- Главная страница
- Архив
- Архивная публикация 2003 года: "Каданников решит проблемы российского автопрома,если на помощь придут партнеры и государство"
Архивная публикация 2003 года: "Каданников решит проблемы российского автопрома,если на помощь придут партнеры и государство"
Российский рынок легковых автомобилей сегодня находится в стадии роста. По прогнозам правительства, к 2004 году спрос на автомобили в стране увеличится на 12%, а к 2005 году уровень обеспечения населения частным автотранспортом составит 150--160 единиц на 1000 человек. Однако такие оптимистичные прогнозы связаны в основном с заполнением рынка импортными автомобилями, в то время как отечественный автопром сегодня переживает не лучшие времена и вынужден сокращать производство.По информации РИА "Новости", если в 2001 году российские автозаводы произвели 1 млн. 21 тыс. автомобилей, то в 2002 году объем выпуска составил всего 980 тыс. машин. На автозаводе ГАЗ объемы выпуска сократились на 15 тыс., на УАЗе -- на 2 тыс. автомобилей. Лидером падения производства оказался флагман российского автопрома АвтоВАЗ, где в 2002 году сокращение превысило 60 тыс. единиц. Тогда, по словам представителей автозавода, сокращение было связано в основном с остановкой производства из-за затоваривания складов готовой продукции. Как сообщило информационное агентство Lada Online, в первом полугодии 2003 года объем выпуска на АвтоВАЗе снизился почти на 14% и составил 320 395 автомобилей.
Основной причиной снижения производства российских автомобилей многие аналитики склонны считать их вытеснение с рынка импортной продукцией. Эту тенденцию исследователи объясняют, прежде всего, более высокими потребительскими качествами автомобилей западных марок (даже подержанных), сопоставимостью цены подержанной иномарки с ценой нового российского автомобиля.
Как показал анализ, проведенный специалистами AT Kearney в 2002 году, спад российского производства уже привел к кризисной ситуации, в результате которой отрасль может либо начать интеграцию в мировой автопром, либо погибнуть в изоляции. Проблема отечественного автомобилестроения в неэффективной структуре предприятий, технологическом отставании. При этом себестоимость автомобилей растет, поскольку повышаются цены на материалы и комплектующие, а также тарифы на электроэнергию.
Однако выходы из сложившейся ситуации есть -- прежде всего в создании совместных предприятий с ведущими западными производителями и разработке принципиально новых, конкурентоспособных моделей. Эта стратегия сегодня реализуется АвтоВАЗом под руководством председателя совета директоров Владимира Каданникова. В 2002 году в соответствии с генеральным соглашением между Волжским автозаводом и GM было начато производство автомобиля "Шевроле-Нива", созданного на базе модели ВАЗ-2123. Кроме того, как заявил Владимир Каданников в отчетном докладе собранию акционеров за 2002 год, основная задача технического развития предприятия -- создание мощностей и освоение производства автомобилей семейства "Калина" и, соответственно, расширение присутствия завода на рынке за счет освоения автомобилей класса В. Также руководство ВАЗа намерено представить покупателям новый автомобиль в классе С -- ВАЗ-2170, спроектированный на платформе "десятки", но с более современным интерьером и экстерьером. Презентация этой модели состоялась в конце августа 2003 года на 6-м Международном московском автосалоне.
Как показывают исследования, российская автомобильная промышленность сможет нарастить объемы производства за счет освоения внешних рынков. Так, в I полугодии 2003 года АвтоВАЗ отправил на экспорт 43 950 машин, из них 24 630 единиц -- в страны дальнего зарубежья и 19 320 автомобилей -- в страны СНГ. Среди крупных импортеров -- Греция, Литва, Франция, Турция, Украина, Казахстан, Азербайджан. По сравнению с аналогичным периодом 2002 года рост экспорта составил 13%. В числе новых стран-покупателей -- Египет, Уругвай, Казахстан.
Тем не менее для дальнейшего привлечения иностранных покупателей и инвесторов, а также для создания действительно конкурентоспособных моделей российскому автомобилестроению необходимо внедрить новые производственные технологии, обеспечить контроль производства комплектующих, создать базу современного производства. В то же время следует учитывать потребности самого крупного -- нижнего -- сегмента среднего класса покупателей, определяющим фактором для которого остается невысокая цена автомобиля. Чтобы освободить собственные мощности под выпуск новых, более престижных моделей, АвтоВАЗ передал производство заднеприводной "классики" -- моделей ВАЗ-2106 и ВАЗ-2104 -- Ижевскому автозаводу, входящему в самарскую группу компаний СОК. Еще одно предприятие группы, фирма "РосЛада", ежегодно выпускает около 40 тыс. ВАЗовских моделей. Подобное сотрудничество выгодно как флагману отрасли, так и его младшему партнеру. Передача производства позволила Ижевскому автозаводу загрузить собственные мощности, не меняя изначального направления деятельности, которое заключалось в выпуске недорогих моделей класса С. ВАЗ, в свою очередь, получил возможность сконцентрироваться на производстве более дорогих и современных автомобилей, параллельно держа под контролем выпуск "классики". У Владимира Каданникова действительно есть возможность контролировать деятельность СОКа, чей бизнес во многом зависит от осуществления поставок комплектующих на АвтоВАЗ.
Проектами с "РосЛадой" и ИжАвто сотрудничество ВАЗа с группой СОК не ограничивается. Руководство Волжского автозавода стало привлекать менеджеров СОКа к работе на своих предприятиях еще в 2002 году, когда вице-президент группы Юрий Амелин занял пост заместителя начальника управления региональных поставок ОАО "АвтоВАЗ", а затем начальника управления поставок на внутренний рынок. В конце апреля 2002 года менеджеры СОКа были направлены на руководящие должности во все 49 региональных консигнационных складов ВАЗа (УРП). Ранее в управление группы были переданы крупные поставщики автозавода и его дочерние предприятия -- Димитровградский автоагрегатный завод и Скопинский автоагрегатный завод, где менеджеры СОКа также заняли ключевые посты.
В августе 2003 года группа компаний СОК усилила свои позиции в производстве комплектующих для АвтоВАЗа, став собственником акций основных поставщиков автозавода тольяттинской компании "ВАЗинтерСервис" (15%) и ЗАО "Мотор-Супер" (80%). Кроме того, решением собрания акционеров "ВАЗинтерСервиса" от 23 августа на этом предприятии произошла смена руководства. По инициативе Волжского автозавода гендиректором "ВАЗинтерСервиса" стал Александр Шилов, ранее возглавлявший входящую в группу СОК компанию "Комплект ЛТД". Поставив во главе своего крупнейшего поставщика менеджеров СОКа, Владимир Каданников тем самым обезопасил автозавод от перебоев в поставках на главный конвейер, которые имели место при прежнем руководстве ЗАО ВиС.
По заявлениям представителей ВАЗа и СОКа, с 1 января 2004 года группа СОК получит под свой контроль сбыт запчастей Волжского автозавода. Компании СОЛО, аффилированной с менеджментом СОКа, уже переданы полномочия эксклюзивного оператора на рынке запчастей, производимых Волжским автозаводом. Все эти сделки указывают на серьезный кредит доверия, которым удалось заручиться менеджерам СОКа у Владимира Каданникова, а также на эффективность их управленческой стратегии.
Судя по всему, руководство ВАЗа склонно рассматривать СОК в качестве перспективного партнера, способного оказать содействие в том числе и в случае радикальной трансформации Волжского автозавода. Ведущее предприятие группы ОАО "ИжАвто", в отличие от большинства предприятий российского автопрома, в последние годы существенно увеличило объемы выпуска. В 2002 году предприятием было выпущено почти 80 тыс. автомобилей, а годовой прирост производства составил 48%. За шесть месяцев 2003 года ОАО "ИжАвто" выпустило 44 990 автомобилей, что на 20% превышает показатели аналогичного периода прошлого года. Руководство Волжского автозавода интересует приток инвестиций, который неизменно сопровождает все новые проекты СОКа, а также кадровый потенциал группы, чьи квалифицированные менеджеры нового поколения имеют серьезный опыт управления промышленными предприятиями, в том числе и в условиях кризиса. Существует еще одна версия, способная объяснить тесное сотрудничество ВАЗа и СОКа. По информации, недавно озвученной рядом федеральных СМИ, Владимир Каданников и другие топ-менеджеры Волжского автозавода фактически являются совладельцами группы компаний СОК.
В ближайшее время группа СОК может прийти еще на одно предприятие российского автопрома -- завод "Москвич", ныне не работающий и находящийся под арбитражным надзором. По предварительной информации, группа уже вела соответствующие переговоры с московским правительством. О возможном приходе СОКа на "Москвич" недавно заявлял также заместитель министра промышленности и науки РФ Сергей Митин. Вновь запустив производство на Московском автозаводе, СОК тем самым решит проблему загрузки мощностей собственных предприятий -- смежников ИжАвто -- и удешевления производства своих автомобилей. Поскольку предприятия СОКа поставляют комплектующие и на Волжский автозавод, последний, в свою очередь, тоже должен быть заинтересован в успешности проекта. Кроме того, переход "Москвича" группе компаний СОК может быть выгоден Владимиру Каданникову, так как позволит передать в Москву производство еще ряда тольяттинских моделей, например ВАЗ-2108, ВАЗ-2109, ВАЗ-21099. Как показывает опыт ИжАвто, такой вариант вполне логичен. Загружать мощности АЗЛК исключительно моделями "Москвич" невыгодно ни с производственной, ни с коммерческой точки зрения. Если передача ВАЗовских моделей в Москву состоится, Владимир Каданников фактически станет монополистом российской отрасли легковых автомобилей, поскольку сможет контролировать почти все площадки по выпуску машин. Не охваченным АвтоВАЗом останется лишь производство "Волги", выпуск которой в последнее время серьезно сократился.
Такое укрепление позиций позволит АвтоВАЗу практически безболезненно провести реорганизацию, техническое перевооружение, перейти на производство новых автомобилей, способных конкурировать на российском рынке с иномарками, а также обеспечить предприятию приток иностранных инвесторов и партнеров.
Однако для восстановления российского автопрома усилий одних производителей недостаточно. Необходимо учитывать, что для выживания автомобильной промышленности требуются скоординированные меры не только внутри отрасли, но и со стороны государства. Правительство РФ способно существенно ускорить развитие автопрома путем пересмотра как тарифных, так и нетарифных мер регулирования рынка. Например, согласно недавно изданному постановлению правительства таможенные пошлины на ввоз иномарок старше 7 лет в размере 35%, утвержденные в августе прошлого года, будут действовать на постоянной основе. Кроме того, с 26 июля 2003 года действуют повышенные пошлины на подержанные авто возрастом от 3 до 7 лет. По новым тарифам за оформление автомобиля на ввоз на территорию РФ за каждый кубический сантиметр рабочего объема двигателя нужно заплатить от 0,85 до 2,25 евро. Необходимо отметить, что во многих других развивающихся странах государственная политика в этом направлении еще жестче российской. Например, в Китае, Бразилии и Таиланде ввоз подержанных иномарок полностью запрещен, а в Индии импортная пошлина составляет 105% от стоимости автомобиля.
Правительственная поддержка автомобильной отрасли может выражаться и в нетарифных мерах предоставлении кредитов под гарантии государства, создании режима благоприятствования путем межправительственных соглашений, помощи в установлении международных связей, налоговых каникул для строящихся производств. Без государственного участия выход отечественного автопрома из кризиса либо вообще невозможен, либо грозит затянуться на неопределенный срок, несмотря на шаги, предпринимаемые сегодня автопроизводителями.
Российский рынок легковых автомобилей сегодня находится в стадии роста. По прогнозам правительства, к 2004 году спрос на автомобили в стране увеличится на 12%, а к 2005 году уровень обеспечения населения частным автотранспортом составит 150--160 единиц на 1000 человек. Однако такие оптимистичные прогнозы связаны в основном с заполнением рынка импортными автомобилями, в то время как отечественный автопром сегодня переживает не лучшие времена и вынужден сокращать производство.По информации РИА "Новости", если в 2001 году российские автозаводы произвели 1 млн. 21 тыс. автомобилей, то в 2002 году объем выпуска составил всего 980 тыс. машин. На автозаводе ГАЗ объемы выпуска сократились на 15 тыс., на УАЗе -- на 2 тыс. автомобилей. Лидером падения производства оказался флагман российского автопрома АвтоВАЗ, где в 2002 году сокращение превысило 60 тыс. единиц. Тогда, по словам представителей автозавода, сокращение было связано в основном с остановкой производства из-за затоваривания складов готовой продукции. Как сообщило информационное агентство Lada Online, в первом полугодии 2003 года объем выпуска на АвтоВАЗе снизился почти на 14% и составил 320 395 автомобилей.
Основной причиной снижения производства российских автомобилей многие аналитики склонны считать их вытеснение с рынка импортной продукцией. Эту тенденцию исследователи объясняют, прежде всего, более высокими потребительскими качествами автомобилей западных марок (даже подержанных), сопоставимостью цены подержанной иномарки с ценой нового российского автомобиля.
Как показал анализ, проведенный специалистами AT Kearney в 2002 году, спад российского производства уже привел к кризисной ситуации, в результате которой отрасль может либо начать интеграцию в мировой автопром, либо погибнуть в изоляции. Проблема отечественного автомобилестроения в неэффективной структуре предприятий, технологическом отставании. При этом себестоимость автомобилей растет, поскольку повышаются цены на материалы и комплектующие, а также тарифы на электроэнергию.
Однако выходы из сложившейся ситуации есть -- прежде всего в создании совместных предприятий с ведущими западными производителями и разработке принципиально новых, конкурентоспособных моделей. Эта стратегия сегодня реализуется АвтоВАЗом под руководством председателя совета директоров Владимира Каданникова. В 2002 году в соответствии с генеральным соглашением между Волжским автозаводом и GM было начато производство автомобиля "Шевроле-Нива", созданного на базе модели ВАЗ-2123. Кроме того, как заявил Владимир Каданников в отчетном докладе собранию акционеров за 2002 год, основная задача технического развития предприятия -- создание мощностей и освоение производства автомобилей семейства "Калина" и, соответственно, расширение присутствия завода на рынке за счет освоения автомобилей класса В. Также руководство ВАЗа намерено представить покупателям новый автомобиль в классе С -- ВАЗ-2170, спроектированный на платформе "десятки", но с более современным интерьером и экстерьером. Презентация этой модели состоялась в конце августа 2003 года на 6-м Международном московском автосалоне.
Как показывают исследования, российская автомобильная промышленность сможет нарастить объемы производства за счет освоения внешних рынков. Так, в I полугодии 2003 года АвтоВАЗ отправил на экспорт 43 950 машин, из них 24 630 единиц -- в страны дальнего зарубежья и 19 320 автомобилей -- в страны СНГ. Среди крупных импортеров -- Греция, Литва, Франция, Турция, Украина, Казахстан, Азербайджан. По сравнению с аналогичным периодом 2002 года рост экспорта составил 13%. В числе новых стран-покупателей -- Египет, Уругвай, Казахстан.
Тем не менее для дальнейшего привлечения иностранных покупателей и инвесторов, а также для создания действительно конкурентоспособных моделей российскому автомобилестроению необходимо внедрить новые производственные технологии, обеспечить контроль производства комплектующих, создать базу современного производства. В то же время следует учитывать потребности самого крупного -- нижнего -- сегмента среднего класса покупателей, определяющим фактором для которого остается невысокая цена автомобиля. Чтобы освободить собственные мощности под выпуск новых, более престижных моделей, АвтоВАЗ передал производство заднеприводной "классики" -- моделей ВАЗ-2106 и ВАЗ-2104 -- Ижевскому автозаводу, входящему в самарскую группу компаний СОК. Еще одно предприятие группы, фирма "РосЛада", ежегодно выпускает около 40 тыс. ВАЗовских моделей. Подобное сотрудничество выгодно как флагману отрасли, так и его младшему партнеру. Передача производства позволила Ижевскому автозаводу загрузить собственные мощности, не меняя изначального направления деятельности, которое заключалось в выпуске недорогих моделей класса С. ВАЗ, в свою очередь, получил возможность сконцентрироваться на производстве более дорогих и современных автомобилей, параллельно держа под контролем выпуск "классики". У Владимира Каданникова действительно есть возможность контролировать деятельность СОКа, чей бизнес во многом зависит от осуществления поставок комплектующих на АвтоВАЗ.
Проектами с "РосЛадой" и ИжАвто сотрудничество ВАЗа с группой СОК не ограничивается. Руководство Волжского автозавода стало привлекать менеджеров СОКа к работе на своих предприятиях еще в 2002 году, когда вице-президент группы Юрий Амелин занял пост заместителя начальника управления региональных поставок ОАО "АвтоВАЗ", а затем начальника управления поставок на внутренний рынок. В конце апреля 2002 года менеджеры СОКа были направлены на руководящие должности во все 49 региональных консигнационных складов ВАЗа (УРП). Ранее в управление группы были переданы крупные поставщики автозавода и его дочерние предприятия -- Димитровградский автоагрегатный завод и Скопинский автоагрегатный завод, где менеджеры СОКа также заняли ключевые посты.
В августе 2003 года группа компаний СОК усилила свои позиции в производстве комплектующих для АвтоВАЗа, став собственником акций основных поставщиков автозавода тольяттинской компании "ВАЗинтерСервис" (15%) и ЗАО "Мотор-Супер" (80%). Кроме того, решением собрания акционеров "ВАЗинтерСервиса" от 23 августа на этом предприятии произошла смена руководства. По инициативе Волжского автозавода гендиректором "ВАЗинтерСервиса" стал Александр Шилов, ранее возглавлявший входящую в группу СОК компанию "Комплект ЛТД". Поставив во главе своего крупнейшего поставщика менеджеров СОКа, Владимир Каданников тем самым обезопасил автозавод от перебоев в поставках на главный конвейер, которые имели место при прежнем руководстве ЗАО ВиС.
По заявлениям представителей ВАЗа и СОКа, с 1 января 2004 года группа СОК получит под свой контроль сбыт запчастей Волжского автозавода. Компании СОЛО, аффилированной с менеджментом СОКа, уже переданы полномочия эксклюзивного оператора на рынке запчастей, производимых Волжским автозаводом. Все эти сделки указывают на серьезный кредит доверия, которым удалось заручиться менеджерам СОКа у Владимира Каданникова, а также на эффективность их управленческой стратегии.
Судя по всему, руководство ВАЗа склонно рассматривать СОК в качестве перспективного партнера, способного оказать содействие в том числе и в случае радикальной трансформации Волжского автозавода. Ведущее предприятие группы ОАО "ИжАвто", в отличие от большинства предприятий российского автопрома, в последние годы существенно увеличило объемы выпуска. В 2002 году предприятием было выпущено почти 80 тыс. автомобилей, а годовой прирост производства составил 48%. За шесть месяцев 2003 года ОАО "ИжАвто" выпустило 44 990 автомобилей, что на 20% превышает показатели аналогичного периода прошлого года. Руководство Волжского автозавода интересует приток инвестиций, который неизменно сопровождает все новые проекты СОКа, а также кадровый потенциал группы, чьи квалифицированные менеджеры нового поколения имеют серьезный опыт управления промышленными предприятиями, в том числе и в условиях кризиса. Существует еще одна версия, способная объяснить тесное сотрудничество ВАЗа и СОКа. По информации, недавно озвученной рядом федеральных СМИ, Владимир Каданников и другие топ-менеджеры Волжского автозавода фактически являются совладельцами группы компаний СОК.
В ближайшее время группа СОК может прийти еще на одно предприятие российского автопрома -- завод "Москвич", ныне не работающий и находящийся под арбитражным надзором. По предварительной информации, группа уже вела соответствующие переговоры с московским правительством. О возможном приходе СОКа на "Москвич" недавно заявлял также заместитель министра промышленности и науки РФ Сергей Митин. Вновь запустив производство на Московском автозаводе, СОК тем самым решит проблему загрузки мощностей собственных предприятий -- смежников ИжАвто -- и удешевления производства своих автомобилей. Поскольку предприятия СОКа поставляют комплектующие и на Волжский автозавод, последний, в свою очередь, тоже должен быть заинтересован в успешности проекта. Кроме того, переход "Москвича" группе компаний СОК может быть выгоден Владимиру Каданникову, так как позволит передать в Москву производство еще ряда тольяттинских моделей, например ВАЗ-2108, ВАЗ-2109, ВАЗ-21099. Как показывает опыт ИжАвто, такой вариант вполне логичен. Загружать мощности АЗЛК исключительно моделями "Москвич" невыгодно ни с производственной, ни с коммерческой точки зрения. Если передача ВАЗовских моделей в Москву состоится, Владимир Каданников фактически станет монополистом российской отрасли легковых автомобилей, поскольку сможет контролировать почти все площадки по выпуску машин. Не охваченным АвтоВАЗом останется лишь производство "Волги", выпуск которой в последнее время серьезно сократился.
Такое укрепление позиций позволит АвтоВАЗу практически безболезненно провести реорганизацию, техническое перевооружение, перейти на производство новых автомобилей, способных конкурировать на российском рынке с иномарками, а также обеспечить предприятию приток иностранных инвесторов и партнеров.
Однако для восстановления российского автопрома усилий одних производителей недостаточно. Необходимо учитывать, что для выживания автомобильной промышленности требуются скоординированные меры не только внутри отрасли, но и со стороны государства. Правительство РФ способно существенно ускорить развитие автопрома путем пересмотра как тарифных, так и нетарифных мер регулирования рынка. Например, согласно недавно изданному постановлению правительства таможенные пошлины на ввоз иномарок старше 7 лет в размере 35%, утвержденные в августе прошлого года, будут действовать на постоянной основе. Кроме того, с 26 июля 2003 года действуют повышенные пошлины на подержанные авто возрастом от 3 до 7 лет. По новым тарифам за оформление автомобиля на ввоз на территорию РФ за каждый кубический сантиметр рабочего объема двигателя нужно заплатить от 0,85 до 2,25 евро. Необходимо отметить, что во многих других развивающихся странах государственная политика в этом направлении еще жестче российской. Например, в Китае, Бразилии и Таиланде ввоз подержанных иномарок полностью запрещен, а в Индии импортная пошлина составляет 105% от стоимости автомобиля.
Правительственная поддержка автомобильной отрасли может выражаться и в нетарифных мерах предоставлении кредитов под гарантии государства, создании режима благоприятствования путем межправительственных соглашений, помощи в установлении международных связей, налоговых каникул для строящихся производств. Без государственного участия выход отечественного автопрома из кризиса либо вообще невозможен, либо грозит затянуться на неопределенный срок, несмотря на шаги, предпринимаемые сегодня автопроизводителями.
Подписывайтесь на PROFILE.RU в Яндекс.Новости или в Яндекс.Дзен. Все важные новости — в telegram-канале «PROFILE-NEWS».
