Наверх
6 декабря 2019
USD EUR
Погода
Без рубрики

Архивная публикация 2009 года: "ИЗ АМЕРИКИ С ПОЩЕЧИНОЙ"

В глобальной гонке, где на кон поставлено будущее автомобильной промышленности, Германия оказалась оттертой на обочину. Попытки спасти Opel закончились провалом, выживание таких лидеров отрасли, как Daimler и BMW, не гарантировано. У правительства нет плана по спасению важнейшей для страны отрасли.    В пяти стеклянных башнях здания Renaissance Center, в головном офисе концерна General Motors (GM), находящемся в центре Детройта, босса многие называют «Mастер Фриц». Председателю правления GM Фредерику Ф. Хендерсону пятьдесят лет. Но даже родители всегда называли его просто Фриц. Это обходительный человек, заслуживший за 25 лет карьеры в GM славу расчетливого специалиста и энергичного спасателя в чрезвычайных ситуациях. Отсюда и кличка — Мастер Фриц…
   В том, что она прилипла к Хендерсону не случайно, на позапрошлой неделе пришлось убедиться канцлеру Германии. В письме из двадцати строк Хендерсон разрушил надежду Ангелы Меркель заслужить лавры спасительницы заводов Opel.
   В кратком письме свежеиспеченному министру экономики Райнеру Брюдерле Хендерсон сообщил, что Административный совет намеревается «сохранить Opel Europa в качестве подразделения в новой структуре GM». В качестве обоснования было приведено «улучшившееся финансовое положение» материнского концерна и возвратившаяся уверенность в «устойчивой прибыльности» дочернего предприятия. Между прочим, добавил Хендерсон, он «признателен правительству Германии за оказанную поддержку».
   Вряд ли кто из крупных промышленников более лапидарно отказывал главе немецкого правительства в сотрудничестве. В течение более года Меркель и добрая половина ее кабинета вели переговоры с американским концерном об условиях продажи компании Opel, немецкой «дочки» General Motors, консорциуму инвесторов, в состав которого входили канадско-австрийский поставщик автокомплектующих Magna и российский Сбербанк. Все уже казалось решенным, когда руководство GM в позапрошлый вторник сделало крутой разворот. Он нанес реноме канцлера ФРГ максимально мыслимый ущерб: в этот день г-жа Меркель встречалась с президентом США Обамой и выступила с примечательной речью перед американским Конгрессом.
   В Германии неожиданное решение Детройта вызвало беспримерную вол-ну негодования. Десятки тысяч сотрудников фирмы Opel вышли на демонстрацию под лозунгом: «Исчезни ты, GM!» Выступления состоялись перед воротами заводов в Рюссельсхайме, Бохуме и Айзенахе. Политики федерального и локального уровня устанавливали личные рекорды в произнесении бранных речей по поводу «наглости» американцев (как лидер фракции СДПГ Франк-Вальтер Штайнмайер) или «мерзкой рожи турбокапитализма» (как премьер-министр земли Северный Рейн-Вестфалия, член ХДС Юрген Рюттгерс).
   Даже партия Свободных демократов, еще несколько недель назад резко критиковавшая Большую коалицию спасателей Opel, поддержала многопартийный хор обличителей. Министр экономики Райнер Брюдерле объявил решение GM «совершенно неприемлемым».
   На самом же деле негодование служит прежде всего одной цели — хоть как-то завуалировать первостатейный политический конфуз. Редко какое правительство так загоняло само себя в тупик, как руководимая Ангелой Меркель Большая коалиция с ее попыткой выпестовать под маркой New Opel новый европейский автомобильный концерн.
   То, что канцлер надеялась сконструировать глобально конкурентоспособный конгломерат с участием канадско-австрийского поставщика комплектующих, ведущей российской сберегательной кассы, европейских филиалов GM и с привлечением миллиардов из денег налогоплательщиков, считали безумной идеей не только немецкие боссы автомобильной промышленности. За рубежами страны на это тоже смотрели скептически. США опасались, что западные технологии утекут в Россию, в Европе ширилось подозрение, что ФРГ решила спасать рабочие места «в одностороннем порядке» — только у себя в стране. Именно Германия, обычно громогласно выступавшая за корректное соревнование, предстала в крупной игре, где на кону стоял Оpel, беззастенчивым поборником сугубо национальных интересов. «Эта сделка дурно пахнет», — резюмировал лондонский Economist.
   И вот пощечина из Детройта досталась не только канцлеру, но и главам правительств тех земель, что с готовностью встали в ряды спасателей компании Opel. Премьер-министр земли Гессен Роланд Кох (ХДС) считался до недавнего времени квалифицированным экономистом и знатоком Америки. Теперь ему пришлось признать: «Нас крупно приложили!»
    В итоге сделка по компании Opel сорвалась из-за того же дилетантства, с которым правительство год назад за нее взялось. Прежний министр экономики, Карл-Теодор цу Гуттенберг, направил американцам письмо, вызвавшее много споров. Сотрудники комиссии ЕС настоятельно предлагали воздержаться от него. В конечном счете оно подтолкнуло боссов GM в последний момент сорвать сделку. «Это письмо решающим образом повлияло на голосование», — заявляет один эксперт по менеджменту, до последней минуты имевший оперативную информацию о ходе переговоров.
   Дело идет о более чем 25 тыс. рабочих в ФРГ, занятых на заводах General Motors, и о будущем важнейшей из отраслей промышленности в стране. Провал немецкого плана спасения фирмы Opel показывает, что у правительства нет концепции по борьбе с давно сложившимся бедственным положением в автомобильной промышленности.
   Только с января по август текущего года в ФРГ количество рабочих мест в автомобильной промышленности и на заводах, поставляющих комплектующие, сократилось на 58 тыс. Концерны Daimler и BMW борются с огромными затратами на разработку электромобилей будущего и вынуждены одновременно преодолевать резкое падение показателей по сбыту.
   Собственно, правительства страны и земель должны были бы срочно заняться обеспечением того, чтобы важнейшая отрасль немецкой промышленности в будущем имела свою долю на мировом рынке. А бьются за него многие страны и концерны. Но в сфере автомобилестроения федеральные политики ведут себя как учитель, который ради того, чтобы подтянуть отстающих, прекращает заниматься со всеми остальными учениками. На позапрошлой неделе чиновники компетентных министерств опять создали новые рабочие группы для продолжения переговоров с GM о вариантах государственной помощи фирме Opel.
   То, что Берлин с таким упорством занимается спасением отпрыска GM в Рюссельсхайме, уже начало вызывать серьезное недовольство у руководителей немецких концернов. Боссы VW, BMW и Daimler в позапрошлую среду на встрече Союза автомобильной промышленности (VDA) высказались единодушно: спасение фирмы Opel, попавшей в трудное положение из-за ошибок в менеджменте, идет в ущерб ее конкурентам, которые государственных субсидий не получают. При этом сегодня еще менее ясно, чем когда-либо, можно ли вообще спасти четыре находящихся в Германии завода Opel. Старый и новый собственник фирмы Opel намерен сократить в Европе около 10 тыс. рабочих мест.
   В позапрошлый четверг на митинге протеста коллектива работников Opel в Бохуме во всеуслышание высказывались опасения, что в конечном счете все окажется еще намного хуже.
{PAGE}
   В четвертом цехе здешнего завода Opel не шумно. Даже неожиданно тихо для митинга, в котором участвуют 2 тыс. рабочих, закаленных во многих забастовках. Раньше, говорит один из бывших работников завода, следящий за происходящим уже из-за забора, было по-другому: «Народу приходило столько, что стояли до самой ограды». А когда появлялись такие люди, как Юрген Рюттгерс, «встречали их свистом».
   В 1962 году General Motors завлекли в Бохум посулами разных государственных дотаций. Там делали модель Opel Kadett, позднее — Astra и Zafira. Объем достигал 250 тыс. машин в год. Долгое время завод был гордостью концерна, теперь он стал символом увядания.
   Сегодня, когда идет дождь, протекают крыши цехов, в мастерской красильного цеха под струйки воды подставляют ведра. Работников увольняли, урезали надбавки к зарплате, сокращали рождественские премии, предприятие истекало кровью, но выживало. Всего два года назад, когда стало намечаться улучшение в ситуации, GM предложил договор, ориентированный в будущее. Говорилось, что он вселит в завод новую жизнь и обеспечит ему существование до 2016 года.
   На этот крючок Opel хотел поймать детройтский концерн. Но не похоже, чтобы тот был настроен слушать напоминания об этом. Бохумский завод еще сегодня может предложить 20 тыс. рабочих мест, а работает на нем меньше 5 тыс. человек.
   Перед воротами №4 завода один из сторонников партии «Левые» в угоду телеоператорам дует в свисток. А внутри, на огромном заводском дворе, Юрген Рюттгерс, которому весной предстоят перевыборы, вещает о солидарности: «Мы не одиноки! Борьба продолжается! Вперед!»
   Это было одно из тех выступлений, каких работники Opel в последние месяцы повидали множество. Когда кто-то из федеральных или земельных чиновников заезжал к ним, никогда не говорили о затратах, балансах, сбыте. Какой бы политической окраски ни был оратор, беспокоило его только одно: попасть в тональность, выгодную для избирательной кампании. Каждый прилагал все силы, чтобы роль спасителя Opel не досталась его политическому сопернику.
   И потому симпатии политиков почти неизбежно склонялись к предложению консорциума Magna по оздоровлению предприятия. Конечно, и по этому проекту какое-то количество рабочих мест должно было попасть под сокращение. Но заводы целиком закрывать не планировалось, по крайней мере в Германии.
   Это нравилось и удельным князькам, и федеральному канцлеру. Почти единодушно практически весь политический класс Германии согласился считать Magna новым владельцем Opel, независимо от того, насколько привлекательны были конкурентные предложения финансового инвестора RHIJ.
   Политическая мотивированность выбора в пользу канадско-австрийской фирмы с самого начала тяжким грузом легла на проект. Она же стала причиной его провала.
   Еще 15 октября казалось, что все ясно. Концерн General Motors решил продать часть акций канадско-российскому консорциуму. Ведший переговоры от имени GM Джон Смит писал своему партнеру «дорогому министру цу Гуттенбергу», что достижение договоренности о государственной финансовой помощи близко: «GM продолжает поддерживать выбор Magna и Сбербанка в качестве самых достойных партнеров-инвесторов для компании Opel».
   Но уже тогда в Брюсселе начала тикать бомба замедленного действия. Комиссар ЕС по вопросам конкуренции Неели Крус потребовала от немецкого правительства и от GM подтверждения того, действительно ли финансовая помощь оказывается вне зависимости от расположения и названия объекта и что выбор фирмы Magna в качестве инвестора был сделан не в результате политического давления.
   Комиссар по промышленности Гюнтер Ферхойген предупредил немецкое правительство, что ни в коем случае не следует отправлять письмо, которого требует г-жа Крус. Оно может дать американцам возможность вновь вернуться к давно решенному вопросу. Сотрудница Ферхойгена Петра Эрлер предостерегла высокопоставленных чиновников Министерства экономики и администрации канцлера от «игры с огнем». Достаточно официально заявить, советовала она, что государственная помощь оказывается, «невзирая на лица».
   Гуттенберг придерживался иного мнения. По согласованию с администрацией канцлера и теми землями, где расположены заводы Opel, он подготовил письмо, которому наблюдатели отводят ключевую роль в бесконечной саге о спасении Opel. В запросе, датированном 17 октября, он просил президента GM Хендерсона предоставить затребованное Брюсселем подтверждение. И прибавил одну решающую фразу: «Федеративная Республика готова поддержать того инвестора, которого изберет концерн GM, — писал Гуттенберг, — кем бы этот инвестор ни был».
   Менеджеры GM интерпретировали это послание так: вопрос снова открыт, не исключено, что еще удастся удержать европейскую «дочку». Если Германия обещает субсидии и другим инвесторам, то и GM тоже может на них претендовать.
   В Детройте письмо вызвало огромный интерес. Оно поступило как раз в момент, когда дела у General Motors и без того пошли на поправку. Долгое время концерн был настолько обессилен, что не видел иного пути, кроме как избавиться от бизнеса в Европе. Но за прошедшие месяцы США и Канада предоставили автопроизводителю $58,5 млрд «свежих» денег, получив за это более 70% его акций.
   Президент Обама добился того, чтобы в составе Административного совета нового государственного концерна GM появилось достаточно новых лиц. Эдвард Уайтакр, среди друзей известный как Большой Эд, возглавил Административный совет, принявший решение о будущем компании Opel. Бывший глава AT&T не робкого десятка. Когда на его ранчо в Техасе ему пересекла дорогу гремучая змея, он проткнул ее палкой и забил до смерти. «Не велик подвиг», — заметил он по этому поводу.
   Уайтакр был с самого начала против продажи Opel. А тут еще благодаря конкурсному производству и ситуация улучшилась. Чуть оживился и бизнес: повлияла американская версия закона о премиях покупателям новых машин, избавляющимся от старых моделей. Да и показатели у Opel оказались не такими скверными, как опасались.
   В Административном совете GM настроения стали меняться. К тому же взбодрились и те, кто изначально выступал против этой сделки — а такие были всегда. Кое-кому стали действовать на нервы тактические маневры немецкого правительства, поначалу изрядно давившего на GM и настаивавшего на продаже Opel фирме Magna, а позднее заявившего, что будет одинаково радо любому инвестору.
   Из руководства GM только один человек явно не уловил, что перед решающим заседанием настроение большинства изменилось. Это был президент GM Хендерсон. Еще за четыре дня до заседания он заверял партнеров по переговорам: сделке с Magna ничто не помешает.
   Когда Административный совет решил, что GM все-таки не будет продавать Opel, Хендерсон стал объяснять, почему такое решение — наилучшее из всех. Он человек необычайной изворотливости. Это — основная предпосылка для успешной карьеры в GM.
   В 22.00 по европейскому времени Хендерсон устроил селекторное совещание с ведущими европейскими менеджерами. Им он сообщил: «Это был выдающийся торг. Все отлично поработали. А сейчас принято решение, которое будет оптимальным для нашего бренда».
   То, что своим решением Административный совет GM на глазах у всех унизил канцлера ФРГ да еще в день ее выступления в Конгрессе США, детройтских менеджеров совершенно не тревожило. В кругах, близких к руководству GM, объясняли: так уж заведено — заседания совета проводятся в первый вторник каждого месяца, неудачное стечение обстоятельств, не более.
{PAGE}
   В Германии все участники процесса признают, что в этой сделке многое пошло не так, как хотелось. Правительство «слишком рано отдало предпочтение фирме Magna», замечает чиновник, в регионе которого находится один из заводов Opel. Именно это и стало причиной осложнений с ЕС. Смену настроений в правлении GM немецким участникам переговоров тоже следовало учесть раньше. Уже в августе появились признаки того, что большинство в пользу сделки с Magna становится не-устойчивым.
   Среди руководителей Daimler, BMW и VW суматоха вокруг Opel со временем начала вызывать серьезное раздражение. Она отвлекает от гораздо более крупной проблемы: под угрозой не только Opel, но и будущее всей автомобильной промышленности Германии. Даже BMW и Daimler, слывущие символами успехов в экспорте, по которому Германия — чем-пион мира, вынуждены сегодня опасаться за свое будущее. Руководитель совета трудового коллектива Daimler Эрих Клемм говорит: «Речь сейчас идет о нашем существовании».
   В автомобильной промышленности развернулась борьба за место под солнцем. В текущем году продано около 56 млн машин. На существующих ныне заводах может быть произведено 90 млн автомобилей. Всем ясно: придется не только отдельные заводы закрывать, в процессе отбора выжить смогут не все фирмы-производители.
   Свою национальную автопромышленность поддерживают многие государства. Идет борьба: каждый против каждого. В США концерн General Motors национализирован. Франция поддерживает миллиардными вливаниями Renault и объединение PSA (Peugeot, Citroen).
   Германия начала проводить два проекта, призванных помочь преодолеть период кризиса отрасли, от которой зависит каждое седьмое рабочее место в стране. Первым считалось спасение Opel. Второй был задуман во благо всем производителям — это премия за сдачу машин старых моделей.
   Пользы обе инициативы принесли мало. Но они показали, к каким опасностям нужно быть готовыми и какие могут возникать побочные эффекты.
   Если бы помощь получил Opel, это стало бы поддержкой предприятию, попавшему в кризисную ситуацию из-за плохого управления. Если заводы Opel будут спасены с помощью государственных средств, то избыточных мощностей в отрасли не станет меньше. Под угрозой окажутся рабочие места у других производителей автомобилей. Возможно — у Fiat или Renault. Но может быть — и у Volkswagen в Германии.
   Глава VW Винтеркорн подсчитал, что его фирма могла бы продавать на 300 тыс. машин больше, если бы Opel и его английская «сестра» Vauxhall исчезли с рынка. Объемом в 300 тыс. машин в год можно отлично загрузить такой актив, как завод в Эмдене.
   Утверждается, что руководители VW, BMW и Daimler не согласны, чтобы правительство обещало компании Opel какие-то гарантии, несмотря на то, что она остается в General Motors. Эта политика, может быть, и способна на несколько лет сохранить на плаву один из заводов. Но в далекой перспективе ни один производитель автомобилей так выживать не может. А конкуренты, не получающие помощи от государства, оказываются как бы оштрафованными.
   Спорен и эффект от меры, названной «премией за сдачу хлама», то есть старых машин. А ведь на нее израсходовано 5 млрд евро. Daimler, BMW и Porsche от этой кампании выгод практически не получили. На других производителей она подействовала как вспыхнувший пучок соломы — поначалу чуть теплее, зато потом холод кажется еще более нестерпимым. В следующем году грозит резкое падение сбыта на немецком рынке.
   В той единственной области, которая могла бы обеспечить немецким автомобилестроителям светлое будущее, отмечается практически полный штиль: главы Volkswagen, BMW и Daimler сетуют на недостаточное стимулирование разработок, направленных на создание двигателей будущего.
   Более 100 лет назад Daimler изобрел автомобиль. «Теперь нам предстоит изобрести его заново», — говорит глава Daimler Дитер Цетше. Однако в аккумуляторных технологиях, столь важных в этой связи, Германия на годы отстает от таких стран, как Япония и Китай. Кафедр электрохимии, на которых велись бы фундаментальные исследования в данной области, в немецких вузах почти нет.
   Субсидирование научных исследований — наиболее целесообразная в долгосрочной перспективе производственная политика. Увы, есть в ней существенный недостаток: она может принести плоды годы спустя, возможно — после очередных выборов. Куда эффектнее предоставлять миллиардные гарантии по кредитам, предотвращая тем самым остановку того или иного завода — даже если такие меры помогают лишь на обозримое время.
   Положение General Motors в отрасли по-прежнему считают крайне тяжелым. Миллиардные вливания американского правительства дали концерну возможность немного вздохнуть. Однако The New GM, «новый General Motors», как именует себя сам концерн, по мнению экспертов отрасли, может похвалиться лишь несколькими потенциально успешными моделями на стадии разработки и в ближайшие годы продолжит нести убытки. Новый коллектив менеджеров и старая управленческая команда практически идентичны, если не считать нескольких новых лиц. Один из европейских топ-менеджеров GM убежден: «В Детройте без перемен».
   Для Opel это не предвещает ничего хорошего. Нелюбимая «материнская» компания не в состоянии поддержать европейскую ветвь своего бизнеса материально. При этом именно влияние Детройта на Opel решающим образом способствовало тому, что компания оказалась в столь бедственном положении.
   В дополнение ко всему свой пост покидает глава General Motors Europe Карл-Петер Форстер, которому Opel во многом обязан такими популярными моделями, как Insignia, — он разочарован происходящим. Санацию Opel концерн перекладывает на плечи Ника Райли, до сих пор бывшего главой GM Asia Pacific. А председателем наблюдательного совета назначен Боб Лутц. 77-летний ветеран автопрома многие годы возглавлял подразделение по разработке новых моделей — следовательно, на нем лежит часть ответственности за неудачную модельную политику General Motors. Теперь ему доверяют контролировать операцию по спасению Opel.
   У General Motors практически нет средств и вовсе отсутствуют управленческие кадры. Как Opel будет выходить из кризиса под руководством своего «материнского» концерна, остается не ясным. Однако без General Motors тоже ничего не получится. Раз американцы не хотят продавать Opel, заставить их не может никто.
   С какой стати правительствам Германии, Испании и Великобритании предоставлять компании со штаб-квартирой в США миллиардную помощь, чтобы GM закрыл в Европе чуть меньше заводов, чем мог бы, — непонятно. Угроза сокращений на предприятиях Renault и Peugeot, Fiat и Volkswagen вследствие этого, скорее, увеличивается.
   После того как General Motors объявил о начале новой эры, какое-то время казалось, что германские политики видят ситуацию именно так. Переговорщики с немецкой стороны громогласно заявляли, что на финансовую поддержку американский концерн рассчитывать не может.
   Однако меньше чем через 24 часа их клятвы были забыты. В конце позапрошлой недели федеральное правительство и земли дали понять, что при определенных обстоятельствах все же готовы участвовать в финансировании «плана Opel», представленного американским концерном. Необходимая предпосылка — сохранение максимально возможного количества рабочих мест и заводов в Германии.
   Премьер-министры федеральных земель, на территории которых имеются заводы Opel, собираются выступать на переговорах единым фронтом. Помимо Рюттгерса и Коха к их числу также относятся Курт Бек (СДПГ, земля Рейнланд-Пфальц) и Кристина Либеркнехт (ХДС, земля Тюрингия). 5 ноября в Берлине главы федеральных земель еще раз заверили друг друга в солидарности. Выдержит ли их альянс проверку боем, пока сказать трудно.
   Все они полагают, что руководство General Motors попытается «разыграть» заводы Opel друг против друга. В частности, может поступить предложение минимизировать персонал бохумского завода и за счет этого перенести часть производства в Рюссельсхайм.
   Соблазн велик, и выбор за Рюттгерсом. Кристина Либеркнехт, конечно, не жаждет, чтобы ее премьерство началось с массовых сокращений в Айзенахе.
   Сегодня нередко сами работники задумываются, не стоит ли проявить по отношению к General Motors твердость.
   Пятого ноября во время акции протеста у проходной бохумского завода Opel стоял Роланд Мюллер-Хайденрайх, бывший член производственного совета. Оплата труда, подсчитывает он, съедает около 10% оборота. И если трудовой коллектив пойдет на снижение зарплат, «пожертвовав» 265 млн евро (договоренность об этом была достигнута с Magna, и General Motors требует ее подтверждения), «это даст экономию в доли процента. Надеяться, что такая мера повысит конкурентоспособность, нелепо».
   Мужчина, 29 лет проработавший в отделе гарантии качества, задается одним вопросом: «Если концерн видит единственное свое спасение в экономии каких-то нескольких миллионов за счет персонала — достоин ли он в принципе пережить нынешний кризис?»

Больше интересного на канале: Дзен-Профиль
Скачайте мобильное приложение и читайте журнал "Профиль" бесплатно:
Самое читаемое

Зарегистрируйтесь, чтобы получить возможность скачивания номеров

Войти через VK Войти через Google Войти через OK