Наверх
6 декабря 2019
USD EUR
Погода
Без рубрики

Архивная публикация 2005 года: "Игорь Левитин:«Вся Россия — как один Шанхай»"

Имея самую большую в мире протяженность морской границы, Россия сильно отстает от многих государств по эффективности портового хозяйства. Министр транспорта Игорь ЛЕВИТИН выступает за ограничение количества крупных портов и их специализацию.   — Игорь Евгеньевич, конкурентоспособны ли сейчас российские морские порты на фоне ведущих портов мира?

   — Все порты России в прошлом году перевалили около 350 млн. тонн грузов, причем две трети грузооборота пришлось на нефть и нефтепродукты. Для нашей страны это очень мало: объем сопоставим с тем, сколько перевалил за год один-единственный порт Шанхая. Грузооборот порта в Роттердаме составляет половину оборота всех портов России, а, скажем, Гамбург перевалил столько же, сколько треть российских портов.

   — И где корень зла?

   — Думаю, мы расплачиваемся за ошибки прошлого: прежде считалось, что везде, где есть выход к морю, необходим порт. Между тем в порту должна быть сконцентрирована вся логистика перевозки — автомобильная и железная дороги, поблизости должен быть достаточно крупный аэропорт. А что в реальности? К примеру, на Дальнем Востоке такая картина: контейнеры есть и во Владивостоке, и в близлежащих Находке, порту Восточном, однако при этом подъездные пути к портам вызывают серьезные нарекания. Думаю, будущее за специализированными портами. Если мы создадим в России десяток современных крупных портов, каждый из которых будет иметь определенную специализацию, а стивидоры* закупят новейшие технологические разработки перевалки груза, то наши порты станут более конкурентоспособными. А сегодня в большинстве портов переваливается до 10 видов грузов — всего понемногу. При этом каждый собственник порта хочет иметь под рукой свою железную дорогу, автотрассу… Сегодня нам следует выстраивать политику в этой области с учетом перспектив развития международных и внутренних транспортных коридоров на базе высокотехнологичных процессов.

   — А возможно, вся проблема в том, что в России просто нет закона о морских портах? Ваше ведомство давно предлагало свой вариант законопроекта, но, по ощущениям, с мертвой точки ничего не сдвинулось…

   — Не совсем так. Закон один раз уже был согласован со всеми заинтересованными министерствами. Правда, после административной реформы потребовалось пересогласование, и ряд ведомств, которые прежде его поддерживали, внезапно изменили свою позицию. Сейчас закон доработан и проходит процедуру согласования уже во второй раз. В целом его принятие позволит расставить все по местам и определить понятные и прозрачные правила игры.

   — Кто главный оппонент — Росимущество?

   — Не только. Мы считаем, что все порты должны находиться на землях транспорта, а сейчас, к сожалению, во многих портах земли оформлены как земли поселений. В результате многие суда, перевозящие коммерческие грузы, выходят с территорий воинских частей — например, на Камчатке, в Калининграде (Балтийск), на Сахалине (Корсаков) — или рыбных портов и перевозят металлолом, нефтепродукты и т.д.

   Еще одна проблема связана с отсутствием механизма резервирования земель. И это относится не только к портам. Предположим, к 2030 году аэропорту «Шереметьево» потребуется третья взлетно-посадочная полоса. В этом случае логично было бы заранее зарезервировать землю. До определенного времени, пока земля не понадобится, ее можно сдавать в аренду. Зато когда государству потребуется полоса — арендатор вынужден будет в соответствии с договором ее освободить. К сожалению, подобные механизмы у нас не работают.

   — На встрече с представителями Ассоциации морских портов России вы проронили такую фразу: «Клиент скоро не поймет, что такое порт и кто в нем хозяин». Что вы имели в виду?

   — Поясню. Есть морская администрация порта. Существует также ФГУП «Росморпорт», который создавался для того, чтобы управлять не подлежащим приватизации государственным имуществом, которое есть в порту (причалы, системы обеспечения безопасности и слежения за движением судов, ряд терминалов. — «Профиль»), и за счет портовых сборов развивать портовое хозяйство. Однако в разных портах эти структуры имеют различный «вес». И получается, ответ на вопрос, кто же главный в порту, зависит от конкретного случая: там, где сильнее позиции «Росморпорта», ведущим становится его представитель, а если более прочны позиции администрации порта — значит, она. Добавьте к этому еще и наличие нескольких администраций — морской и рыбной. Это системная проблема.

   — Действительно, во многих рыбных портах металлолома и стройматериалов — до отвала, а рыбы, собственно, и не видно. Почему так происходит?

   — Вы затронули очень больную тему. Так исторически сложилось, что в России есть морские торговые и морские рыбные порты. И в каждом из них — своя администрация. Операциями с торговыми судами ведает начальник морского торгового порта, с рыболовецкими — рыбного. Одним из важнейших результатов нашей совместной с Германом Грефом и Юрием Трутневым поездки на Дальний Восток можно считать согласование вопроса об объединении администраций морских торговых и рыбных портов. В порту должен быть один начальник: именно он пропускает корабли в порт и отвечает за безопасность. У морских рыбных портов своего выхода в море нет — суда к ним все равно идут через акваторию торгового порта.

   — А в Минсельхозе поддерживают вашу инициативу?

   — Министр Гордеев поддерживает наши шаги по объединению администраций, а вот в вопросе объединения имущества этих портов к единому мнению мы пока не пришли.

   — Как известно, львиную долю прибыли от портовой деятельности получают стивидорные компании — зарегистрированные в офшорах «дочки» промышленных групп. При этом не раз говорилось, что стивидоры с западным капиталом в российские порты не спешат. Чего они опасаются?

   — Очевидно, их пока не впечатляет работа наших стивидорных компаний, которые, по идее, своим примером должны показывать иностранцам, как у нас можно заработать.

   — Но разве структуры наших промышленных гигантов — «ЕвразХолдинга», «Северстали» — недостаточно эффективны?

   — Эти компании, по сути, приобретали порты для соблюдения собственной экономической безопасности. Кто сегодня акционеры в большинстве портов? Грузоотправители, которые, заботясь о цене продаваемой продукции, иногда снижают транспортную составляющую. То есть грузовладелец, по сути, сам себе регулирует ставки в порту. И как, спрашивается, стивидор в такой ситуации будет зарабатывать? Раз производитель получил контроль над портом — он и будет переваливать грузы на своей территории.

   — Несмотря на доминирование частного капитала, у государства по-прежнему остаются пакеты акций в крупнейших портах — по 20% в портах Санкт-Петербурга, Новороссийска и Владивостока, 25,5% — в портах Мурманска и Туапсе. Нужно ли приватизировать госпакеты?

   — Наша позиция такова: если доля государства меньше 25%, госпакет должен быть продан, ведь эти акции уже, по сути, не играют роли. Но, к сожалению, их никто не покупает. Структуры, которым удалось консолидировать контрольные пакеты в портах, хотят получить оставшиеся акции за бесценок, по минимальной цене. И, в принципе, закон «Об акционерных обществах» на стороне владельца контрольного пакета.

   — Сколько сейчас в развитие портов вкладывает государство и сколько составляет частный капитал?

   — В процентном отношении — 90% со стороны частников против 10% от государства.

   — Недавно Герман Греф признался: компания Rolls-Royce хотела разместить в России завод по производству двигателей, но отказалась от затеи, объяснив это тем, что скорость таможенного оформления в России — две недели, в то время как в мире в среднем 12 часов. А есть ли у Минтранса рычаги, чтобы «ускорить» таможню?

   — Мы, безусловно, заинтересованы в облегчении формальных процедур в портах. Главным и единственным способом решения этой проблемы я считаю системное выстраивание отношений с таможенными органами на местах.

   — Есть ли проекты по развитию портовой инфраструктуры, где может быть задействован механизм государственно-частного партнерства?

   — На самом деле этот механизм уже давно действует в портах, просто раньше, когда речь шла о сотрудничестве государства с частными инвесторами, термин ГЧП не употреблялся. Между тем порты первыми перешли на финансирование по схеме ГЧП.

   — Нужны ли России новые порты?

   — Сейчас у нас лишь несколько крупных проектов — это, например, развитие портов в Усть-Луге, Ванино и создание терминала для перевалки сжиженного природного газа в рамках проекта «Сахалин-2». По моему мнению, России также нужен хороший контейнерный порт на Черном море, где возможна обработка до 4 млн. TEUs** в год. Но при этом я считаю, что гораздо важнее развивать то, что уже существует. Сокращать количество портов не требуется: средних и малых может быть много, другое дело, что они все должны работать на основные порты. Фидерные суда подвозят туда грузы, а затем уже судами большой вместимости грузы отправляются потребителю. У нас пока, к сожалению, мало всепогодных глубоководных портов, способных принимать суда с осадкой более 12 м или дедвейтом более 100 тыс. тонн, — это, например, Мурманск, Новороссийск, Туапсе, Санкт-Петербург и порт Восточный.

   — Не раз говорилось о необходимости создания системы логистических центров для улучшения взаимодействия морского транспорта с железнодорожным и автомобильным. Когда они станут реальностью?

   — Наиболее близок к завершению проект в Новороссийске. Уже состоялась презентация проекта создания такого центра в Мурманске. Затем, видимо в 2007—2008 годах, начнем строить и в Находке. Логистический центр предполагает наличие хорошей подъездной инфраструктуры, складов, подвижного состава, мощной информационной базы. Такие центры мы планируем создавать на расстоянии до 50 км от причалов — там грузы накапливаются, формируются в судовые партии и направляются в порт. Важно, чтобы хранение грузов на складах логистических центров обходилось не дороже, чем на причалах. Создание этих центров особенно важно в свете предстоящего выравнивания железнодорожных тарифов на перевозки грузов через российские порты и погранпереходы.

   * Стивидоры, стивидорные компании: фирмы, занимающиеся погрузочно-разгрузочными операциями на судах.

   ** Условная единица учета контейнерных перевозок, за которую принят контейнер размерами 20х8х8 футов.

Больше интересного на канале: Дзен-Профиль
Скачайте мобильное приложение и читайте журнал "Профиль" бесплатно:
Самое читаемое

Зарегистрируйтесь, чтобы получить возможность скачивания номеров

Войти через VK Войти через Google Войти через OK