Архивная публикация 2006 года: "Командир полка"
Лидер внедорожного автомобилестроения Jeep вывел на рынок принципиально иную машину — Jeep Commander, открыв для себя новую нишу и начав расширение производственной линейки, которое должно завершиться через два года. Модель выполнена в стиле двадцатилетней давности, но задает другой тон в сегменте крутых внедорожников.Обмундирование старое
Поначалу он и в самом деле кажется старомодным, лишь хорошо сохранившимся. Похожим на Nissan Patrol, Mitsubishi Pajero или Isuzu Trooper, которых все еще немало среди подержанных автомобилей. Но прежде всего он похож на1984 года. И тут выясняется, что мода двадцатилетней давности может вновь стать актуальной. В самом деле, что может быть лучше для внедорожника, чем кузов вагонного типа с плоскими панелями и стеклами? Особенно когда конкуренты рисуют их с выпуклыми боками. И маркетинговый ход верный. На рынке внедорожников классика — верный ключ к успеху и сердцам настоящих джипистов, которые, как оказалось, наиболее консервативны из всех покупателей машин. Дональд Ренкерт, старший менеджер из департамента проектирования компании Chrysler, отделения Jeep, с этим согласен. «Дежа-вю тут очевидно, — говорит он. — Commander откровенно использовал наработки своих легендарных предшественников и почти не отходит от них в дизайне. Но как свежо и вместе очень узнаваемо он смотрится!» Есть у «командира» и свои находки. Многим нравится его «индустриальность» — «налепленная» поверх основы отделка с множеством настоящих (и псевдо-) болтов, открутив которые можно и в самом деле снять «обвес».
Подожмите ноги — улетаем
А вот в начинке и управлении автомобилем ничего из старого не осталось. Кроме принципа полного привода. И если 20 лет назад внедорожники вынуждали водителя потеть за рулем и требовали определенных навыков, мастерства, понимания происходящих процессов, то теперь практически все за него делает электроника. Даже в критических ситуациях. Надо только правильно задать входные параметры. От этого чувствуешь себя одним из путешествующих. С той лишь разницей, что рулишь, а не просто сидишь и смотришь. В итоге спуск с умопомрачительной по высоте и отвесности дюны, движение вброд по пояс кузова или по хаотически разбросанным булыжникам русла высохшей реки, где мозг отказывается находить оптимальный маршрут, буксование по зыбучим пескам пустыни или штурм по откосам прямо в небо происходят с прогнозируемым результатом и превращаются в захватывающий аттракцион. В самый ответственный момент в прямом смысле просто поджимаешь ноги и рулишь, остальное автомобиль делает сам. Электроника не дает заглохнуть или зарыться, увязнуть или забуксовать. Даже при переключении передач вручную работает автомат, водитель только сообщает ему свои пожелания. (Странно, что при этом создатели не додумались электронно менять и давление в шинах: приходится выходить из машины и кряхтеть на корточках у колес, сбрасывая или нагнетая воздух для изменения проходимости.) Но если неправильно задал режим или поторопился, сам захотел неумело поработать, вмешался в работу автоматов, начинается сбой, исправить который трудно. Система динамической стабилизации (ESP) вместе с системой защиты от переворачивания (обе в базе) сами распознают критическую ситуацию и прекрасно ловят машину на скользких дорогах и при резких маневрах. Но коварны тем, что создают иллюзию, будто возможности техники и человека за рулем безграничны. В результате один из нас все-таки перевернулся, хотя и представлял специализированный журнал для джипистов и вроде был не новичком на таких машинах. Спасли лишь новые ремни безопасности с блокирующей скобой, которые я всю дорогу клял за их способность перетягивать живот, но благодаря которым и водитель, и пассажир остались целы и невредимы.
Полный привод
Компания предложила испытание новой модели не на полигоне или по подготовленному маршруту с заранее спланированными «ахами», как это часто бывает, а в реальных условиях, без предварительной подготовки, дав лишь опытных инструкторов и проводников в сопровождение. И мы бродили на «командирах», прикидывая лишь, можно ли в принципе одолеть препятствие или нет. У новой модели постоянный полный привод с электронно управляемыми межосевым и колесными дифференциалами повышенного трения, которые «командир» заимствовал у только что вышедшего Grandуже признанного лидером по внедорожью в классе и получившего и получающего за это множество званий и призов. Заимствовал он у него и трансмиссию, и переднюю подвеску, и рулевое управление, и колесную базу (расстояние между осями), которая наделяет Commander особой проходимостью, несмотря на размеры. От «Широкого» достались моторы, включая 5,7 HEMI с отключаемыми цилиндрами (такого нет ни у одного действующего внедорожника в мире). Новыми оказались лишь раздаточная коробка и усовершенствованный «автомат» с ручным режимом (к слову, как часики работающим в особо тяжелых условиях движения). А все это вместе пришло на смену прежней системе полного привода с так называемым прогрессивным алгоритмом работы дифференциалов, обеспечив минимальное время срабатывания и более высокие тяговые характеристики. Полный привод на «командире» позволяет передавать на любое (даже одно) колесо до 100% крутящего момента — пока еще уникальная возможность в классе. При этом все время казалось, будто Commander круче и имеет больше возможностей, чем GrandБудучи больше и внушительнее «Широкого», он действительно не уступает ему в проходимости и маневренности. И разворачивается на месте на тех же 12 м.
Комфорт
Мы ездили на «командирах» целыми днями по бездорожью в 35-градусную жару и к вечеру не уставали. Джипы всегда славились комфортом и продуманной эргономикой. Сиденья Jeep Commander стали еще удобнее и обрели важную третью секцию в подушке, спасающую вены от пережимания. Он только на 3,7 см длиннеено имеет третий ряд кресел и еще 212 куб. см для багажа или груза. При этом сами сиденья размещены амфитеатром: второй ряд выше первого, а третий выше второго — улучшается обзор и снижается укачиваемость. Сиденья складываются в любых соотношениях и образуют абсолютно ровный пол, что для американских машин редкость. Образуется почти 2000 куб. см пространства. Раздельный климат для всех пассажиров и автономный, с собственным блоком управления (!), климат для третьего ряда сидений. И наконец-то прекрасная отделка салона, дверей и передней панели — американцы начинают и тут что-то понимать.
Сегодня не только Jeep взялся изготавливать семиместные внедорожники, и это еще одно интересное явление. Семьи вроде не становятся больше. Совместные путешествия тоже редкость. Специалисты объясняют явление ростом спроса на универсальные автомобили: пространство может и не понадобиться, но пусть будет. В любом случае такие машины устойчивее, вместительнее, грузоподъемнее. В них можно с большим успехом вместить все необходимое для долгого автономного путешествия или громоздкий инвентарь, вроде велосипедов, лодки, лыж или горного снаряжения.
Новое слово в 4х4
Commander от Jeep — начало полномасштабного наступления продуктов бренда Jeep на рынок внедорожников, который имеет свойство жить циклично и в прошлом году наметил тенденцию к падению спроса на такого рода автомобили. Новой моделью компания расширяет свое присутствие на рынке и осваивает новую территорию, на которую, впрочем, уже активно устремились и конкуренты. Commander — первый джип с тремя рядами сидений на семь пассажиров и первый в намеченном расширении модельного ряда марки. Есть у него и свои недостатки. Например, руль вверх почти не регулируется, но опускается вниз до самых пяток. Появились ручки в стойках — удобно садиться, но нет классической ручки над головой и на панели перед пассажиром — за что держаться при езде по бездорожью? Спидометр в милях: удобно для самоуспокоения, но вводит в заблуждение: когда мы перевернулись, он показывал 70, хотя реально было почти 130 км/ч. И все же успех компании с ним обеспечен даже при самом неблагоприятном раскладе. Прежде всего потому, что Jeep пошел хитрым путем — сделал новую, качественную модель максимально дешевой в производстве. Commander не только заимствовал разные системы уно и построен на его платформе. И даже будет выпускаться параллельно с ним на одном заводе (для Европы — в Австрии). Фактически получился тот же автомобиль, но с иными потребительскими характеристиками. Новая, но уже типичная черта нынешнего экономного и взвешенного автомобилестроения.
При этом хитрые представители из Jeep все время подчеркивают, что Commander — всего лишь SUV, то есть автомобиль спортивно-практического назначения, кроссовер, задача которого 95% времени ездить по качественным асфальтовым дорогам и только 5% тратить на преодоление условного бездорожья в сторону ранчо или дачного участка. На искусственном занижении своих достоинств, собственно, Jeep всегда и строил свою политику. Потому его и считают лидером среди внедорожников.
С него опять будут списывать. Но чтобы быть успешными и в этом секторе, считают менеджеры Jeep, надо на 40% сократить издержки в производстве модели (не в ущерб качеству, разумеется) и обновлять ее каждые два года, а не 5 и не 3,6 года, как это происходит ныне. С джипом возникают только две проблемы: непревзойденный, желанный автомобиль почти в полтора-два раза дороже обычных машин того же класса. Дорог он в обслуживании и ремонте. И расход топлива у него около 21 л на 100 км. Ясно, что этих проблем нет у тех, у кого есть деньги. Им и позволено выбирать себе лучшее. В любом случае джиписты получили настоящий внедорожник, с которым в свободное время можно играть в джипистские игры на полном серьезе — лазать по болотам и вытаскивать себя лебедками с обрывов.
Что в России
В России «командиры» (кстати, удачное для нашего рынка имя — так часто обращаются водители друг к другу) будут предлагаться только с двумя двигателями — 4,7 и 5,7 л и с заранее определенным набором опций. Можно заказать иное, но придется ждать два месяца. Дизеля не будет. Но и без него у основных конкурентов мощности и крутящие моменты моторов заметно ниже. Меньше и проходимость. Другой будет подвеска. Мы ездили на американских машинах, у них традиционно ход мягче, и многим он показался приятным. Но в Европе и России будут продаваться автомобили только австрийского производства — с более жесткой подвеской, что лучше для устойчивости и внедорожья. Цены на 4—5 тыс. евро дороже аналогичных модификаций Grand Cherokee.
Лидер внедорожного автомобилестроения Jeep вывел на рынок принципиально иную машину — Jeep Commander, открыв для себя новую нишу и начав расширение производственной линейки, которое должно завершиться через два года. Модель выполнена в стиле двадцатилетней давности, но задает другой тон в сегменте крутых внедорожников.Обмундирование старое
Поначалу он и в самом деле кажется старомодным, лишь хорошо сохранившимся. Похожим на Nissan Patrol, Mitsubishi Pajero или Isuzu Trooper, которых все еще немало среди подержанных автомобилей. Но прежде всего он похож на1984 года. И тут выясняется, что мода двадцатилетней давности может вновь стать актуальной. В самом деле, что может быть лучше для внедорожника, чем кузов вагонного типа с плоскими панелями и стеклами? Особенно когда конкуренты рисуют их с выпуклыми боками. И маркетинговый ход верный. На рынке внедорожников классика — верный ключ к успеху и сердцам настоящих джипистов, которые, как оказалось, наиболее консервативны из всех покупателей машин. Дональд Ренкерт, старший менеджер из департамента проектирования компании Chrysler, отделения Jeep, с этим согласен. «Дежа-вю тут очевидно, — говорит он. — Commander откровенно использовал наработки своих легендарных предшественников и почти не отходит от них в дизайне. Но как свежо и вместе очень узнаваемо он смотрится!» Есть у «командира» и свои находки. Многим нравится его «индустриальность» — «налепленная» поверх основы отделка с множеством настоящих (и псевдо-) болтов, открутив которые можно и в самом деле снять «обвес».
Подожмите ноги — улетаем
А вот в начинке и управлении автомобилем ничего из старого не осталось. Кроме принципа полного привода. И если 20 лет назад внедорожники вынуждали водителя потеть за рулем и требовали определенных навыков, мастерства, понимания происходящих процессов, то теперь практически все за него делает электроника. Даже в критических ситуациях. Надо только правильно задать входные параметры. От этого чувствуешь себя одним из путешествующих. С той лишь разницей, что рулишь, а не просто сидишь и смотришь. В итоге спуск с умопомрачительной по высоте и отвесности дюны, движение вброд по пояс кузова или по хаотически разбросанным булыжникам русла высохшей реки, где мозг отказывается находить оптимальный маршрут, буксование по зыбучим пескам пустыни или штурм по откосам прямо в небо происходят с прогнозируемым результатом и превращаются в захватывающий аттракцион. В самый ответственный момент в прямом смысле просто поджимаешь ноги и рулишь, остальное автомобиль делает сам. Электроника не дает заглохнуть или зарыться, увязнуть или забуксовать. Даже при переключении передач вручную работает автомат, водитель только сообщает ему свои пожелания. (Странно, что при этом создатели не додумались электронно менять и давление в шинах: приходится выходить из машины и кряхтеть на корточках у колес, сбрасывая или нагнетая воздух для изменения проходимости.) Но если неправильно задал режим или поторопился, сам захотел неумело поработать, вмешался в работу автоматов, начинается сбой, исправить который трудно. Система динамической стабилизации (ESP) вместе с системой защиты от переворачивания (обе в базе) сами распознают критическую ситуацию и прекрасно ловят машину на скользких дорогах и при резких маневрах. Но коварны тем, что создают иллюзию, будто возможности техники и человека за рулем безграничны. В результате один из нас все-таки перевернулся, хотя и представлял специализированный журнал для джипистов и вроде был не новичком на таких машинах. Спасли лишь новые ремни безопасности с блокирующей скобой, которые я всю дорогу клял за их способность перетягивать живот, но благодаря которым и водитель, и пассажир остались целы и невредимы.
Полный привод
Компания предложила испытание новой модели не на полигоне или по подготовленному маршруту с заранее спланированными «ахами», как это часто бывает, а в реальных условиях, без предварительной подготовки, дав лишь опытных инструкторов и проводников в сопровождение. И мы бродили на «командирах», прикидывая лишь, можно ли в принципе одолеть препятствие или нет. У новой модели постоянный полный привод с электронно управляемыми межосевым и колесными дифференциалами повышенного трения, которые «командир» заимствовал у только что вышедшего Grandуже признанного лидером по внедорожью в классе и получившего и получающего за это множество званий и призов. Заимствовал он у него и трансмиссию, и переднюю подвеску, и рулевое управление, и колесную базу (расстояние между осями), которая наделяет Commander особой проходимостью, несмотря на размеры. От «Широкого» достались моторы, включая 5,7 HEMI с отключаемыми цилиндрами (такого нет ни у одного действующего внедорожника в мире). Новыми оказались лишь раздаточная коробка и усовершенствованный «автомат» с ручным режимом (к слову, как часики работающим в особо тяжелых условиях движения). А все это вместе пришло на смену прежней системе полного привода с так называемым прогрессивным алгоритмом работы дифференциалов, обеспечив минимальное время срабатывания и более высокие тяговые характеристики. Полный привод на «командире» позволяет передавать на любое (даже одно) колесо до 100% крутящего момента — пока еще уникальная возможность в классе. При этом все время казалось, будто Commander круче и имеет больше возможностей, чем GrandБудучи больше и внушительнее «Широкого», он действительно не уступает ему в проходимости и маневренности. И разворачивается на месте на тех же 12 м.
Комфорт
Мы ездили на «командирах» целыми днями по бездорожью в 35-градусную жару и к вечеру не уставали. Джипы всегда славились комфортом и продуманной эргономикой. Сиденья Jeep Commander стали еще удобнее и обрели важную третью секцию в подушке, спасающую вены от пережимания. Он только на 3,7 см длиннеено имеет третий ряд кресел и еще 212 куб. см для багажа или груза. При этом сами сиденья размещены амфитеатром: второй ряд выше первого, а третий выше второго — улучшается обзор и снижается укачиваемость. Сиденья складываются в любых соотношениях и образуют абсолютно ровный пол, что для американских машин редкость. Образуется почти 2000 куб. см пространства. Раздельный климат для всех пассажиров и автономный, с собственным блоком управления (!), климат для третьего ряда сидений. И наконец-то прекрасная отделка салона, дверей и передней панели — американцы начинают и тут что-то понимать.
Сегодня не только Jeep взялся изготавливать семиместные внедорожники, и это еще одно интересное явление. Семьи вроде не становятся больше. Совместные путешествия тоже редкость. Специалисты объясняют явление ростом спроса на универсальные автомобили: пространство может и не понадобиться, но пусть будет. В любом случае такие машины устойчивее, вместительнее, грузоподъемнее. В них можно с большим успехом вместить все необходимое для долгого автономного путешествия или громоздкий инвентарь, вроде велосипедов, лодки, лыж или горного снаряжения.
Новое слово в 4х4
Commander от Jeep — начало полномасштабного наступления продуктов бренда Jeep на рынок внедорожников, который имеет свойство жить циклично и в прошлом году наметил тенденцию к падению спроса на такого рода автомобили. Новой моделью компания расширяет свое присутствие на рынке и осваивает новую территорию, на которую, впрочем, уже активно устремились и конкуренты. Commander — первый джип с тремя рядами сидений на семь пассажиров и первый в намеченном расширении модельного ряда марки. Есть у него и свои недостатки. Например, руль вверх почти не регулируется, но опускается вниз до самых пяток. Появились ручки в стойках — удобно садиться, но нет классической ручки над головой и на панели перед пассажиром — за что держаться при езде по бездорожью? Спидометр в милях: удобно для самоуспокоения, но вводит в заблуждение: когда мы перевернулись, он показывал 70, хотя реально было почти 130 км/ч. И все же успех компании с ним обеспечен даже при самом неблагоприятном раскладе. Прежде всего потому, что Jeep пошел хитрым путем — сделал новую, качественную модель максимально дешевой в производстве. Commander не только заимствовал разные системы уно и построен на его платформе. И даже будет выпускаться параллельно с ним на одном заводе (для Европы — в Австрии). Фактически получился тот же автомобиль, но с иными потребительскими характеристиками. Новая, но уже типичная черта нынешнего экономного и взвешенного автомобилестроения.
При этом хитрые представители из Jeep все время подчеркивают, что Commander — всего лишь SUV, то есть автомобиль спортивно-практического назначения, кроссовер, задача которого 95% времени ездить по качественным асфальтовым дорогам и только 5% тратить на преодоление условного бездорожья в сторону ранчо или дачного участка. На искусственном занижении своих достоинств, собственно, Jeep всегда и строил свою политику. Потому его и считают лидером среди внедорожников.
С него опять будут списывать. Но чтобы быть успешными и в этом секторе, считают менеджеры Jeep, надо на 40% сократить издержки в производстве модели (не в ущерб качеству, разумеется) и обновлять ее каждые два года, а не 5 и не 3,6 года, как это происходит ныне. С джипом возникают только две проблемы: непревзойденный, желанный автомобиль почти в полтора-два раза дороже обычных машин того же класса. Дорог он в обслуживании и ремонте. И расход топлива у него около 21 л на 100 км. Ясно, что этих проблем нет у тех, у кого есть деньги. Им и позволено выбирать себе лучшее. В любом случае джиписты получили настоящий внедорожник, с которым в свободное время можно играть в джипистские игры на полном серьезе — лазать по болотам и вытаскивать себя лебедками с обрывов.
Что в России
В России «командиры» (кстати, удачное для нашего рынка имя — так часто обращаются водители друг к другу) будут предлагаться только с двумя двигателями — 4,7 и 5,7 л и с заранее определенным набором опций. Можно заказать иное, но придется ждать два месяца. Дизеля не будет. Но и без него у основных конкурентов мощности и крутящие моменты моторов заметно ниже. Меньше и проходимость. Другой будет подвеска. Мы ездили на американских машинах, у них традиционно ход мягче, и многим он показался приятным. Но в Европе и России будут продаваться автомобили только австрийского производства — с более жесткой подвеской, что лучше для устойчивости и внедорожья. Цены на 4—5 тыс. евро дороже аналогичных модификаций Grand Cherokee.
Подписывайтесь на PROFILE.RU в Яндекс.Новости или в Яндекс.Дзен. Все важные новости — в telegram-канале «PROFILE-NEWS».
