23.10.2000 00:00 Еженедельный журнал «Профиль»

Архивная публикация 2000 года: ""Калина" классная"

На прошлой неделе редакцию "Профиля" посетил председатель совета директоров АвтоВАЗа Владимир Каданников. На встрече за круглым столом он признал, что низкий платежеспособный спрос населения, с одной стороны, препятствует развитию завода и тормозит запуск перспективных моделей -- новой "Нивы" и "Калины". Но с другой -- позволяет АвтоВАЗу практически сохранять монополию на российском рынке дешевых автомобилей."Профиль": Владимир Васильевич, на какой машине вы к нам приехали?
Владимир Каданников: На "ауди". В Тольятти у меня служебный автомобиль -- удлиненная "десятка". А в Москве я предпочитаю передвигаться на представительской "Ауди A8". Немецкие машины все-таки лучше наших, да и любых других тоже.
"П.": Что же мешает АвтоВАЗу сделать такую машину, чтобы она по качеству не уступала немецкой?
В.К.: Теоретически мы могли бы производить такие машины. Проблема в том, что на них не будет массового платежеспособного спроса. И потом, посмотрите, к примеру, сколько ведущие зарубежные автопроизводители тратят на развитие производства? "Даймлер-Крайслер" в прошлом году на эти цели направил $2 миллиарда. И такие расходы тоже оплачивает покупатель. Мы же в прошлом году смогли инвестировать в развитие производства около трех млрд. рублей. Почти всю нашу прибыль.
"П.": Какую вы ожидаете получить прибыль по итогам года и как она будет использована?
В.К.: Предполагается, что прибыль после налогообложения составит 3,5 миллиарда рублей. Большая ее часть будет направлена на инвестиции в производство.
"П.": Насколько наш автопром, по вашим оценкам, отстает от зарубежного?
В.К.: Вы хотите, чтобы я вам сказал, как тот японец,-- "навсегда"? Ну а если серьезно, то по отдельным моделям мы вовсе даже не отстаем. К примеру, "десятка" отвечает требованиям всех мировых стандартов -- по шуму, экологии, безопасности. Она полностью соответствует нормам "Евро-3" и после некоторой доработки будет проходить и по "Евро-4". Поэтому сейчас она является самым продаваемым вазовским автомобилем на Западе. Более того, сегодня мы не в полной мере удовлетворяем спрос на наши "десятки" на зарубежном рынке. И в этом классе автомобилей мы не имеем серьезного отставания.
А вот "классика": "четверки", "пятерки", "шестерки", "семерки" -- устарела безнадежно. До норм "Евро-4" ее довести невозможно технологически. Поэтому вместо "классики" мы планируем запустить в производство новый модельный ряд автомобилей под названием "Калина".
"П.": Во сколько это обойдется заводу?
В.К.: Примерно в $800 млн. Мы планируем к 2005 году запустить "Калину" в серийное производство. Правда, для этого необходимо выдержать график покупки оборудования, большая часть которого -- из-за рубежа.
"П.": Какова будет стоимость "Калины" и срок окупаемости проекта?
В.К.: В бизнес-плане она предполагается на уровне $7 тысяч. Соответственно, срок окупаемости при такой цене составит пять лет.
"П.": Как развивается сейчас ситуация с проектом запуска завода для совместного с "Дженерал моторс" производства новой версии "Нивы"?
В.К.: Это, я думаю, следует спрашивать у Джи-эм. Мы, со своей стороны, уже все сделали и ждем сейчас от них внятного ответа. Понятно, что благодаря проекту американцы смогут и прибыль получать, и продвигать свою продукцию на наш рынок. Ясно также, что они побаиваются серьезно вкладываться в Россию. Вот Пол Хлебников написал книгу про Березовского. Что там было сказано про АвтоВАЗ, я не знаю, но, видимо, мало приятного. Так вот, первым делом Хлебников прислал свою книгу председателю совета директоров Джи-эм.
Однако даже при наихудшем варианте, то есть отказе Джи-эм от сотрудничества, новую "Ниву" завод готов выпускать самостоятельно. Мы никогда и не прекращали работу по ее запуску. АвтоВАЗ уже достаточно много потратил на эти цели: заказал покрасочные линии, линии по автоматической сварке кузова, самостоятельно готовит штампы и пресс-формы. И если к лету следующего года ситуация не прояснится, мы будем настаивать на изменении условий партнерства. Нынешнее распределение долей 50 на 50 нас уже устраивать не будет. Но я думаю, до зимы мы получим окончательный ответ на вопрос о готовности Джи-эм участвовать в проекте. При этом мне кажется, что он будет положительным. Все-таки проект запуска "Нивы" отработан на все 100%.
"П.": Какова будет стоимость новой "Нивы"?
В.К.: В бизнес-плане записано $7,5--8 тысяч. Появится она через полтора года. Но это если соглашение с "Дженерал моторс" будет достигнуто. Своими силами мы ее сможем запустить только через четыре года.
"П.": Не получится ли так, что из-за повышения цен на новые модели АвтоВАЗ проиграет в конкурентной борьбе иномаркам?
В.К.: Нет. Мы все эти вопросы просчитываем и делаем новые модели конкурентоспособными как на внутреннем, так и на внешнем рынках.
"П.": Вы сказали, что спрос за рубежом на вазовские автомобили удовлетворен не полностью. Почему?
В.К.: Причина банальна. В 1990 году, например, мы поставили на экспорт 230 тысяч машин. А в нынешнем продали чуть более 70 тысяч и планируем закончить этот год с цифрой 98,5 тысячи. История же вопроса такова. В начале 90-х, когда рубль упал, рентабельность наших экспортных операций достигала 200%. Однако с введением валютного коридора и укреплением рубля она стала резко падать, и к середине 90-х экспортные операции стали убыточны (до --25%). Соответственно, приходилось сокращать зарубежные поставки. И мы досокращались до того, что в прошлом году нами было экспортировано всего 68 тысяч машин. Теперь, когда соотношение рубль--доллар близко к реальному, мы вновь увеличиваем экспорт. В следующем году планируем поставить за рубеж 120 тысяч автомобилей.
"П.": В последние год-два в мире произошла череда слияний автоконцернов. Останется ли Россия в стороне от процесса глобализации или она будет тоже включена в него?
В.К.: Мы прогнозируем, что через шесть лет на рынке будет пять-шесть компаний. Причина тому -- стремление сократить затраты на создание и производство автомобиля. Многие автоконцерны стремятся перейти на производство машин на единой платформе, то есть на одно и то же шасси "сажать" различные моторы, кузова. Сейчас доля автомобилей, производимых на одной платформе, составляет около 5% (более 1 млн. штук в год). Прогнозируем, что через пять лет таких автомобилей будет выпускаться до 30% от всех выпускаемых в мире.
Мы пока в этот процесс не встраиваемся. Но думать, что Россия сможет вечно жить в технической изоляции, было бы неверно. Процесс интеграции российского автопрома в мировое автомобилестроение неизбежен. Более того, он желателен. Мне кажется, что интеграция России в мировой автопром начнется с производителей комплектующих. К примеру, около десяти предприятий, поставляющих нам различные детали, уже стали подрядчиками "Дженерал моторс", "Опеля", "Фольксвагена". Затем процесс может дойти и до самих автопроизводителей. Но здесь мы сами должны приложить максимум усилий для обновления модельного ряда, чтобы мировым концернам было интересно с нами сотрудничать.
"П.": Может быть, нам стоит взять на вооружение пример Китая, который ввел запретительные экспортные пошлины и, таким образом, добился того, что большинство мировых автоконцернов организовали сборку автомобилей на месте?
В.К.: Это было бы желательно, но вряд ли достижимо. Средняя цена "Жигулей" сейчас 105 тысяч рублей. Если предположить, что пошлины на ввоз автокомплектующих из-за рубежа будут нулевыми, то стоимость иномарок все равно не опустится ниже $10--12 тысяч. По такой цене покупать их будет весьма ограниченный круг людей. На массовый рынок такие автомобили сегодня вывести невозможно.
"П.": Но сегодня с учетом таможенных пошлин (а это в совокупности около 30% от стоимости автомобиля того же класса, что и ВАЗ) новые иномарки стоят $15--20 тысяч. Многих потенциальных покупателей это отпугивает.
В.К.: Я готов вам рассказать, какие в мире существуют таможенные пошлины на ввоз иностранных, в том числе наших автомобилей. В Италии пошлины составляют 54,4%, в Швеции -- 105,5%, в Дании -- 293,5%. В целом же в мире почти нет стран, где с наших экспортных машин берут меньше, чем мы с импортных.
Поэтому время от времени звучащие по нашему адресу обвинения в лоббировании высоких пошлин на ввоз иномарок абсолютно беспочвенны. Мы хотим иметь равные со всеми условия. Правда, не только в России, но и во всем мире. Я вообще против того, чтобы нам создавали здесь тепличные условия. Нам нужна конкуренция. Иначе мы не будем развиваться.
"П.": Как же тогда расценивать звучавшие пару лет назад просьбы разрешить беспошлинный ввоз в Россию вазовских автомобилей, собранных в Финляндии?
В.К.: Потому что это был чисто российский проект. АвтоВАЗ вложил в него $17,5 млн. В Финляндии мы стали собирать значительно улучшенный вариант 99-й модели, предназначенный на экспорт. Да, отдельные комплектующие для него производились за рубежом. Но на 95% это был российский автомобиль. Поэтому мы и попросили правительство дать нам право беспошлинного ввоза этих машин в Россию. Однако такое разрешение получено не было. В результате финский проект оказался нерентабельным? и нам через некоторое время пришлось его закрыть.
"П.": Как вы считаете, почему разрешение на беспошлинный ввоз автомобилей не было получено?
В.К.: Потому что в России интересы разных ведомств всегда было некому объединить. Многие из них за своими узкими целями и задачами просто не в состоянии увидеть государственных нужд. К примеру, у таможни есть план сбора доходов в бюджет. И они сказали, что если будет разрешен беспошлинный ввоз наших автомобилей, то казна недосчитается определенной суммы, соответственно, план по сбору платежей должен быть снижен.
"П.": А может быть, правительство потому не дало разрешения на импорт ваших автомобилей, что проект фактически вырос из другого -- скандально известного проекта АВВА? Многие, например, до сих пор считают, что АВВА изначально была аферой наподобие МММ.
В.К.: Не могу согласиться с вашим утверждением. Надо просто вспомнить историю возникновения АВВА. До этого мы уже год вели переговоры с "Дженерал моторс" о создании сборочного производства нашего маленького народного автомобиля в объеме 300 тысяч в год и какой-либо из моделей Джи-эм -- около 40 тысяч. Мы уже получили землеотвод, подготовили проект нашего автомобиля. Оставалось найти деньги на строительство завода -- около $500 млн. Чтобы получить кредит в банке на такую сумму, необходимо было приблизительно $150 млн. положить на счет. У нас ни тогда, ни сейчас таких денег не было. Все наши средства находятся в обороте. И тогда возникла идея построить завод на народные деньги. Кстати, точно так же до Второй мировой войны начал строиться "Фольксваген". И немцы после войны добились от властей завершения строительства. Мы надеялись сделать то же самое, думали, что у нас это получится.
Но собрать удалось намного меньше, чем было необходимо. Да и "Дженерал моторс" все тянул с ответом. Дошло то того, что мне пришлось впрямую задать вопрос о сотрудничестве руководителю Джи-эм в присутствии Бориса Ельцина и Билла Клинтона, когда я в 1995 году летал в Штаты в составе президентской делегации. Он сказал, что его компания не готова к строительству нового завода, потому что она заканчивала три года подряд с убытками, и предложил ограничиться сборкой у нас какой-нибудь их модели. Но от этого отказался уже я. А то в Джи-эм очень хорошо хотели устроиться. Мы бы им и машины собирали, и продвигали их в России, а они получали бы от этого прибыль, оставляя нам только бульон от варки яиц вкрутую.
Затем мы стали думать, как же все-таки распорядиться деньгами. Сначала возник и лопнул финский проект, о котором я уже рассказал. После этого мы предложили людям, которые вложились в АВВА, либо выкупить их свидетельства, либо обменять их на акции АвтоВАЗа.
"П.": А какие сейчас отношения между АвтоВАЗом и Борисом Березовским? Он ведь был одним из вдохновителей и идеологов АВВА?
В.К.: Никаких.
"П.": Говорят, что Березовский недавно построил особняк под Тольятти.
В.К.: Да не строил Березовский никаких особняков! Между нами взаимоотношений никаких давно нет -- ни деловых, ни личных. Все закончилось, когда структура Березовского "ЛогоВАЗ", будучи нашим дилером, задолжала заводу крупную сумму -- около 60 млрд. неденоминированных рублей. И нам стоило больших усилий эти деньги вернуть. Причем и возвращал он их не живыми деньгами, а налоговыми освобождениями.
"П.": Если позволите, продолжим тему скандалов. Скажите, пожалуйста, обсуждалась ли знаменитая "песочная" сделка на совете директоров завода или это было чье-то единоличное решение?
В.К.: Этот вопрос обсуждался на совете директоров. Приняли решение сделку оформлять.
"П.": На что вы рассчитывали?
В.К.: Как -- на что? На закон. Мы посоветовались со своими юристами, они нам сказали, что такая операция законом не возбраняется. Спросили у налоговиков. Они нам ответили то же самое. Поэтому мы и приняли решение проводить данную сделку. Правда, в итоге мы ее так и не закончили, потому что поднялся страшный шум по поводу того, что АвтоВАЗ собирается обмануть государство.
Мы же никого обманывать не собирались. Просто закон нам давал такую возможность, и было бы глупо ею не воспользоваться. К тому же мы преследовали и другую цель -- привлечь внимание к проблеме реструктуризации долгов завода перед бюджетом. Завод еще при советской власти взял кредиты ВЭБа и купил на них оборудования на $600 млн. Оно приехало и лежало в ящиках на заводе. Чтобы ввести его в строй, нам надо было докупить еще оборудования на $200 млн., что дало бы нам возможность запустить в производство "десятку".
Денег у завода не было, кредит на покупку оборудования, как я уже говорил, нам получить было трудно. Налоговые каникулы государство тоже предоставлять отказывалось. Соответственно, оборудование так и лежало в ящиках. И это неработающее оборудование государство записало в основные фонды, и мы с него должны были платить налоги. Абсурд!
Поэтому в 1996 году АвтоВАЗ явочным порядком не заплатил налоги (тем более что тогда были выборы и президент в феврале подписал какую-то бумагу о списании всех долгов) и запустил производство "десятки". Так и образовался этот долг. (К лету 1999 года 4 млрд. рублей основной суммы долга и накопившиеся пени и штрафы на сумму 7 млрд рублей.-- "Профиль").
"П.": Разве нельзя было решить этот вопрос цивилизованным способом?
В.К.: Нормальными путями решить этот вопрос в то время нам никак не удавалось. Заплатить всю сумму сразу завод, понятное дело, не мог. И мы это доказывали чиновникам разного ранга. Но никто не хотел брать на себя ответственность за принятие решения по нашему вопросу. И только когда была использована "песочная" схема, проблему реструктуризации удалось сдвинуть с мертвой точки. Согласно договору, который заключили летом 1999 года правительство и АвтоВАЗ, завод выплачивает этот долг в течение нескольких лет по 100 млн. рублей в месяц плюс четверть ставки рефинансирования, а РФФИ получает в залог контрольный пакет акций предприятия. Как только мы перестанем платить долги, у нас эти акции будут отобраны.
"П.": Понятно, что налоговая система неадекватна реалиям, действия правительства зачастую тоже. Но не считаете ли вы, что бизнесмены, уклоняясь от уплаты налогов, таким образом создают себе определенную репутацию? Кто будет вкладывать средства в завод, который преследуют скандалы?
В.К.: Но давайте посмотрим на существо этих скандалов. Это ведь только у нас в стране можно выйти в форме генерал-лейтенанта и сказать на всю страну: "Двести тысяч автомобилей сделано ВАЗом с двойными номерами и продано без уплаты налогов". И весь мир в шоке -- государство не получило в 1996 году 12 млрд. рублей налогов. Мы тут же пошли в суд, и оказалось, что такого не было. Но суд состоялся только полтора месяца назад, а обвинили нас в июле.
Между тем эти скандалы приводят к серьезному ухудшению условий функционирования завода. После июльских заявлений все металлургические предприятия перевели нас на предоплату, ряд поставщиков комплектующих подняли цены, таким образом страхуя себя на тот случай, если у завода будут арестованы счета.
"П.": С начала года цены на "Жигули" увеличились в среднем в 1,5 раза. Собираетесь ли вы их повышать и дальше?
В.К.: Растет себестоимость производства. И здесь, я считаю, у нас происходят неадекватные вещи. Сразу после кризиса многие монополисты стали задирать цены. Алюминщики за год повысили расценки в четыре раза, другие предприятия цветной металлургии -- в 3,8, черной металлургии -- в 3,2.
Я понимаю, что в рыночных условиях требовать установления фиксированных цен -- это абсурд. Но можно по-другому регулировать этот процесс. Я думаю, можно было бы следить за тем, чтобы рост тарифов не сопровождался безудержным увеличением рентабельности. Потому что прибыль должна расти не за счет кармана покупателя, а за счет уменьшения собственных издержек. Но сегодня мы видим, что в алюминиевой отрасли рентабельность за два года возросла более чем в 20 раз, в черной металлургии -- в 16 раз. Сложилась парадоксальная ситуация, когда алюминий у нас в стране стоит на 20% дороже, чем на Лондонской бирже.
Во всем мире соотношение цены и рентабельности ограничено при помощи налогов. Чем выше рентабельность, тем больше налоги. Тогда сохраняется и паритет цен. И, кстати, правительство в этом тоже заинтересовано. Ведь в таком случае ограничивается инфляция, растут доходы бюджета.
"П.": Раз уж речь зашла о правительстве, чувствуете ли вы с его стороны изменения отношения к заводу? И какие вопросы вы сейчас хотели бы решить с государством?
В.К.: Да никаких. Ни одного вопроса за все это время решить было невозможно.
"П.": Даже в то время, когда вы были вице-премьером?
В.К.: Когда я был вице-премьером, мне никто никаких вопросов не задавал. У нас на заводе работают интеллигентные люди, и они считали недопустимым задавать мне свои вопросы.
"П.": Но этого, наверное, и не требовалось. Вы и так знаете обо всех заводских проблемах.
В.К.: Это другой вопрос. А так, ни одной проблемы с нашим правительством решить нельзя. Скажем, в свое время было велено сократить срок возврата валютной выручки из-за рубежа до 90 дней. Но для автомобилей это не годится никак. У нас период возврата выручки составляет 7--8 месяцев. И вот мы пытаемся несколько лет убрать эту норму. Но ничего не выходит.
Правда, должен сказать, что изменения, внесенные не так давно в законодательство в рамках налоговой реформы, в целом я могу оценить как удовлетворительные. Снижение налогов с оборота, введение дифференцированных ставок налога на фонд оплаты труда, как мне кажется, являются шагами в нужном направлении.
Однако есть еще сферы, в которых наше налоговое законодательство значительно отстает от развитых стран. Плохо проработан вопрос предоставления льгот в случаях, когда предприятие инвестирует средства в свое развитие. По статистике, основные фонды в среднем по стране не менялись 15 лет. При этом расходы на НИОКР должны оплачиваться из прибыли. На Западе они относятся на себестоимость.
То же самое и с таможенными пошлинами на закупаемое оборудование. Сначала заплати пошлины, а потом уж запускай оборудование в производство. А из чего мне платить пошлины, если оборудование не то что не принесло прибыль, но еще и работать не начало? В США, например, ты можешь платить налоги и пошлины в течение всего срока амортизации оборудования. Так стимулируется смена основных фондов.
А что у нас? На АвтоВАЗе некоторое оборудование работает с момента запуска завода. И сейчас затраты на поддержание его в рабочем состоянии очень высоки. Но из-за непродуманной налоговой системы мы вынуждены продолжать его эксплуатацию, потому что в силу ряда причин новое оборудование купить не в состоянии.
"П.": Вы говорите, что правительство заводу и отрасли в целом не оказывает поддержки. А вам такая поддержка нужна? Или вы уже махнули рукой на государство?
В.К.: Ну почему же махнул? Я ведь не на острове живу. Мы нуждаемся в косвенной поддержке -- принятии законов, стимулирующих инвестиции в производство и повышение уровня жизни населения. Ну и, конечно, необходимы фискальные решения, учитывающие специфику нашей отрасли. Но последнее больше касается исправления собственных дурацких шагов, не более того. Это ведь они придумали, что валютную выручку надо возвращать через 90 дней. Теперь они же должны сказать, что не всем это надо делать.
"П.": Вы все ругаете федеральную власть, а какие у АвтоВАЗа взаимоотношения с местными властями?
В.К.: Нормальные. Бюджет Тольятти мы формируем на 80%, Самарской области -- на 30%. Поэтому отношение к нам соответствующее. Первый заместитель губернатора -- член совета директоров, все время в курсе наших проблем.
"П.": Автомобильная отрасль является одной из самых криминализованных. Руководство АвтоВАЗа как-нибудь пытается с этим бороться? Или снизить остроту проблемы можно только с помощью ОМОНа? Вам ведь именно так пришлось поступить, когда стало ясно, что завод буквально наводнили криминальные элементы.
В.К.: Чтобы вы знали, операция "Циклон", о которой вы говорите, началась только после более чем 400 наших письменных обращений в МВД, прокуратуру и т.д. с просьбой о помощи. Потому что мы сами справиться с криминалом в городе были не в состоянии. Мы и сегодня имеем мало возможностей для борьбы с преступностью. И это несмотря на то, что одними из первых ввели у себя народную милицию, увеличили численность милицейских нарядов на заводе. И с внешней стороны порядок удалось навести. А то раньше мужья жен встречали у проходной со второй смены, родители боялись детей на улицу выпускать, такой был разгул преступности. Сейчас этого уже нет.
А разборки вокруг завода продолжаются. Где крутятся огромные деньги, там все время идут какие-то разборки. И как с этим бороться, я, к сожалению, не знаю. У нас в городе каждый день убивают в среднем по три человека. И все уже привыкли. А в милиции мне и вовсе говорят: "Не беспокойся, это санитарный отстрел". Я у них спрашиваю: что, мол, за мода такая живых людей убивать? А мне отвечают: "Не бери в голову, они же сами друг в друга стреляют".
"П.": Прокомментируйте, пожалуйста, слух о том, что фирма СОК, которая собирает "шестерки" в Сызрани, принадлежит вазовским топ-менеджерам.
В.К.: Вазовским топ-менеджерам не принадлежит не то что 1%, но даже ни одной штуки акций СОКа. Отношения между нами построены сугубо на контрактной основе. АвтоВАЗ поставляет на завод СОКа в Сызрани комплектующие для сборки шестой модели, которая сейчас практически полностью снята с нашего главного конвейера в связи с необходимостью наращивать выпуск "десятки". Благодаря этому СОК собирает около 50 тысяч автомобилей в год. Кроме того, СОК поставляет АвтоВАЗу целый ряд изделий из пластмассы.
"П.": Сейчас четко обозначился интерес металлургических предприятий к автомобильной промышленности. "Сибирский алюминий" купил ПАЗ и якобы приступил к скупке акций ГАЗа, "Северсталь" приобрела крупный пакет акций УАЗа. Чем вы объясните подобную активность металлургов?
В.К.: Этот интерес вполне понятен. Да, здесь необходимы долгосрочные вложения. Но зато металлурги смогут получить нормальную прибыль и диверсифицировать свои вложения. Если у алюминщиков при нулевом росте затрат рентабельность выросла в 20 раз, то эти деньги надо куда-то девать, а именно вкладывать в прибыльные предприятия. И тот же Павловский завод полностью подходит под это определение. В 1999 году ПАЗ, между прочим, занял первое место на Московском автосалоне со своим проектом микроавтобуса. Но денег на серийное производство этого автобуса у них нет. А потребность огромная. Ведь практически весь автобусный парк в стране нуждается в замене.
"П.": А вы лично готовы пустить на ВАЗ инвестора-металлурга, скажем, того же Абрамовича?
В.К.: Мне нужно, чтобы деньги пришли. А кто их принесет, не важно.
"П.": Вы сейчас ощущаете интерес со стороны металлургов или каких-либо других инвесторов к АвтоВАЗу?
В.К.: Пока нет. Сейчас их интересы распространяются на менее капиталоемкие производства. Но серьезно разговаривать мы всегда готовы. Мужики, вот план, вот необходимые вложения, вот результат. Готовы? Если да, то давайте работать. Все же прозрачно, все открыто. Если что-то вкладываете, то вот вам часть активов, а также какая-то часть ожидаемой прибыли, вот вам места в совете директоров, правлении. Если такие отношения будут налажены, нам нет разницы, кто будет нашим инвестором -- Абрамович, Петров, Сидоров. У нас есть потребность, у них есть возможность, почему бы не объединить усилия?

Владимир Каданников: На "ауди". В Тольятти у меня служебный автомобиль -- удлиненная "десятка". А в Москве я предпочитаю передвигаться на представительской "Ауди A8". Немецкие машины все-таки лучше наших, да и любых других тоже.

"П.": Что же мешает АвтоВАЗу сделать такую машину, чтобы она по качеству не уступала немецкой?

В.К.: Теоретически мы могли бы производить такие машины. Проблема в том, что на них не будет массового платежеспособного спроса. И потом, посмотрите, к примеру, сколько ведущие зарубежные автопроизводители тратят на развитие производства? "Даймлер-Крайслер" в прошлом году на эти цели направил $2 миллиарда. И такие расходы тоже оплачивает покупатель. Мы же в прошлом году смогли инвестировать в развитие производства около трех млрд. рублей. Почти всю нашу прибыль.

"П.": Какую вы ожидаете получить прибыль по итогам года и как она будет использована?

В.К.: Предполагается, что прибыль после налогообложения составит 3,5 миллиарда рублей. Большая ее часть будет направлена на инвестиции в производство.

"П.": Насколько наш автопром, по вашим оценкам, отстает от зарубежного?

В.К.: Вы хотите, чтобы я вам сказал, как тот японец,-- "навсегда"? Ну а если серьезно, то по отдельным моделям мы вовсе даже не отстаем. К примеру, "десятка" отвечает требованиям всех мировых стандартов -- по шуму, экологии, безопасности. Она полностью соответствует нормам "Евро-3" и после некоторой доработки будет проходить и по "Евро-4". Поэтому сейчас она является самым продаваемым вазовским автомобилем на Западе. Более того, сегодня мы не в полной мере удовлетворяем спрос на наши "десятки" на зарубежном рынке. И в этом классе автомобилей мы не имеем серьезного отставания.

А вот "классика": "четверки", "пятерки", "шестерки", "семерки" -- устарела безнадежно. До норм "Евро-4" ее довести невозможно технологически. Поэтому вместо "классики" мы планируем запустить в производство новый модельный ряд автомобилей под названием "Калина".

"П.": Во сколько это обойдется заводу?

В.К.: Примерно в $800 млн. Мы планируем к 2005 году запустить "Калину" в серийное производство. Правда, для этого необходимо выдержать график покупки оборудования, большая часть которого -- из-за рубежа.

"П.": Какова будет стоимость "Калины" и срок окупаемости проекта?

В.К.: В бизнес-плане она предполагается на уровне $7 тысяч. Соответственно, срок окупаемости при такой цене составит пять лет.

"П.": Как развивается сейчас ситуация с проектом запуска завода для совместного с "Дженерал моторс" производства новой версии "Нивы"?

В.К.: Это, я думаю, следует спрашивать у Джи-эм. Мы, со своей стороны, уже все сделали и ждем сейчас от них внятного ответа. Понятно, что благодаря проекту американцы смогут и прибыль получать, и продвигать свою продукцию на наш рынок. Ясно также, что они побаиваются серьезно вкладываться в Россию. Вот Пол Хлебников написал книгу про Березовского. Что там было сказано про АвтоВАЗ, я не знаю, но, видимо, мало приятного. Так вот, первым делом Хлебников прислал свою книгу председателю совета директоров Джи-эм.

Однако даже при наихудшем варианте, то есть отказе Джи-эм от сотрудничества, новую "Ниву" завод готов выпускать самостоятельно. Мы никогда и не прекращали работу по ее запуску. АвтоВАЗ уже достаточно много потратил на эти цели: заказал покрасочные линии, линии по автоматической сварке кузова, самостоятельно готовит штампы и пресс-формы. И если к лету следующего года ситуация не прояснится, мы будем настаивать на изменении условий партнерства. Нынешнее распределение долей 50 на 50 нас уже устраивать не будет. Но я думаю, до зимы мы получим окончательный ответ на вопрос о готовности Джи-эм участвовать в проекте. При этом мне кажется, что он будет положительным. Все-таки проект запуска "Нивы" отработан на все 100%.

"П.": Какова будет стоимость новой "Нивы"?

В.К.: В бизнес-плане записано $7,5--8 тысяч. Появится она через полтора года. Но это если соглашение с "Дженерал моторс" будет достигнуто. Своими силами мы ее сможем запустить только через четыре года.

"П.": Не получится ли так, что из-за повышения цен на новые модели АвтоВАЗ проиграет в конкурентной борьбе иномаркам?

В.К.: Нет. Мы все эти вопросы просчитываем и делаем новые модели конкурентоспособными как на внутреннем, так и на внешнем рынках.

"П.": Вы сказали, что спрос за рубежом на вазовские автомобили удовлетворен не полностью. Почему?

В.К.: Причина банальна. В 1990 году, например, мы поставили на экспорт 230 тысяч машин. А в нынешнем продали чуть более 70 тысяч и планируем закончить этот год с цифрой 98,5 тысячи. История же вопроса такова. В начале 90-х, когда рубль упал, рентабельность наших экспортных операций достигала 200%. Однако с введением валютного коридора и укреплением рубля она стала резко падать, и к середине 90-х экспортные операции стали убыточны (до --25%). Соответственно, приходилось сокращать зарубежные поставки. И мы досокращались до того, что в прошлом году нами было экспортировано всего 68 тысяч машин. Теперь, когда соотношение рубль--доллар близко к реальному, мы вновь увеличиваем экспорт. В следующем году планируем поставить за рубеж 120 тысяч автомобилей.

"П.": В последние год-два в мире произошла череда слияний автоконцернов. Останется ли Россия в стороне от процесса глобализации или она будет тоже включена в него?

В.К.: Мы прогнозируем, что через шесть лет на рынке будет пять-шесть компаний. Причина тому -- стремление сократить затраты на создание и производство автомобиля. Многие автоконцерны стремятся перейти на производство машин на единой платформе, то есть на одно и то же шасси "сажать" различные моторы, кузова. Сейчас доля автомобилей, производимых на одной платформе, составляет около 5% (более 1 млн. штук в год). Прогнозируем, что через пять лет таких автомобилей будет выпускаться до 30% от всех выпускаемых в мире.

Мы пока в этот процесс не встраиваемся. Но думать, что Россия сможет вечно жить в технической изоляции, было бы неверно. Процесс интеграции российского автопрома в мировое автомобилестроение неизбежен. Более того, он желателен. Мне кажется, что интеграция России в мировой автопром начнется с производителей комплектующих. К примеру, около десяти предприятий, поставляющих нам различные детали, уже стали подрядчиками "Дженерал моторс", "Опеля", "Фольксвагена". Затем процесс может дойти и до самих автопроизводителей. Но здесь мы сами должны приложить максимум усилий для обновления модельного ряда, чтобы мировым концернам было интересно с нами сотрудничать.

"П.": Может быть, нам стоит взять на вооружение пример Китая, который ввел запретительные экспортные пошлины и, таким образом, добился того, что большинство мировых автоконцернов организовали сборку автомобилей на месте?

В.К.: Это было бы желательно, но вряд ли достижимо. Средняя цена "Жигулей" сейчас 105 тысяч рублей. Если предположить, что пошлины на ввоз автокомплектующих из-за рубежа будут нулевыми, то стоимость иномарок все равно не опустится ниже $10--12 тысяч. По такой цене покупать их будет весьма ограниченный круг людей. На массовый рынок такие автомобили сегодня вывести невозможно.

"П.": Но сегодня с учетом таможенных пошлин (а это в совокупности около 30% от стоимости автомобиля того же класса, что и ВАЗ) новые иномарки стоят $15--20 тысяч. Многих потенциальных покупателей это отпугивает.

В.К.: Я готов вам рассказать, какие в мире существуют таможенные пошлины на ввоз иностранных, в том числе наших автомобилей. В Италии пошлины составляют 54,4%, в Швеции -- 105,5%, в Дании -- 293,5%. В целом же в мире почти нет стран, где с наших экспортных машин берут меньше, чем мы с импортных.

Поэтому время от времени звучащие по нашему адресу обвинения в лоббировании высоких пошлин на ввоз иномарок абсолютно беспочвенны. Мы хотим иметь равные со всеми условия. Правда, не только в России, но и во всем мире. Я вообще против того, чтобы нам создавали здесь тепличные условия. Нам нужна конкуренция. Иначе мы не будем развиваться.

"П.": Как же тогда расценивать звучавшие пару лет назад просьбы разрешить беспошлинный ввоз в Россию вазовских автомобилей, собранных в Финляндии?

В.К.: Потому что это был чисто российский проект. АвтоВАЗ вложил в него $17,5 млн. В Финляндии мы стали собирать значительно улучшенный вариант 99-й модели, предназначенный на экспорт. Да, отдельные комплектующие для него производились за рубежом. Но на 95% это был российский автомобиль. Поэтому мы и попросили правительство дать нам право беспошлинного ввоза этих машин в Россию. Однако такое разрешение получено не было. В результате финский проект оказался нерентабельным? и нам через некоторое время пришлось его закрыть.

"П.": Как вы считаете, почему разрешение на беспошлинный ввоз автомобилей не было получено?

В.К.: Потому что в России интересы разных ведомств всегда было некому объединить. Многие из них за своими узкими целями и задачами просто не в состоянии увидеть государственных нужд. К примеру, у таможни есть план сбора доходов в бюджет. И они сказали, что если будет разрешен беспошлинный ввоз наших автомобилей, то казна недосчитается определенной суммы, соответственно, план по сбору платежей должен быть снижен.

"П.": А может быть, правительство потому не дало разрешения на импорт ваших автомобилей, что проект фактически вырос из другого -- скандально известного проекта АВВА? Многие, например, до сих пор считают, что АВВА изначально была аферой наподобие МММ.

В.К.: Не могу согласиться с вашим утверждением. Надо просто вспомнить историю возникновения АВВА. До этого мы уже год вели переговоры с "Дженерал моторс" о создании сборочного производства нашего маленького народного автомобиля в объеме 300 тысяч в год и какой-либо из моделей Джи-эм -- около 40 тысяч. Мы уже получили землеотвод, подготовили проект нашего автомобиля. Оставалось найти деньги на строительство завода -- около $500 млн. Чтобы получить кредит в банке на такую сумму, необходимо было приблизительно $150 млн. положить на счет. У нас ни тогда, ни сейчас таких денег не было. Все наши средства находятся в обороте. И тогда возникла идея построить завод на народные деньги. Кстати, точно так же до Второй мировой войны начал строиться "Фольксваген". И немцы после войны добились от властей завершения строительства. Мы надеялись сделать то же самое, думали, что у нас это получится.

Но собрать удалось намного меньше, чем было необходимо. Да и "Дженерал моторс" все тянул с ответом. Дошло то того, что мне пришлось впрямую задать вопрос о сотрудничестве руководителю Джи-эм в присутствии Бориса Ельцина и Билла Клинтона, когда я в 1995 году летал в Штаты в составе президентской делегации. Он сказал, что его компания не готова к строительству нового завода, потому что она заканчивала три года подряд с убытками, и предложил ограничиться сборкой у нас какой-нибудь их модели. Но от этого отказался уже я. А то в Джи-эм очень хорошо хотели устроиться. Мы бы им и машины собирали, и продвигали их в России, а они получали бы от этого прибыль, оставляя нам только бульон от варки яиц вкрутую.

Затем мы стали думать, как же все-таки распорядиться деньгами. Сначала возник и лопнул финский проект, о котором я уже рассказал. После этого мы предложили людям, которые вложились в АВВА, либо выкупить их свидетельства, либо обменять их на акции АвтоВАЗа.

"П.": А какие сейчас отношения между АвтоВАЗом и Борисом Березовским? Он ведь был одним из вдохновителей и идеологов АВВА?

В.К.: Никаких.

"П.": Говорят, что Березовский недавно построил особняк под Тольятти.

В.К.: Да не строил Березовский никаких особняков! Между нами взаимоотношений никаких давно нет -- ни деловых, ни личных. Все закончилось, когда структура Березовского "ЛогоВАЗ", будучи нашим дилером, задолжала заводу крупную сумму -- около 60 млрд. неденоминированных рублей. И нам стоило больших усилий эти деньги вернуть. Причем и возвращал он их не живыми деньгами, а налоговыми освобождениями.

"П.": Если позволите, продолжим тему скандалов. Скажите, пожалуйста, обсуждалась ли знаменитая "песочная" сделка на совете директоров завода или это было чье-то единоличное решение?

В.К.: Этот вопрос обсуждался на совете директоров. Приняли решение сделку оформлять.

"П.": На что вы рассчитывали?

В.К.: Как -- на что? На закон. Мы посоветовались со своими юристами, они нам сказали, что такая операция законом не возбраняется. Спросили у налоговиков. Они нам ответили то же самое. Поэтому мы и приняли решение проводить данную сделку. Правда, в итоге мы ее так и не закончили, потому что поднялся страшный шум по поводу того, что АвтоВАЗ собирается обмануть государство.

Мы же никого обманывать не собирались. Просто закон нам давал такую возможность, и было бы глупо ею не воспользоваться. К тому же мы преследовали и другую цель -- привлечь внимание к проблеме реструктуризации долгов завода перед бюджетом. Завод еще при советской власти взял кредиты ВЭБа и купил на них оборудования на $600 млн. Оно приехало и лежало в ящиках на заводе. Чтобы ввести его в строй, нам надо было докупить еще оборудования на $200 млн., что дало бы нам возможность запустить в производство "десятку".

Денег у завода не было, кредит на покупку оборудования, как я уже говорил, нам получить было трудно. Налоговые каникулы государство тоже предоставлять отказывалось. Соответственно, оборудование так и лежало в ящиках. И это неработающее оборудование государство записало в основные фонды, и мы с него должны были платить налоги. Абсурд!

Поэтому в 1996 году АвтоВАЗ явочным порядком не заплатил налоги (тем более что тогда были выборы и президент в феврале подписал какую-то бумагу о списании всех долгов) и запустил производство "десятки". Так и образовался этот долг. (К лету 1999 года 4 млрд. рублей основной суммы долга и накопившиеся пени и штрафы на сумму 7 млрд рублей.-- "Профиль").

"П.": Разве нельзя было решить этот вопрос цивилизованным способом?

В.К.: Нормальными путями решить этот вопрос в то время нам никак не удавалось. Заплатить всю сумму сразу завод, понятное дело, не мог. И мы это доказывали чиновникам разного ранга. Но никто не хотел брать на себя ответственность за принятие решения по нашему вопросу. И только когда была использована "песочная" схема, проблему реструктуризации удалось сдвинуть с мертвой точки. Согласно договору, который заключили летом 1999 года правительство и АвтоВАЗ, завод выплачивает этот долг в течение нескольких лет по 100 млн. рублей в месяц плюс четверть ставки рефинансирования, а РФФИ получает в залог контрольный пакет акций предприятия. Как только мы перестанем платить долги, у нас эти акции будут отобраны.

"П.": Понятно, что налоговая система неадекватна реалиям, действия правительства зачастую тоже. Но не считаете ли вы, что бизнесмены, уклоняясь от уплаты налогов, таким образом создают себе определенную репутацию? Кто будет вкладывать средства в завод, который преследуют скандалы?

В.К.: Но давайте посмотрим на существо этих скандалов. Это ведь только у нас в стране можно выйти в форме генерал-лейтенанта и сказать на всю страну: "Двести тысяч автомобилей сделано ВАЗом с двойными номерами и продано без уплаты налогов". И весь мир в шоке -- государство не получило в 1996 году 12 млрд. рублей налогов. Мы тут же пошли в суд, и оказалось, что такого не было. Но суд состоялся только полтора месяца назад, а обвинили нас в июле.

Между тем эти скандалы приводят к серьезному ухудшению условий функционирования завода. После июльских заявлений все металлургические предприятия перевели нас на предоплату, ряд поставщиков комплектующих подняли цены, таким образом страхуя себя на тот случай, если у завода будут арестованы счета.

"П.": С начала года цены на "Жигули" увеличились в среднем в 1,5 раза. Собираетесь ли вы их повышать и дальше?

В.К.: Растет себестоимость производства. И здесь, я считаю, у нас происходят неадекватные вещи. Сразу после кризиса многие монополисты стали задирать цены. Алюминщики за год повысили расценки в четыре раза, другие предприятия цветной металлургии -- в 3,8, черной металлургии -- в 3,2.

Я понимаю, что в рыночных условиях требовать установления фиксированных цен -- это абсурд. Но можно по-другому регулировать этот процесс. Я думаю, можно было бы следить за тем, чтобы рост тарифов не сопровождался безудержным увеличением рентабельности. Потому что прибыль должна расти не за счет кармана покупателя, а за счет уменьшения собственных издержек. Но сегодня мы видим, что в алюминиевой отрасли рентабельность за два года возросла более чем в 20 раз, в черной металлургии -- в 16 раз. Сложилась парадоксальная ситуация, когда алюминий у нас в стране стоит на 20% дороже, чем на Лондонской бирже.

Во всем мире соотношение цены и рентабельности ограничено при помощи налогов. Чем выше рентабельность, тем больше налоги. Тогда сохраняется и паритет цен. И, кстати, правительство в этом тоже заинтересовано. Ведь в таком случае ограничивается инфляция, растут доходы бюджета.

"П.": Раз уж речь зашла о правительстве, чувствуете ли вы с его стороны изменения отношения к заводу? И какие вопросы вы сейчас хотели бы решить с государством?

В.К.: Да никаких. Ни одного вопроса за все это время решить было невозможно.

"П.": Даже в то время, когда вы были вице-премьером?

В.К.: Когда я был вице-премьером, мне никто никаких вопросов не задавал. У нас на заводе работают интеллигентные люди, и они считали недопустимым задавать мне свои вопросы.

"П.": Но этого, наверное, и не требовалось. Вы и так знаете обо всех заводских проблемах.

В.К.: Это другой вопрос. А так, ни одной проблемы с нашим правительством решить нельзя. Скажем, в свое время было велено сократить срок возврата валютной выручки из-за рубежа до 90 дней. Но для автомобилей это не годится никак. У нас период возврата выручки составляет 7--8 месяцев. И вот мы пытаемся несколько лет убрать эту норму. Но ничего не выходит.

Правда, должен сказать, что изменения, внесенные не так давно в законодательство в рамках налоговой реформы, в целом я могу оценить как удовлетворительные. Снижение налогов с оборота, введение дифференцированных ставок налога на фонд оплаты труда, как мне кажется, являются шагами в нужном направлении.

Однако есть еще сферы, в которых наше налоговое законодательство значительно отстает от развитых стран. Плохо проработан вопрос предоставления льгот в случаях, когда предприятие инвестирует средства в свое развитие. По статистике, основные фонды в среднем по стране не менялись 15 лет. При этом расходы на НИОКР должны оплачиваться из прибыли. На Западе они относятся на себестоимость.

То же самое и с таможенными пошлинами на закупаемое оборудование. Сначала заплати пошлины, а потом уж запускай оборудование в производство. А из чего мне платить пошлины, если оборудование не то что не принесло прибыль, но еще и работать не начало? В США, например, ты можешь платить налоги и пошлины в течение всего срока амортизации оборудования. Так стимулируется смена основных фондов.

А что у нас? На АвтоВАЗе некоторое оборудование работает с момента запуска завода. И сейчас затраты на поддержание его в рабочем состоянии очень высоки. Но из-за непродуманной налоговой системы мы вынуждены продолжать его эксплуатацию, потому что в силу ряда причин новое оборудование купить не в состоянии.

"П.": Вы говорите, что правительство заводу и отрасли в целом не оказывает поддержки. А вам такая поддержка нужна? Или вы уже махнули рукой на государство?

В.К.: Ну почему же махнул? Я ведь не на острове живу. Мы нуждаемся в косвенной поддержке -- принятии законов, стимулирующих инвестиции в производство и повышение уровня жизни населения. Ну и, конечно, необходимы фискальные решения, учитывающие специфику нашей отрасли. Но последнее больше касается исправления собственных дурацких шагов, не более того. Это ведь они придумали, что валютную выручку надо возвращать через 90 дней. Теперь они же должны сказать, что не всем это надо делать.

"П.": Вы все ругаете федеральную власть, а какие у АвтоВАЗа взаимоотношения с местными властями?

В.К.: Нормальные. Бюджет Тольятти мы формируем на 80%, Самарской области -- на 30%. Поэтому отношение к нам соответствующее. Первый заместитель губернатора -- член совета директоров, все время в курсе наших проблем.

"П.": Автомобильная отрасль является одной из самых криминализованных. Руководство АвтоВАЗа как-нибудь пытается с этим бороться? Или снизить остроту проблемы можно только с помощью ОМОНа? Вам ведь именно так пришлось поступить, когда стало ясно, что завод буквально наводнили криминальные элементы.

В.К.: Чтобы вы знали, операция "Циклон", о которой вы говорите, началась только после более чем 400 наших письменных обращений в МВД, прокуратуру и т.д. с просьбой о помощи. Потому что мы сами справиться с криминалом в городе были не в состоянии. Мы и сегодня имеем мало возможностей для борьбы с преступностью. И это несмотря на то, что одними из первых ввели у себя народную милицию, увеличили численность милицейских нарядов на заводе. И с внешней стороны порядок удалось навести. А то раньше мужья жен встречали у проходной со второй смены, родители боялись детей на улицу выпускать, такой был разгул преступности. Сейчас этого уже нет.

А разборки вокруг завода продолжаются. Где крутятся огромные деньги, там все время идут какие-то разборки. И как с этим бороться, я, к сожалению, не знаю. У нас в городе каждый день убивают в среднем по три человека. И все уже привыкли. А в милиции мне и вовсе говорят: "Не беспокойся, это санитарный отстрел". Я у них спрашиваю: что, мол, за мода такая живых людей убивать? А мне отвечают: "Не бери в голову, они же сами друг в друга стреляют".

"П.": Прокомментируйте, пожалуйста, слух о том, что фирма СОК, которая собирает "шестерки" в Сызрани, принадлежит вазовским топ-менеджерам.

В.К.: Вазовским топ-менеджерам не принадлежит не то что 1%, но даже ни одной штуки акций СОКа. Отношения между нами построены сугубо на контрактной основе. АвтоВАЗ поставляет на завод СОКа в Сызрани комплектующие для сборки шестой модели, которая сейчас практически полностью снята с нашего главного конвейера в связи с необходимостью наращивать выпуск "десятки". Благодаря этому СОК собирает около 50 тысяч автомобилей в год. Кроме того, СОК поставляет АвтоВАЗу целый ряд изделий из пластмассы.

"П.": Сейчас четко обозначился интерес металлургических предприятий к автомобильной промышленности. "Сибирский алюминий" купил ПАЗ и якобы приступил к скупке акций ГАЗа, "Северсталь" приобрела крупный пакет акций УАЗа. Чем вы объясните подобную активность металлургов?

В.К.: Этот интерес вполне понятен. Да, здесь необходимы долгосрочные вложения. Но зато металлурги смогут получить нормальную прибыль и диверсифицировать свои вложения. Если у алюминщиков при нулевом росте затрат рентабельность выросла в 20 раз, то эти деньги надо куда-то девать, а именно вкладывать в прибыльные предприятия. И тот же Павловский завод полностью подходит под это определение. В 1999 году ПАЗ, между прочим, занял первое место на Московском автосалоне со своим проектом микроавтобуса. Но денег на серийное производство этого автобуса у них нет. А потребность огромная. Ведь практически весь автобусный парк в стране нуждается в замене.

"П.": А вы лично готовы пустить на ВАЗ инвестора-металлурга, скажем, того же Абрамовича?

В.К.: Мне нужно, чтобы деньги пришли. А кто их принесет, не важно.

"П.": Вы сейчас ощущаете интерес со стороны металлургов или каких-либо других инвесторов к АвтоВАЗу?

В.К.: Пока нет. Сейчас их интересы распространяются на менее капиталоемкие производства. Но серьезно разговаривать мы всегда готовы. Мужики, вот план, вот необходимые вложения, вот результат. Готовы? Если да, то давайте работать. Все же прозрачно, все открыто. Если что-то вкладываете, то вот вам часть активов, а также какая-то часть ожидаемой прибыли, вот вам места в совете директоров, правлении. Если такие отношения будут налажены, нам нет разницы, кто будет нашим инвестором -- Абрамович, Петров, Сидоров. У нас есть потребность, у них есть возможность, почему бы не объединить усилия?

Подписывайтесь на PROFILE.RU в Яндекс.Новости или в Яндекс.Дзен. Все важные новости — в telegram-канале «PROFILE-NEWS».