайском отеле Portman Ritz-Carlton, старались изо всех сил. Китайцы заявили, что, несмотря на неудачи в прошлом, к Олимпийским играм в Пекине в 2008 году они собираются снова попытаться создать воздушный флот для местных линий из 500 реактивных самолетов. И каждому из них, разумеется, потребуется двигатель.
Поэтому представители Rolls-Royce, Pratt & Whitney, французской госкомпании Snecma и General Electric нервничали в ожидании результатов. Этому дню предшествовали несколько месяцев кропотливой работы. «За это время я, по-моему, ни разу не ложился спать без изжоги», — говорит Дэвид Джойс (David L. Joyce), вице-президент GE, курирующий сектор двигателей для коммерческих самолетов. Теперь он может выбросить лекарства от изжоги: контракт на $3 млрд. достался GE.
Подразделение GE Aircraft Engines (GEAE), расположенное в Эвендейле (штат Огайо), неподалеку от Цинциннати, записало на свой счет очередную большую победу. GE уже контролирует 64% мирового рынка коммерческих реактивных двигателей, главным образом благодаря CMF56, который устанавливается на узкофюзеляжных самолетах типа Airbus A320 или Boeing 737, и GE-90, поднимающим в воздух Boeing 777. Однако менеджеры GEAE связывают будущее своей компании с резким ростом спроса на самолеты для местных линий — до 100 пассажиров и до 1500 миль дальности полета.
Почему? В основном потому, что авиаперевозчики оценили экономичность таких машин. Авиалинии-банкроты, такие как US Airways Group Inc. и United Airlines Inc., скорее всего, придут к необходимости замены множества больших реактивных лайнеров на более дешевые маленькие самолеты. При полетах на небольшие расстояния потребители предпочитают их пропеллерным машинам. Число реактивных самолетов на местных линиях возросло с 85 в 1993 году до 1300 сегодня и будет расти и дальше, поскольку авиакомпании отправляют свои большие самолеты на консервацию.
Этот успех наглядно демонстрирует сильные стороны многопрофильной компании, такой как GE, и ее типичной стратегии. Имея подразделения с коротким производственным циклом, быстро дающие отдачу, и с длинным циклом, отдача от которых ожидается через много лет, GE может позволить себе масштабные инвестиции в те технологии, которые считает перспективными, даже если они окупятся и не сразу. В 90-х GE смогла позволить себе вкладывать деньги в новые технологии производства реактивных двигателей, поскольку ее подразделения с коротким производственным циклом, особенно NBC и GE Plastics, работали просто отлично. «Мы не прекращали финансирование научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ и обслуживания своей продукции даже в трудные времена», — говорит бывший глава GEAE Брайан Роу (Brian H. Rowe).
Да, из-за возникших у авиакомпаний проблем совокупный доход подразделения GE по реактивным двигателям за 2002 год снизился до $10,6 млрд., на 7% по сравнению с 2001 годом. Хотя операционная прибыль осталась на том же уровне в $2,1 млрд. — отчасти благодаря снижению производственных издержек на $500 млн. А объем продаж двигателей для местной реактивной авиации в 2002 году составил всего $660 млн. плюс $200 млн., полученные за их обслуживание, то есть всего около 10% доходов GEAE. Это цифры по поставкам 584 реактивных двигателей для самолетов местных авиалиний за год.
Но ведь это только начало. Не считая того самого китайского контракта на $3 млрд., GE уже обеспечена заказами и опционами на поставку почти 5600 двигателей CF34 (для 50- и 90-местных самолетов) на ближайшие десять лет. Нынешний глава GEAE Дэвид Калхаун (David L. Calhoun) считает, что в следующие десять лет можно продать еще 5000 двигателей для самолетов местных авиалиний. Хотя бы потому, что конкурент на рынке двигателей для 50-местных машин всего один — английская Rolls-Royce PLC и GEAE может почти безраздельно господствовать на одном из самых быстрорастущих сегментов рынка коммерческой авиации. Собственно, в этом году GE поставит 69% всех реактивных двигателей для региональной авиации. «Этот рынок не только растет, но может оказаться ключом к выживанию и возрождению индустрии авиаперевозок», — считает аналитик авиакосмической отрасли из Teal Group Corp. Ричард Абулафия (Richard L. Aboulafia).
Цена акций GE за прошедшие 12 месяцев упала на 40%, до $25 за акцию. Поэтому председатель и генеральный директор GE Джеффри Иммельт (Jeffrey R. Immelt), конечно, рад тому, что сделанные много лет назад инвестиции начинают приносить прибыль. «За двадцать лет, — говорит он, — мы прошли путь от простого участника гонок до исключительно сильного лидера». Но, возможно, лучшее еще впереди. Иммельт уверен, что быстрый рост рынка двигателей для местной реактивной авиации «очень и очень оживит и рынок сервисных услуг, что обеспечит значительные прибыли на ближайшие десятилетия». Ведь GEAE будет продавать запасные части и контракты на обслуживание своих двигателей. По прогнозам, к 2010 году доходы от обслуживания двигателей для местной реактивной авиации достигнут $1,4 млрд. и будут расти дальше.
В начале 90-х мало кто обращал внимание на рынок реактивных двигателей для небольших лайнеров. Компания Bombardier Inc. разработала и вывела на рынок 50-местный самолет для региональных линий исключительно под двигатель GE CF34. Вложив более $1 млрд. в новую технологию производства двигателей, GE сделала крупную ставку, но, чтобы она сыграла, потребовалось, чтобы на рынке появились первые желающие их покупать — Lufthansa и Comair, крупный региональный перевозчик, ныне принадлежащий Delta Air Lines. Затем, в конце 90-х, Bombardier и ее бразильский конкурент Embraer расширили модельный ряд за счет 70- и 90-местных реактивных самолетов. Стали ясны две вещи: пассажиры предпочитают реактивные самолеты турбовинтовым и малые реактивные самолеты дешевле в эксплуатации.
Особенно это проявилось, когда после терактов 11 сентября желающих летать самолетами стало гораздо меньше. Согласно самым последним данным Raymond James & Associates Inc., 50-местный самолет местных линий с 43 пассажирами на борту приносит 16% прибыли, а не 27% убытков, как 120-местный Boeing 737 c 76 пассажирами. «Сектор больших самолетов будет сокращаться, сектор [местной реактивной авиации] и недорогого сервиса будет расти», — считает Фред Бaттрелл (Fred Buttrell), генеральный директор Delta Connection Inc., перевозчика с самым обширным парком небольших реактивных лайнеров.
Впрочем, расчеты GE на рост прибыли от производства двигателей для местной авиации могут не оправдаться. Бизнес-модель корпорации строится на том, что индустрия авиаперевозок справится со спадом и снова начнет расти на 5% в год. Однако аналитики прогнозируют $4 млрд. убытков крупных перевозчиков в 2003 году и не ожидают роста ранее 2005—2006 годов. Продолжение спада или банкротство одного из крупных перевозчиков приведет к дальнейшей депрессии.
Еще одна проблема в том, что GE может лишиться части прибыльного бизнеса по обслуживанию двигателей из-за того, что конкуренты предоставляют более дешевые услуги. Например, двигатели самолетов Delta Connection обслуживают небольшие частные компании-конкуренты GE. GE не может позволить себе игнорировать это, ведь самые выгодные сервисные контракты заключаются как раз на рынках двигателей для местной авиации, где конкуренция минимальна. Получение прибылей не только от продаж, но и от сервиса — характерный для GE подход к делу. Поэтому Калхаун заявляет, что намерен яростно бороться за сохранение за GEAE 95% этого рынка.
С Китаем, по мнению аналитиков, тоже не все просто. В прошлом китайцы трижды неудачно пытались создать самолет на 100 пассажиров. Но у них нет промышленной инфраструктуры для строительства современных высококачественных реактивных самолетов, и непросто было заключить сделку со страной, не являвшейся членом ВТО.
На этот же раз торги были прямыми, без многоуровневых переговоров, осложнявших предыдущие попытки. «Соглашение с Китаем — большая победа для нас, — отмечает Иммельт. — Это иллюстрация нашей общей стратегии там». Он добавляет, что эта победа задала тон и стала примером для развития успеха других подразделений GE в Китае. Планируется, что GEAE станет существенной частью бизнеса GE в этой стране. Но самое приятное в том, что, если сделка с китайцами все же сорвется, GEAE прекрасно обойдется и без нее.
Стэнли Холмс (Stanley Holmes) в Эвендейле. — Business Week

ДОХОДЫ ОТ ПРОДАЖИ И ОБСЛУЖИВАНИЯ РЕАКТИВНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ ДЛЯ САМОЛЕТОВ МЕСТНЫХ ЛИНИЙ

Годоценка млрд. долл.
20010,79
20020,81
20031,2

Источник: GE Aircraft Engines. — Business Week

Больше интересного на канале: Дзен-Профиль
Скачайте мобильное приложение и читайте журнал "Профиль" бесплатно:
Самое читаемое

Зарегистрируйтесь, чтобы получить возможность скачивания номеров

Войти через VK Войти через Google Войти через OK