Архивная публикация 2005 года: "«Классика» против «Евро»"
Переход на европейские стандарты требований к двигателям транспортных средств оказался в России делом непростым. Концепция развития автомобильной промышленности РФ, одобренная распоряжением кабинета Касьянова еще три года назад, предусматривала до 2004 года организацию в России выпуска автомобилей, удовлетворяющих нормам «Евро-2» и «Евро-3». А до 2008 года требовала обеспечить соответствие выпускаемых автомобилей нормам «Евро-4». Но воз и ныне там. В мае этого года российское правительство вроде бы одобрило очередной «клон» концепции развития автопрома, предусматривавший переход на «Евро-2» с 1 января 2006 года, на «Евро-3» — с 2008 года, на «Евро-4» — с 2010 года.
Сегодня в структуре российского автопарка автомобили, соответствующие нормам «Евро-2», уже составляют примерно треть, а «Евро-3» и «Евро-4» — еще 10%. То есть, с точки зрения «еврооптимиста», стакан наполовину полон. Сроки же, в которые Минпромэнерго предлагает перейти на «Евро-3» и «Евро-4», вполне достаточны для налаживания производства автомашин, соответствующих этим требованиям.
Однако формальных решений по этому вопросу правительство до сих пор не приняло. А те, которые готовятся, касаются лишь требований к выпуску новых автомобилей и ввозу иномарок — никакого запрета на эксплуатацию старых неэкологичных моделей ждать не стоит.
Причины задержек с внедрением жестких экологических требований к двигателям просты и понятны. Российский автопром, защищенный высокими таможенно-тарифными барьерами и располагающий весьма сильным лобби во властных структурах, не хочет обременять себя дополнительными издержками, связанными с усовершенствованием конструкций выпускаемых автомобилей. При этом активное сопротивление автомобильного лобби внедрению экологических стандартов сопровождается «крокодиловыми слезами» по поводу необходимости сохранения в национальном автопарке «грязных» машин как элемента политики социальной защиты населения (дескать, на чем будут ездить инвалиды, пенсионеры, жители отдаленных дотационных территорий и т.п.).
Чем же все-таки выгодно России внедрение более жестких экологических стандартов для транспортных средств? Во-первых, нет нужды говорить о необходимости улучшения экологической обстановки в крупных городах. Уровень выбросов у эксплуатируемых сегодня отечественных автомобилей (в первую очередь — грузовых) зачастую в десятки, а то и сотни раз превышает уровень выбросов даже у 7—10-летних машин зарубежного производства. За последние пять лет количество городов России, где отмечается высокая степень загрязнения воздуха, возросло в полтора раза. Экологически неблагополучные районы занимают около 15% территории, на которой проживает около 70% населения. Более 40 тыс. россиян умирают от различных болезней дыхательной системы. В год!
Замена «грязных» автомобилей «чистыми» будет способствовать и повышению их безопасности. Ведь многие модели, соответствующие нормам «Евро-3» и выше, как правило, оборудованы АБС, подушками безопасности и т.д., которые существенно снижают уровень смертности в ДТП.
И наконец, использование двигателей устаревших конструкций создает существенные проблемы для нефтяного рынка: во-первых, приводит к необходимости ежегодного дополнительного расходования — и сжигания в неэкономичных «грязных» двигателях — не менее 12—15 млн. тонн автобензинов и дизельного топлива (для производства которых необходимо дополнительно добыть почти 50 млн. тонн нефти). А во-вторых, не стимулирует развитие отечественной нефтепереработки: нефтяным компаниям нет смысла вкладываться в модернизацию НПЗ, пока в стране отсутствует спрос на качественное топливо. Например, «ЛУКОЙЛ», недавно объявивший о планах вложить в течение ближайших 10 лет в развитие нефтепереработки и сбыта более $2,6 млрд., сталкивается с очевидной проблемой отсутствия спроса на топливо повышенного качества.
Нефтепереработка России до сих пор в удручающем состоянии. В стране нет ни одного современного НПЗ (за исключением недавно построенного Нижнекамского, который не делает погоды в отрасли). Средняя по стране глубина переработки нефти не превышает 70%, выход автобензинов — 10%, а качество отечественных нефтепродуктов столь низко, что в основном они поставляются за границу для вторичной переработки.
Внедрение более жестких стандартов «Евро» будет способствовать ускорению строительства в РФ новых заводов по производству иномарок. Пока этот процесс идет тяжело из-за отсутствия гарантий со стороны властей в отношении сроков введения в России стандартов «Евро-3» и «Евро-4» в качестве обязательных. А это — новые рабочие места, вклад в прирост ВВП. Вопрос гарантий до сих пор являлся ключевым при принятии иностранными инвесторами решений по развитию новых автомобильных производств в России.
А вот прямые потери российских автопроизводителей от перехода на «Евро» будут не столь уж и велики. АвтоВАЗ давно устанавливает двигатели, отвечающие нормам «Евро-2», на подавляющее большинство переднеприводных автомобилей. ГАЗ уже провел работы по доводке серийных автомобилей под нормы «Евро-2». КамАЗ с января 2005 года ежемесячно выпускает по 1 тыс. грузовых автомобилей, оснащенных двигателями, которые удовлетворяют стандартам «Евро-2», а недавно провел сертификацию двигателя, удовлетворяющего экологическим стандартам «Евро-3».
Во всех странах, где вводились стандарты «Евро», существовал специальный пакет мер, стимулирующих спрос на «чистые» автомобили. В России такой мерой могла бы стать система льгот по транспортному налогу для автомобилей, соответствующих стандартам «Евро». Но увы: проект закона о подобных льготах пока даже не разработан. Еще одной действенной мерой является дифференциация акцизов на топливо с применением пониженных ставок для более качественного топлива. У нас пока все перевернуто с ног на голову: ставка акциза для «автобензинов с октановым числом до 80» (которые в цивилизованных странах вообще-то не считаются автобензинами) примерно на 30% ниже, чем для бензина с более высоким октановым числом. При этом представители Минфина всерьез заявляют, что акцизы «по своей природе не могут выполнять стимулирующих функций», тогда как во всем Евросоюзе прекрасно их выполняют. Вводить же «Евро» без стимулирующих мер, облегчающих переход граждан на более качественные автомобили, — действительно бить по карманам россиян.
Конечно, проблемы при введении более жестких стандартов «Евро» возникнут. И в первую очередь с отсталыми конструкциями. Как ни странно, АвтоВАЗ продолжает массовый выпуск моделей ВАЗ-2105 и ВАЗ-2107, производя более 200 тыс. машин в год. «Классика» считается конкурентоспособной прежде всего из-за дешевизны. После установки системы впрыска и нейтрализатора автомобиль подорожает сразу на $400—600, при этом его потребительские качества в целом не изменятся. Такие машины сразу потеряют конкурентоспособность на рынке. Проблемы будут и у производителей «Оки», и у «Ижмаша»: после перехода на выпуск автомобилей «Евро-2» «ижи» также утратят свое главное конкурентное преимущество — дешевизну.
В целом же, если посчитать, дополнительные издержки внедрения, например, стандарта «Евро-2» в России составят не более $300—400 млн. в год (сумма для автопрома не такая уж и большая); основные проблемы будут связаны с потерей конкурентоспособности части выпускаемых сегодня машин. Несколько дороже будет стоить переход на «Евро-3» (еще примерно $1000 к стоимости автомобиля) и «Евро-4» (порог стоимости таких машин вряд ли будет ниже $10 тыс.). Потому-то и нужны адаптационный период и компенсационные меры (в первую очередь — налоговые вычеты).
Противники «Евро» пугают сокращением рабочих мест. Но максимальное число потерявших работу (если вообще закрыть все линии по выпуску устаревших машин — а это, скорее, фантастика) составит около 100 тыс. человек, что будет с большой вероятностью компенсировано строительством новых производств. Только два небольших новых завода — Toyota в Санкт-Петербурге и Volkswagen в Подмосковье — потянут примерно на 15 тыс. рабочих мест.
Почему же представители автопрома возражают против введения более жестких требований к двигателям? Да по весьма простой причине, которая в мире бизнеса и политики выражается широко распространенной формулой because we can. Зачем позволять обременять себя лишними регулятивными требованиями, когда нерешительное правительство и действенные лоббистские приемы позволяют этого избежать? Компании и сами потихоньку переходят на «Евро» (у них нет другого выхода), однако хотят действовать не спеша, без «посторонней помощи».
Но Россия вряд ли может себе позволить бесконечно затягивать этот процесс. В конце концов, вопрос прямо затрагивает как национальную конкурентоспособность, так и безопасность и здоровье граждан. Обществу необходимо наконец сделать выбор: или чистый воздух, пониженная смертность на дорогах, повышение эффективности работы нефтяной отрасли и создание новых, более современных автомобильных производств, расширение экспортных рынков сбыта для наших машин, или поддержка двух-трех устаревших производств.
К «Евро-5» Стандарты «Евро» по содержанию в автомобильных выхлопах токсичных веществ были введены Европейской экономической комиссией ООН. «Евро-1», действующий сегодня в России, предусматривает выброс бензиновым двигателем оксида углерода (СО) не более 2,72 грамма на километр пути, углеводородов (СН) — не более 0,72 г/км, оксидов азота (NO) — не более 0,27 г/км. Основные экологические требования к моторным топливам, используемым на территории стран ЕС, содержатся в Директиве Европейского парламента и Совета Европы № 98/70/ЕС, с изменениями, внесенными Директивой № 2003/17/ЕС, которая устанавливает обязательные требования к автобензинам и дизельным топливам, обеспечивающие оптимальный состав выхлопных газов. «Евро-1» действовал в Европе с 1993 года, требования «Евро-2» для техники (ужесточающие почти в три раза нормы по содержанию в выхлопе углеводородов) были введены с 1996 года, «Евро-3» — с 2000 года, «Евро-4» — с 2005 года. Стандарту «Евро-3» соответствуют все новые машины, выпущенные в европейских странах с 2001 года. В июле нынешнего года промышленный комиссар ЕС Гюнтер Ферхойген заявил, что новые европейские экологические нормы «Евро-5» будут сформулированы в конце 2005 года, а уже с середины 2008 года возможно их вступление в действие. По предварительным данным, «Евро-5» предусматривает сокращение выброса твердых частиц в выхлопных газах с нынешних 25мг/км («Евро-4») до 5 мг/км. Это касается прежде всего дизелей. Содержание угарного газа в выхлопе дизелей должно сократиться на 20%, а у бензиновых двигателей — на 25%. Кроме того, будут ужесточены сроки эксплуатации катализаторов и установлены аналогичные сроки для сажевых фильтров. |
Переход на европейские стандарты требований к двигателям транспортных средств оказался в России делом непростым. Концепция развития автомобильной промышленности РФ, одобренная распоряжением кабинета Касьянова еще три года назад, предусматривала до 2004 года организацию в России выпуска автомобилей, удовлетворяющих нормам «Евро-2» и «Евро-3». А до 2008 года требовала обеспечить соответствие выпускаемых автомобилей нормам «Евро-4». Но воз и ныне там. В мае этого года российское правительство вроде бы одобрило очередной «клон» концепции развития автопрома, предусматривавший переход на «Евро-2» с 1 января 2006 года, на «Евро-3» — с 2008 года, на «Евро-4» — с 2010 года.
Сегодня в структуре российского автопарка автомобили, соответствующие нормам «Евро-2», уже составляют примерно треть, а «Евро-3» и «Евро-4» — еще 10%. То есть, с точки зрения «еврооптимиста», стакан наполовину полон. Сроки же, в которые Минпромэнерго предлагает перейти на «Евро-3» и «Евро-4», вполне достаточны для налаживания производства автомашин, соответствующих этим требованиям.
Однако формальных решений по этому вопросу правительство до сих пор не приняло. А те, которые готовятся, касаются лишь требований к выпуску новых автомобилей и ввозу иномарок — никакого запрета на эксплуатацию старых неэкологичных моделей ждать не стоит.
Причины задержек с внедрением жестких экологических требований к двигателям просты и понятны. Российский автопром, защищенный высокими таможенно-тарифными барьерами и располагающий весьма сильным лобби во властных структурах, не хочет обременять себя дополнительными издержками, связанными с усовершенствованием конструкций выпускаемых автомобилей. При этом активное сопротивление автомобильного лобби внедрению экологических стандартов сопровождается «крокодиловыми слезами» по поводу необходимости сохранения в национальном автопарке «грязных» машин как элемента политики социальной защиты населения (дескать, на чем будут ездить инвалиды, пенсионеры, жители отдаленных дотационных территорий и т.п.).
Чем же все-таки выгодно России внедрение более жестких экологических стандартов для транспортных средств? Во-первых, нет нужды говорить о необходимости улучшения экологической обстановки в крупных городах. Уровень выбросов у эксплуатируемых сегодня отечественных автомобилей (в первую очередь — грузовых) зачастую в десятки, а то и сотни раз превышает уровень выбросов даже у 7—10-летних машин зарубежного производства. За последние пять лет количество городов России, где отмечается высокая степень загрязнения воздуха, возросло в полтора раза. Экологически неблагополучные районы занимают около 15% территории, на которой проживает около 70% населения. Более 40 тыс. россиян умирают от различных болезней дыхательной системы. В год!
Замена «грязных» автомобилей «чистыми» будет способствовать и повышению их безопасности. Ведь многие модели, соответствующие нормам «Евро-3» и выше, как правило, оборудованы АБС, подушками безопасности и т.д., которые существенно снижают уровень смертности в ДТП.
И наконец, использование двигателей устаревших конструкций создает существенные проблемы для нефтяного рынка: во-первых, приводит к необходимости ежегодного дополнительного расходования — и сжигания в неэкономичных «грязных» двигателях — не менее 12—15 млн. тонн автобензинов и дизельного топлива (для производства которых необходимо дополнительно добыть почти 50 млн. тонн нефти). А во-вторых, не стимулирует развитие отечественной нефтепереработки: нефтяным компаниям нет смысла вкладываться в модернизацию НПЗ, пока в стране отсутствует спрос на качественное топливо. Например, «ЛУКОЙЛ», недавно объявивший о планах вложить в течение ближайших 10 лет в развитие нефтепереработки и сбыта более $2,6 млрд., сталкивается с очевидной проблемой отсутствия спроса на топливо повышенного качества.
Нефтепереработка России до сих пор в удручающем состоянии. В стране нет ни одного современного НПЗ (за исключением недавно построенного Нижнекамского, который не делает погоды в отрасли). Средняя по стране глубина переработки нефти не превышает 70%, выход автобензинов — 10%, а качество отечественных нефтепродуктов столь низко, что в основном они поставляются за границу для вторичной переработки.
Внедрение более жестких стандартов «Евро» будет способствовать ускорению строительства в РФ новых заводов по производству иномарок. Пока этот процесс идет тяжело из-за отсутствия гарантий со стороны властей в отношении сроков введения в России стандартов «Евро-3» и «Евро-4» в качестве обязательных. А это — новые рабочие места, вклад в прирост ВВП. Вопрос гарантий до сих пор являлся ключевым при принятии иностранными инвесторами решений по развитию новых автомобильных производств в России.
А вот прямые потери российских автопроизводителей от перехода на «Евро» будут не столь уж и велики. АвтоВАЗ давно устанавливает двигатели, отвечающие нормам «Евро-2», на подавляющее большинство переднеприводных автомобилей. ГАЗ уже провел работы по доводке серийных автомобилей под нормы «Евро-2». КамАЗ с января 2005 года ежемесячно выпускает по 1 тыс. грузовых автомобилей, оснащенных двигателями, которые удовлетворяют стандартам «Евро-2», а недавно провел сертификацию двигателя, удовлетворяющего экологическим стандартам «Евро-3».
Во всех странах, где вводились стандарты «Евро», существовал специальный пакет мер, стимулирующих спрос на «чистые» автомобили. В России такой мерой могла бы стать система льгот по транспортному налогу для автомобилей, соответствующих стандартам «Евро». Но увы: проект закона о подобных льготах пока даже не разработан. Еще одной действенной мерой является дифференциация акцизов на топливо с применением пониженных ставок для более качественного топлива. У нас пока все перевернуто с ног на голову: ставка акциза для «автобензинов с октановым числом до 80» (которые в цивилизованных странах вообще-то не считаются автобензинами) примерно на 30% ниже, чем для бензина с более высоким октановым числом. При этом представители Минфина всерьез заявляют, что акцизы «по своей природе не могут выполнять стимулирующих функций», тогда как во всем Евросоюзе прекрасно их выполняют. Вводить же «Евро» без стимулирующих мер, облегчающих переход граждан на более качественные автомобили, — действительно бить по карманам россиян.
Конечно, проблемы при введении более жестких стандартов «Евро» возникнут. И в первую очередь с отсталыми конструкциями. Как ни странно, АвтоВАЗ продолжает массовый выпуск моделей ВАЗ-2105 и ВАЗ-2107, производя более 200 тыс. машин в год. «Классика» считается конкурентоспособной прежде всего из-за дешевизны. После установки системы впрыска и нейтрализатора автомобиль подорожает сразу на $400—600, при этом его потребительские качества в целом не изменятся. Такие машины сразу потеряют конкурентоспособность на рынке. Проблемы будут и у производителей «Оки», и у «Ижмаша»: после перехода на выпуск автомобилей «Евро-2» «ижи» также утратят свое главное конкурентное преимущество — дешевизну.
В целом же, если посчитать, дополнительные издержки внедрения, например, стандарта «Евро-2» в России составят не более $300—400 млн. в год (сумма для автопрома не такая уж и большая); основные проблемы будут связаны с потерей конкурентоспособности части выпускаемых сегодня машин. Несколько дороже будет стоить переход на «Евро-3» (еще примерно $1000 к стоимости автомобиля) и «Евро-4» (порог стоимости таких машин вряд ли будет ниже $10 тыс.). Потому-то и нужны адаптационный период и компенсационные меры (в первую очередь — налоговые вычеты).
Противники «Евро» пугают сокращением рабочих мест. Но максимальное число потерявших работу (если вообще закрыть все линии по выпуску устаревших машин — а это, скорее, фантастика) составит около 100 тыс. человек, что будет с большой вероятностью компенсировано строительством новых производств. Только два небольших новых завода — Toyota в Санкт-Петербурге и Volkswagen в Подмосковье — потянут примерно на 15 тыс. рабочих мест.
Почему же представители автопрома возражают против введения более жестких требований к двигателям? Да по весьма простой причине, которая в мире бизнеса и политики выражается широко распространенной формулой because we can. Зачем позволять обременять себя лишними регулятивными требованиями, когда нерешительное правительство и действенные лоббистские приемы позволяют этого избежать? Компании и сами потихоньку переходят на «Евро» (у них нет другого выхода), однако хотят действовать не спеша, без «посторонней помощи».
Но Россия вряд ли может себе позволить бесконечно затягивать этот процесс. В конце концов, вопрос прямо затрагивает как национальную конкурентоспособность, так и безопасность и здоровье граждан. Обществу необходимо наконец сделать выбор: или чистый воздух, пониженная смертность на дорогах, повышение эффективности работы нефтяной отрасли и создание новых, более современных автомобильных производств, расширение экспортных рынков сбыта для наших машин, или поддержка двух-трех устаревших производств.
К «Евро-5» Стандарты «Евро» по содержанию в автомобильных выхлопах токсичных веществ были введены Европейской экономической комиссией ООН. «Евро-1», действующий сегодня в России, предусматривает выброс бензиновым двигателем оксида углерода (СО) не более 2,72 грамма на километр пути, углеводородов (СН) — не более 0,72 г/км, оксидов азота (NO) — не более 0,27 г/км. Основные экологические требования к моторным топливам, используемым на территории стран ЕС, содержатся в Директиве Европейского парламента и Совета Европы № 98/70/ЕС, с изменениями, внесенными Директивой № 2003/17/ЕС, которая устанавливает обязательные требования к автобензинам и дизельным топливам, обеспечивающие оптимальный состав выхлопных газов. «Евро-1» действовал в Европе с 1993 года, требования «Евро-2» для техники (ужесточающие почти в три раза нормы по содержанию в выхлопе углеводородов) были введены с 1996 года, «Евро-3» — с 2000 года, «Евро-4» — с 2005 года. Стандарту «Евро-3» соответствуют все новые машины, выпущенные в европейских странах с 2001 года. В июле нынешнего года промышленный комиссар ЕС Гюнтер Ферхойген заявил, что новые европейские экологические нормы «Евро-5» будут сформулированы в конце 2005 года, а уже с середины 2008 года возможно их вступление в действие. По предварительным данным, «Евро-5» предусматривает сокращение выброса твердых частиц в выхлопных газах с нынешних 25мг/км («Евро-4») до 5 мг/км. Это касается прежде всего дизелей. Содержание угарного газа в выхлопе дизелей должно сократиться на 20%, а у бензиновых двигателей — на 25%. Кроме того, будут ужесточены сроки эксплуатации катализаторов и установлены аналогичные сроки для сажевых фильтров. |
Подписывайтесь на PROFILE.RU в Яндекс.Новости или в Яндекс.Дзен. Все важные новости — в telegram-канале «PROFILE-NEWS».
