Архивная публикация 2007 года: "Конкуренция – не цель, а средство"
Реформирование одной из крупнейших российских госкомпаний — ОАО «РЖД» — вступило в третий этап. О том, с какими сложностями приходится сталкиваться компании, в интервью «Профилю» рассказал президент РЖД Владимир ЯКУНИН.— Владимир Иванович, до сих пор нет четкой ясности в вопросе о том, по какому сценарию пойдет реформирование ОАО «РЖД» на третьем этапе. Каких подходов хотелось бы избежать менеджменту компании?
— Прежде всего надо сказать, что приоритетным принципом реформы для нас остается минимизация рисков и исключение необратимых негативных последствий. Мы слышим разные предложения. Во-первых, предлагается продлить реформу до 2015 года, что, на наш взгляд, недопустимо и необоснованно. Во-вторых, высказаны предложения о развитии конкуренции в сфере перевозки грузов на основе дискриминации ОАО «РЖД» как «национального» перевозчика и создании локальных перевозчиков, не обремененных публичными функциями и должным уровнем ответственности перед государством. В-третьих, без объективных оценок зарубежного опыта, без прогнозов последствий для железных дорог России и экономики страны предлагается полностью отделить перевозочную деятельность от инфраструктуры. В-четвертых, развивать конкуренцию предлагается, создавая заведомо неравные условия для работы участников одного и того же сегмента рынка путем применения к ним разных методов ценового регулирования. На мой взгляд, такие подходы могут только нарушить разумный и взвешенный подход к реформе, выработанный в последние годы.
— Но разве развитие конкуренции — не одна из целей реформы?
— Поймите одну простую вещь: конкуренция не самоцель, а инструмент для повышения динамики социально-экономического развития страны! Поэтому мы предлагаем до создания соответствующей законодательной базы сохранить за компанией РЖД ответственность за грузовые перевозки, обеспечив недискриминационный доступ частного подвижного состава к инфраструктуре. При этом компания должна получить доступ к высокодоходным секторам перевозок груза, чтобы не получалось перекосов, когда РЖД несет на себе всю социальную ответственность, а частные перевозчики получают в свое пользование самые доходные направления бизнеса.
— А что опасного в разделении инфраструктуры и перевозок?
— Я приведу вам в качестве примера Великобританию. Там в ходе реформы было полностью осуществлено разделение перевозчиков и инфраструктуры. В результате компания по инфраструктуре и пять компаний-перевозчиков обанкротились, служба движения развалилась, многократно возросла аварийность. Спасти ситуацию удалось только за счет государства. Государство было вынуждено в экстренном порядке вернуться в отрасль. Вот только содержание железных дорог обходится теперь в два раза дороже, чем до реформы. При этом общественное мнение о реформе крайне негативное!
— В каких же сегментах развитие конкуренции возможно уже сейчас?
— Конкуренция уже сегодня успешно развивается в сегменте оперирования грузовыми вагонами. Там активно действуют частные игроки. Что же касается сохранения интеграции перевозок и инфраструктуры, то в компании убеждены в необходимости таких шагов вплоть до завершения третьего этапа реформы.
— Что это даст?
— Это обеспечит финансовую устойчивость инфраструктуры и снизит потребность в прямой господдержке железнодорожного транспорта. Нам ясно, что до 2010 года необходимо сформировать на базе нынешнего РЖД мощный государственный холдинг. Именно по такому принципу, кстати, успешно реализована реформа у наших соседей в Казахстане.
— Кстати, о пространстве СНГ и международных проектах. В последние годы много говорилось о развитии транспортных коридоров через территорию России. А что из задуманного воплощается на практике?
— Вопрос о вступлении России в тот или иной международный транспортный коридор и связанных с этим последствиях входит в сферу компетенции уполномоченных на то органов власти, прежде всего Минтранса России. Со своей стороны могу вам сказать, что РЖД делает все, зависящее от компании, для развития перспективных транспортных коридоров. К примеру, совместно с железными дорогами Азербайджана и Ирана мы ведем работу по проекту строительства новой линии Казвин—Решт—Астара. Реализация этого проекта позволит в полной мере задействовать транзитный потенциал коридора «Север—Юг», который оценивается в 40 млн. тонн в год. Маршрут из Индии в Европу по коридору «Север—Юг» практически вдвое короче, чем традиционный, через Суэцкий канал. Соединение коридоров «Север—Юг» и общеевропейского №2 может создать эффективную мультимодальную транспортную систему в сообщении между Европой, странами Персидского залива и Индией.
— А что делается для того, чтобы связать рынки Юго-Восточной Азии транзитом через Россию с Европой? Ведь это десятки миллиардов долларов потенциального дохода для нашей страны!
— Это действительно очень перспективное направление. Мы постоянно работаем над его развитием. Уже в прошлом году грузооборот с Китаем по линии РЖД превысил 45 млн. тонн. А перспективы для дальнейшего развития на Востоке для нас поистине огромны. В целях дальнейшего развития транзитных контейнерных перевозок по Транссибирской магистрали в сообщении «страны АТР — Европа и обратно» в ходе переговоров между представителями России, Китая и Германии принято решение о создании совместной трехсторонней логистической компании.
Мы также регулярно ведем переговоры с японскими коллегами. РЖД стремится предоставить японским компаниям привлекательные условия в виде стабильного сервиса, скорости доставки и тарифов на таком уровне, чтобы переключить часть японских грузов с морского транспорта на Транссиб. Я уверен, нашему сотрудничеству весьма поспособствует открытие японскими компаниями собственных производств в России, благодаря чему повышается инвестиционная привлекательность нашей страны и создаются предпосылки для укрепления сотрудничества как на уровне частного бизнеса, так и в политической сфере. Прежде всего я имею в виду строительство в России собственных заводов японскими Toyota и Nissan.
Ну и, конечно же, важнейшее значение имеет для нас восстановление Транскорейской магистрали. В результате переговоров между ОАО «РЖД», железнодорожными администрациями КНДР и Республики Корея в прошлом году была достигнута договоренность о начале реконструкции Транскорейской магистрали с восстановления железной дороги между северокорейским портом Раджин и российской пограничной станцией Хасан. Кроме того, тремя сторонами согласован маршрут Транскорейской магистрали, который будет проходить от Пусана через Сеул, далее по территории Северной Кореи через Кэсон—Пхенсан—Вонсан с выходом на Транссиб через погранпереход Хасан—Туманган. Российской стороне доверено формирование финансового консорциума для привлечения инвестиций в проект. Сейчас в этом направлении проводится активная работа. Прогнозируемые объемы перевозок по Транскорейской магистрали к 2010 году могут составить 4,9 млн. тонн. А ее соединение с Транссибом создаст самый короткий в мире транзитный коридор «Азия—Европа—Азия».
Я уверен, перспективы развития транспортных коридоров в России поистине огромны! Используя выгодное геополитическое положение, связывая север и юг, запад и восток, Россия может ежегодно наполнять свой бюджет десятками миллиардов долларов. Но прежде, чем их получать, нам предстоит еще много поработать над созданием благоприятных условий для развития инфраструктуры.
— Как вам удается находить общий язык с руководством железных дорог стран СНГ в условиях, когда политики постоянно выясняют отношения?
— Представьте себе, пятнадцать лет назад, когда многие связи рушились, руководители железнодорожных ведомств бывших республик СССР сели за стол и договорились о сохранении интеграции железных дорог разделившейся страны. И сегодня в системе объединенных органов СНГ Совет по железнодорожному транспорту является, на наш взгляд, наиболее работоспособным и эффективным. Откуда такая эффективность?! Да все очень просто. Эффективность во многом определяется тем, что Советом в первую очередь соблюдаются коммерческие интересы всех участников объединения. Все спорные вопросы решаются на основе межправительственного договора о создании Совета. Кстати, коммерческие обязательства выполняются всеми участниками Совета четко, вне зависимости от политических отношений между странами на том или ином этапе. Лучше понимать друг друга нам помогают международные экономические форумы, в организации которых в последнее время самое активное участие принимает РЖД.
— Вы имеете в виду прошлогодний форум «Стратегическое партнерство—1520» в Сочи? А что дают такие масштабные мероприятия компании?
— Не только тот форум, но и многие другие встречи имеют для нас очень важное значение. Ведь РЖД — крупная международная компания, интересы которой пересекаются с интересами десятков стран и тысяч заинтересованных в сотрудничестве компаний. Цель форумов, подобных сочинскому, состоит в том, чтобы объединить интересы производителей и потребителей железнодорожной техники, технологий, перевозочных и инфраструктурных услуг, финансистов, инвесторов, государственных деятелей для развития общего бизнеса и экономической связи на пространстве с колеей 1520 мм. А это гигантская территория, объединяющая железные дороги России, Финляндии, Монголии и всех бывших республик СССР, включая страны Балтии. Протяженность железных дорог на этом пространстве — почти 155 тыс. км. Столь крупный рынок просто обязывает нас время от времени встречаться и обсуждать совместные проблемы и перспективы на будущее. Поэтому форумы «Стратегическое партнерство—1520» будут проходить и впредь.
Реформирование одной из крупнейших российских госкомпаний — ОАО «РЖД» — вступило в третий этап. О том, с какими сложностями приходится сталкиваться компании, в интервью «Профилю» рассказал президент РЖД Владимир ЯКУНИН.— Владимир Иванович, до сих пор нет четкой ясности в вопросе о том, по какому сценарию пойдет реформирование ОАО «РЖД» на третьем этапе. Каких подходов хотелось бы избежать менеджменту компании?
— Прежде всего надо сказать, что приоритетным принципом реформы для нас остается минимизация рисков и исключение необратимых негативных последствий. Мы слышим разные предложения. Во-первых, предлагается продлить реформу до 2015 года, что, на наш взгляд, недопустимо и необоснованно. Во-вторых, высказаны предложения о развитии конкуренции в сфере перевозки грузов на основе дискриминации ОАО «РЖД» как «национального» перевозчика и создании локальных перевозчиков, не обремененных публичными функциями и должным уровнем ответственности перед государством. В-третьих, без объективных оценок зарубежного опыта, без прогнозов последствий для железных дорог России и экономики страны предлагается полностью отделить перевозочную деятельность от инфраструктуры. В-четвертых, развивать конкуренцию предлагается, создавая заведомо неравные условия для работы участников одного и того же сегмента рынка путем применения к ним разных методов ценового регулирования. На мой взгляд, такие подходы могут только нарушить разумный и взвешенный подход к реформе, выработанный в последние годы.
— Но разве развитие конкуренции — не одна из целей реформы?
— Поймите одну простую вещь: конкуренция не самоцель, а инструмент для повышения динамики социально-экономического развития страны! Поэтому мы предлагаем до создания соответствующей законодательной базы сохранить за компанией РЖД ответственность за грузовые перевозки, обеспечив недискриминационный доступ частного подвижного состава к инфраструктуре. При этом компания должна получить доступ к высокодоходным секторам перевозок груза, чтобы не получалось перекосов, когда РЖД несет на себе всю социальную ответственность, а частные перевозчики получают в свое пользование самые доходные направления бизнеса.
— А что опасного в разделении инфраструктуры и перевозок?
— Я приведу вам в качестве примера Великобританию. Там в ходе реформы было полностью осуществлено разделение перевозчиков и инфраструктуры. В результате компания по инфраструктуре и пять компаний-перевозчиков обанкротились, служба движения развалилась, многократно возросла аварийность. Спасти ситуацию удалось только за счет государства. Государство было вынуждено в экстренном порядке вернуться в отрасль. Вот только содержание железных дорог обходится теперь в два раза дороже, чем до реформы. При этом общественное мнение о реформе крайне негативное!
— В каких же сегментах развитие конкуренции возможно уже сейчас?
— Конкуренция уже сегодня успешно развивается в сегменте оперирования грузовыми вагонами. Там активно действуют частные игроки. Что же касается сохранения интеграции перевозок и инфраструктуры, то в компании убеждены в необходимости таких шагов вплоть до завершения третьего этапа реформы.
— Что это даст?
— Это обеспечит финансовую устойчивость инфраструктуры и снизит потребность в прямой господдержке железнодорожного транспорта. Нам ясно, что до 2010 года необходимо сформировать на базе нынешнего РЖД мощный государственный холдинг. Именно по такому принципу, кстати, успешно реализована реформа у наших соседей в Казахстане.
— Кстати, о пространстве СНГ и международных проектах. В последние годы много говорилось о развитии транспортных коридоров через территорию России. А что из задуманного воплощается на практике?
— Вопрос о вступлении России в тот или иной международный транспортный коридор и связанных с этим последствиях входит в сферу компетенции уполномоченных на то органов власти, прежде всего Минтранса России. Со своей стороны могу вам сказать, что РЖД делает все, зависящее от компании, для развития перспективных транспортных коридоров. К примеру, совместно с железными дорогами Азербайджана и Ирана мы ведем работу по проекту строительства новой линии Казвин—Решт—Астара. Реализация этого проекта позволит в полной мере задействовать транзитный потенциал коридора «Север—Юг», который оценивается в 40 млн. тонн в год. Маршрут из Индии в Европу по коридору «Север—Юг» практически вдвое короче, чем традиционный, через Суэцкий канал. Соединение коридоров «Север—Юг» и общеевропейского №2 может создать эффективную мультимодальную транспортную систему в сообщении между Европой, странами Персидского залива и Индией.
— А что делается для того, чтобы связать рынки Юго-Восточной Азии транзитом через Россию с Европой? Ведь это десятки миллиардов долларов потенциального дохода для нашей страны!
— Это действительно очень перспективное направление. Мы постоянно работаем над его развитием. Уже в прошлом году грузооборот с Китаем по линии РЖД превысил 45 млн. тонн. А перспективы для дальнейшего развития на Востоке для нас поистине огромны. В целях дальнейшего развития транзитных контейнерных перевозок по Транссибирской магистрали в сообщении «страны АТР — Европа и обратно» в ходе переговоров между представителями России, Китая и Германии принято решение о создании совместной трехсторонней логистической компании.
Мы также регулярно ведем переговоры с японскими коллегами. РЖД стремится предоставить японским компаниям привлекательные условия в виде стабильного сервиса, скорости доставки и тарифов на таком уровне, чтобы переключить часть японских грузов с морского транспорта на Транссиб. Я уверен, нашему сотрудничеству весьма поспособствует открытие японскими компаниями собственных производств в России, благодаря чему повышается инвестиционная привлекательность нашей страны и создаются предпосылки для укрепления сотрудничества как на уровне частного бизнеса, так и в политической сфере. Прежде всего я имею в виду строительство в России собственных заводов японскими Toyota и Nissan.
Ну и, конечно же, важнейшее значение имеет для нас восстановление Транскорейской магистрали. В результате переговоров между ОАО «РЖД», железнодорожными администрациями КНДР и Республики Корея в прошлом году была достигнута договоренность о начале реконструкции Транскорейской магистрали с восстановления железной дороги между северокорейским портом Раджин и российской пограничной станцией Хасан. Кроме того, тремя сторонами согласован маршрут Транскорейской магистрали, который будет проходить от Пусана через Сеул, далее по территории Северной Кореи через Кэсон—Пхенсан—Вонсан с выходом на Транссиб через погранпереход Хасан—Туманган. Российской стороне доверено формирование финансового консорциума для привлечения инвестиций в проект. Сейчас в этом направлении проводится активная работа. Прогнозируемые объемы перевозок по Транскорейской магистрали к 2010 году могут составить 4,9 млн. тонн. А ее соединение с Транссибом создаст самый короткий в мире транзитный коридор «Азия—Европа—Азия».
Я уверен, перспективы развития транспортных коридоров в России поистине огромны! Используя выгодное геополитическое положение, связывая север и юг, запад и восток, Россия может ежегодно наполнять свой бюджет десятками миллиардов долларов. Но прежде, чем их получать, нам предстоит еще много поработать над созданием благоприятных условий для развития инфраструктуры.
— Как вам удается находить общий язык с руководством железных дорог стран СНГ в условиях, когда политики постоянно выясняют отношения?
— Представьте себе, пятнадцать лет назад, когда многие связи рушились, руководители железнодорожных ведомств бывших республик СССР сели за стол и договорились о сохранении интеграции железных дорог разделившейся страны. И сегодня в системе объединенных органов СНГ Совет по железнодорожному транспорту является, на наш взгляд, наиболее работоспособным и эффективным. Откуда такая эффективность?! Да все очень просто. Эффективность во многом определяется тем, что Советом в первую очередь соблюдаются коммерческие интересы всех участников объединения. Все спорные вопросы решаются на основе межправительственного договора о создании Совета. Кстати, коммерческие обязательства выполняются всеми участниками Совета четко, вне зависимости от политических отношений между странами на том или ином этапе. Лучше понимать друг друга нам помогают международные экономические форумы, в организации которых в последнее время самое активное участие принимает РЖД.
— Вы имеете в виду прошлогодний форум «Стратегическое партнерство—1520» в Сочи? А что дают такие масштабные мероприятия компании?
— Не только тот форум, но и многие другие встречи имеют для нас очень важное значение. Ведь РЖД — крупная международная компания, интересы которой пересекаются с интересами десятков стран и тысяч заинтересованных в сотрудничестве компаний. Цель форумов, подобных сочинскому, состоит в том, чтобы объединить интересы производителей и потребителей железнодорожной техники, технологий, перевозочных и инфраструктурных услуг, финансистов, инвесторов, государственных деятелей для развития общего бизнеса и экономической связи на пространстве с колеей 1520 мм. А это гигантская территория, объединяющая железные дороги России, Финляндии, Монголии и всех бывших республик СССР, включая страны Балтии. Протяженность железных дорог на этом пространстве — почти 155 тыс. км. Столь крупный рынок просто обязывает нас время от времени встречаться и обсуждать совместные проблемы и перспективы на будущее. Поэтому форумы «Стратегическое партнерство—1520» будут проходить и впредь.
Подписывайтесь на PROFILE.RU в Яндекс.Новости или в Яндекс.Дзен. Все важные новости — в telegram-канале «PROFILE-NEWS».
