Наверх
15 ноября 2019
USD EUR
Погода
Без рубрики

Архивная публикация 2011 года: "Короткое замыкание"

На пути электромобиля к потребителю множество преград, и главная — отнюдь не стоимость. Далеко на таких автомобилях не уедешь, их негде заряжать, и их никому не продашь после нескольких лет эксплуатации.   Хотя сама идея пересесть с чадящих и шумных автомобилей на тихие, мощные и экономичные электромобили достойна всяческих похвал, будущее ее в России весьма туманно. Что же мешает продвижению электромобилей у нас в стране? В первую очередь то, что Российская Федерация является «производителем» нефти и вся наша современная экономика напрямую зависит от того, сколько черного золота добудут и сколько бензина и дизтоплива из него сделают. На эту тему есть очень интересный анекдот. Приходит человек в российское патентное бюро и говорит: «Я хотел бы запатентовать двигатель, который работает на воде!» Тетенька чиновница его спрашивает: «А вы где-нибудь до этого пробовали его запатентовать?» «Да, — отвечает человек, — в Саудовской Аравии». «И что вам там сказали?» — интересуется чиновница. «Предложили на выбор: либо четвертование, либо повешение…» — понурился человек. Примерно так и происходит сегодня. Стоит ли удивляться, что поступивший в официальную продажу через дилерскую сеть электромобиль Mitsubishi i-MIEV стоит в России 1,8 млн рублей, из которых 700 тыс. — пошлина на ввоз и прочие налоги? В то же время во многих странах мира правительства не только разрешают беспошлинный ввоз электромобилей, но даже дают дотации покупателям на их приобретение — вплоть до трети цены. Mit-subishi, конечно, в лице «РОЛЬФа» ведет переговоры о снижении пошлин, но чем они закончатся и когда, сказать сложно. Второй камень, мешающий электромобилям выкатиться на просторы России, — огромная территория страны и морозы. Запас хода электромобилей составляет в среднем 100-150 км, но зимой в мороз машина теряет до половины запаса, а значит, без подзарядки она сможет проехать всего 50-75 км. Уменьшается пробег от зарядки до зарядки и в зависимости от загрузки электромобиля, от того, какие его системы включены (печка, кондиционер, музыка, фары и противотуманки). То есть в реальных, скажем так, бытовых условиях проехать заявленные полторы сотни километров электромобиль никак не сможет. Для подстраховки разделим межзарядочный пробег на два. Вроде бы для города достаточно, но тут мы упираемся в третий камень, и наш электромобиль снова встает как вкопанный. С таким пробегом от зарядки до зарядки электромобиль практически невозможно использовать в мегаполисах, где среднесуточный пробег может доходить до 70-80 км, а значит, машине потребуется дополнительная зарядка в течение дня, которая займет от получаса до двух часов времени. В небольших же городах, где среднесуточные пробеги в разы меньше (10-20 км), электромобиль не смогут использовать для того, чтобы доехать до соседнего города. Например, расстояние от Нижнего Новгорода до Арзамаса — 100 км, от Пскова до Новгорода — 200 км, от Пскова до Вышнего Волочка — 120 км. Значит, электромобиль никак не может быть единственным автомобилем в семье. Но мешать продажам будут не только большие расстояния между городами России, но и отсутствие на трассах электрозаправок. В некоторых регионах еще года три назад сложно было найти 95-й бензин, что уж говорить о специальных «электророзетках»? Думаю, что на развитие сети электрозаправок, даже на базе имеющихся АЗС, уйдет лет десять. И все равно, даже после решения всех этих проблем остается еще одна, очень важная и непреодолимая, — ликвидность. Дело в том, что производство литий-ионной батареи, которая используется в электромобилях (и, кстати, в гибридных силовых установках), стоит просто огромных денег: $500-800 за 1 кВт/ч.
   В итоге цена аккумулятора составляет до 70% стоимости электромобиля. Значит, случись что, такую машину проще выкинуть, чем ремонтировать. При этом число циклов «заряд/разряд» у батареи ограничено. Через 500-1000 циклов батарея потеряет до 20% своей емкости, а со временем перестанет заряжаться совсем. Кому можно продать такой автомобиль, поездив на нем, скажем, традиционные три года и «израсходовав» за это время отпущенное число циклов (потеряв до 50% емкости батареи)? При этом литий-ионные аккумуляторы стареют, даже если не используются… Так что традиционные автомобили рано списывать со счетов: они еще побегают и нас повозят. А гибридные силовые установки в сравнении с чистым электромобилем даже полумерой назвать нельзя, так как они все равно в первую очередь автомобили с двигателем внутреннего сгорания.

Больше интересного на канале: Дзен-Профиль
Скачайте мобильное приложение и читайте журнал "Профиль" бесплатно:
Самое читаемое

Зарегистрируйтесь, чтобы получить возможность скачивания номеров

Войти через VK Войти через Google Войти через OK