Наверх
22 ноября 2019
USD EUR
Погода
Без рубрики

Архивная публикация 2004 года: "Группа стрелки"

Рынок железнодорожных перевозок, доход которого исчисляется $10 млрд. в год, ожидают серьезные изменения: государство готовится отдать в частные руки половину от этой колоссальной суммы. Очередь из желающих ее получить уже выстроилась.
Реформирование железнодорожной отрасли, проходившее до последнего времени достаточно мирно, подошло к своей самой интересной части — непосредственному дележу рынка.

То, что начавшийся передел будет непростым, не вызывает сомнений: по оценке, в 2003 году доход железнодорожников от перевозки грузов составил более $10 млрд., из которых около $3 млрд. пришлось на частные компании. Уже сейчас «частники» контролируют 21% всех железнодорожных грузоперевозок в стране и при этом владеют на правах собственности и аренды третью всего вагонного парка РФ. А к 2010 году, согласно официальным планам реформ, «частники» вообще должны подгрести под себя 50% этого перспективного рынка.

Вагоноуважаемый глубокоуважатый

Самым крупным игроком в сфере грузовых железнодорожных перевозок на сегодняшний день является стопроцентно государственное ОАО «Российские железные дороги», выделившееся прошлой осенью из МПС и контролирующее 80% рынка.

На оставшихся «частникам» 20% рынка грузоперевозок (кстати, в основном высокодоходных, таких, как перевозка нефти и удобрений) за последние несколько лет уже сложился определенный круг компаний-операторов, которых всего насчитывается 85. Ряд из них довольствуется обеспечением потребностей в грузоперевозках создавших их крупных компаний. Например, «ПК Балтика» возит исключительно пиво одноименной компании, «ЛУКойл-Транс» — соответственно нефть и нефтепродукты «ЛУКойла», аналогичной деятельностью занимаются «ЮКОС-Транссервис» и др. Для остальных же перевозки стали собственно бизнесом. Именно их в большей мере и коснутся грядущие перемены.

По единодушному мнению экспертов рынка, уже в ближайшем будущем в сфере железнодорожных перевозок неизбежно укрупнение игроков и, соответственно, сокращение их числа. Скорее всего, новых крупных игроков на рынке не появится, будущие гиганты рынка будут образовываться на базе существующих компаний. И этот процесс уже начался: в 2002 году в компанию ОТЭКО (1-е место в рейтинге) объединились два «старожила» рынка ж/д-перевозок — компании «Русский мир» и СФАТ.

«Северстальтранс», основной задачей которой изначально являлось обеспечение потребностей «Северстали», осваивает рынок несколько другим путем. Сегодня компания полностью владеет одним из ведущих операторов по перевозке нефтеналивных грузов — «Балттранссервисом» (2-е место в рейтинге). Кроме того, структурам, близким к «Северстальтрансу», принадлежит 50% «Новой перевозочной компании».

Еще один вариант объединения на рынке — создание альянсов компаниями, занимающимися перевозками преимущественно однотипных грузов. То есть без юридического объединения компании получают возможность координировать свою деятельность на рынке. По подобной схеме уже работают «Новая перевозочная компания» и «Евротранс».

Не в последнюю очередь подстегивают процесс укрупнения «частников» и планы правительства по дальнейшему реформированию железнодорожной отрасли, которые предусматривают выделение из ОАО РЖД самостоятельных компаний-перевозчиков (см. интервью с Салманом Бабаевым). Каким способом будет проходить выделение, пока неизвестно. Вероятнее всего, выделят несколько территориальных компаний (каждая из которых будет оперировать конкретным типом вагонов) или одну компанию с филиальной сетью.

Понятно, что полноценно противостоять таким «монстрам» каждой их существующих ныне компаний в отдельности будет достаточно сложно. Это прекрасно сознают и сами игроки рынка. По мнению гендиректора «Новой перевозочной компании» Игоря Асатурова, «учитывая возможности частных перевозчиков по консолидации и перспективу дробления ОАО РЖД на ряд профильных компаний, можно говорить о том, что уже в ближайшие годы появятся транспортные компании, сопоставимые по показателям с нынешним монополистом».

Грузите апельсины бочками

За последние несколько лет частные перевозочные компании уже поделили самый высокодоходный сегмент — перевозку нефти и нефтепродуктов, где «частники» контролируют более 40% перевозок.

Поскольку этот сегмент рынка практически поделен, в ближайшее время неизбежна борьба частных компаний за менее рентабельные и пока слабо заполненные (или совсем неосвоенные частниками) сегменты рынка: перевозку угля, руды, металлов, контейнеров, рефрижераторные перевозки и т.д. Причем перспективы некоторых видов перевозок (например, транзитных) будут расти. Как следствие, именно эти перевозки станут приоритетом для многих ведущих операторов. Что также потребует от компаний дополнительных затрат, хотя бы из-за необходимости закупать вагоны. Ведь если из общего количества российских цистерн частникам принадлежит уже более 60%, то из всех полувагонов (необходимых для перевозки насыпных грузов) — только 8%.

По оценке экспертов МПС, для уверенной работы хотя бы на одном направлении компании-перевозчику нужно никак не меньше 1000 вагонов. Приняв во внимание, что средняя стоимость одного вагона составляет около $35 тыс., компании придется раскошелиться минимум на $35 млн. Да еще, по мнению гендиректора «Дальнефтетранса» Алексея Цыденова, «в марте этого года произойдет повышение цен на полувагоны на 10-20%». Небольшой компании такой финансовой нагрузки явно не выдержать.

Как сойти с рельсов

Если сначала главенствующую роль на рынке железнодорожных перевозок играли экспедиторы (т.е. те компании, которые арендовали вагоны у МПС), то в последние годы в более выгодной позиции оказались компании-операторы, обзаведшиеся собственным подвижным составом. Ведь с 2000 года из-за нехватки собственных средств на обновление парка (износ которого составляет в среднем 80%) МПС предоставляло частным компаниям льготный тариф на перевозки при покупке новых вагонов.

Следующим этапом в жизни «частника» должна стать трансформация в полноценные грузовые компании-перевозчики с более широким спектром возможностей. Иными словами, компании смогут контролировать весь перевозочный процесс — от получения груза до передачи его конечному потребителю. К настоящему времени 21 компания уже получила лицензию у МПС на право быть перевозчиком. Правда, частных из них пока только четыре: ОТЭКО, «Новая перевозочная компания», «ММК-Транс» и «Севтюментранспуть», остальные семнадцать — это региональные железные дороги, являющиеся филиалами ОАО РЖД.

Понесенные ради смены статуса затраты в будущем должны окупиться за счет расширения предоставляемых компаниями услуг. А небольшим компаниям, не способным изыскать средства на обновление парка вагонов и расширение поля деятельности, придется или уйти с рынка, или слиться с более крупными игроками.

Салман БАБАЕВ, вице-президент ОАО РЖД: «Ситуация на рынке железнодорожных грузоперевозок вынудит игроков объединяться в альянсы».

«Профиль»: Какие компании планируется выделить из состава ОАО РЖД в сфере грузовых перевозок в ближайшее время?

Салман Бабаев: В нынешнем году возможно выделение двух специализированных перевозчиков: «Трансконтейнер» и «Рефсервис». Когда компании перестанут быть частью РЖД, они станут более гибкими и, соответственно, более эффективными.

«П.»: В 2003 году ряд компаний-операторов получили у МПС лицензии перевозчиков. Является ли это простой формальностью или принципиально меняет возможности игроков?

С.Б.: Перевозчик — это тот, кто не только оперирует вагонами, но и выполняет весь цикл мероприятий по работе с клиентом: принимает груз от грузовладельца, передает ему документ о том, что груз прошел, на другом конце выдает груз получателю, оформляет перевозочные документы и т.п. Операторы же вытаскивают самое выгодное — саму перевозку. И хотя ряд из них уже переросли статус операторов и получили лицензии перевозчика, все функции они выполнять пока не могут. Сегодня реального перевозчика, помимо ОАО РЖД, нет.

«П.»: Как будет меняться ситуация на рынке в ходе реформирования РЖД?

С.Б.: Во-первых, будущее однозначно за собственниками подвижного состава, поскольку собственник распоряжается вагонами куда более эффективно, чем экспедитор. Во-вторых, ситуация на рынке железнодорожных грузоперевозок вынудит игроков объединяться в альянсы или пулы. Подобные образования дадут возможность оперировать не только своими вагонами, но и вагонами партнеров, что позволит существенно снизить издержки.

Больше интересного на канале: Дзен-Профиль
Скачайте мобильное приложение и читайте журнал "Профиль" бесплатно:
Самое читаемое

Зарегистрируйтесь, чтобы получить возможность скачивания номеров

Войти через VK Войти через Google Войти через OK