07.08.2000 00:00 Еженедельный журнал «Профиль»

Архивная публикация 2000 года: "Ковры -- в самолеты"

На самолетах какой компании летать безопаснее всего? Будут ли дорожать авиабилеты? И почему на звание российского национального самолета претендует Boeing, а не "Ил" или, скажем, "Ту"?Почему люди не летают

Такое можно было увидеть разве что в Крыму в 1920 году, когда в Константинополь отплывал последний пароход, на котором белогвардейцы спасались бегством от наступающей Красной Армии. Дети орут, дамы плачут, а военные люди с суровыми лицами энергично расталкивают их локтями. Последний день Помпеи, словом.
Именно так выглядят сегодня авиакассы в курортных краях: билетов нет и минимум до 1 сентября не будет. А как вы, гражданин с гражданкой, в родные пенаты будете возвращаться -- це ваши проблемы.
Почему так происходит, понятно и непонятно одновременно.
С одной стороны, если верить данным Федеральной службы воздушного транспорта, за прошлый год все отечественные авиакомпании перевезли в сумме 21,5 млн. человек. Что почти в 6 раз меньше показателей середины 80-х (в то время услугами гражданской авиации ежегодно пользовалось около 140 млн. жителей нашей страны). Более того, шестикратное падение (даже с учетом распада СССР) -- показатель весьма условный. Ведь если взять пофамильный список путешественников, то выяснится, что на самом деле услугами наших авиакомпаний ежегодно пользуются всего 5--6 млн. россиян, включая отпускников. Так что сцен штурма авиакасс вроде бы быть не должно. Но они таки есть. И вот почему.
Сегодня в авиационном реестре насчитывает около 7 тысяч воздушных судов, из которых магистральных самолетов -- 1700, грузовых -- 750, обслуживающих местные воздушные авиалинии -- 2600, а вертолетов -- 2400. Летай -- не хочу. Однако дело в том, что цифры эти -- дутые.
По данным НИИ экономики авиационной промышленности (НИИЭАП), сегодня из 7 тысяч воздушных судов, находящихся в реестре, активно эксплуатируется всего 60%. Оставшиеся 40% -- это тот парк, который стоит на земле и с которого что-то постоянно отвинчивают "на запчасти". Позволить же себе обновлять его могут только ведущие авиакомпании (см. таблицу). У остальных на это нет денег. Соответственно, неуклонно сокращается число новых самолетов у наших перевозчиков.
Рожденный ползать...

Впрочем, покупать -- в прямом смысле этого слова -- самолеты не принято нигде. Уж больно это дорого. Вместо того чтобы сразу выкладывать десятки миллионов долларов за лайнер, авиакомпания обычно берет его в лизинг. То есть в долгосрочную аренду, при которой часть платежей направляется на постепенный выкуп самолета в собственность перевозчика.
Казалось бы, нашим авиакомпаниям выгоднее прибегать к лизингу отечественных самолетов. Ведь они в расчете на одно пассажиро-место более чем в 3 раза дешевле новых зарубежных. К примеру, "Ил-96-300" в зависимости от комплектации стоит $35--30 млн., а его прямой аналог "Боинг--767" -- под $100 млн. Что же касается топливных характеристик, то отечественные и зарубежные самолеты друг другу практически ни в чем не уступают -- ни в экономичности, ни в продолжительности летной жизни.
Однако даже трехкратная разница в цене не делает лизинг наших самолетов более привлекательным для перевозчиков по сравнению с лизингом западных лайнеров. Ведь Россия существенно проигрывает Западу в системе обслуживания техники. Но главная причина -- в отсутствии у наших авиастроителей свободных оборотных средств. А если нет денег на постройку самолетов, то откуда появится возможность продавать их с 7--10-летней рассрочкой выплат (именно таков обычно срок лизинга)?
К тому же западники, стремясь занять наш рынок, сдают нашим авиаторам самолеты в аренду по демпинговым ценам, да еще и предлагают льготные кредиты на пополнение оборотных средств. Конечно, с патриотической точки зрения пользоваться такими ощутимыми преимуществами плохо, однако с позиций бизнеса весьма выгодно.
Впрочем, даже на льготных условиях взять в лизинг новый самолет могут лишь единицы. На сегодня наши авиакомпании (а точнее, "Аэрофлот" и "Трансаэро") эксплуатируют всего 42 зарубежных лайнера. Свыше 95% парка воздушных судов гражданской авиации России -- техника разработки 1960-х -- начала 1980-х годов. Это "Ил-62" и "Ил-86", "Ту-134" и "Ту-154" и др.
И мелкие авиакомпании это устраивает: ведь они ориентированы на внутренние рейсы, на которых не действуют "драконовские" международные требования по экологичности и шумности. А значит, можно не только не обновлять парк, но и "выжимать" имеющийся до полного износа.
Остановите, я сойду

Поэтому ничем иным, как чудом, нельзя объяснить тот факт, что в прошлом году показатели аварийности в гражданской авиации были самыми низкими за прошедшее десятилетие.
Так, если в 1998 году в стране произошло 9 катастроф, то в 1999 году -- 7, в которых погибло 43 человека. При этом все катастрофы произошли не на регулярных пассажирских рейсах, осуществляемых крупными авиакомпаниями, а с вертолетами. Что же касается лидеров среди наших авиаперевозчиков, то у них с безопасностью полетов дела пока на высоте.
По словам заместителя генерального директора "Аэрофлота" по безопасности полетов Владимира Мокринского, эта авиакомпания была и остается одной из самых безопасных в мире.
Владимир Мокринский: "За последние 10 лет в мире произошло около 200 катастроф. Из них ежегодно до 10 катастроф приходится на крупные зарубежные авиакомпании. В "Аэрофлоте" же последняя катастрофа была 10 лет назад. Тогда упал грузовой "Ан-124".
В целом же уровень безопасности полетов "Аэрофлота", по стандартам Международной организации гражданской авиации (ICAO), за последние два года составил 99,95--99,98%. Это один из самых высоких показателей среди мировых авиакомпаний".
В принципе, сказанное можно отнести и к другим крупным российским авиаперевозчикам: "Трансаэро", "Пулковским авиалиниям", "Сибири" -- короче, ко всей "первой двадцатке", которая работает на регулярных рейсах. И выбирать среди них авиакомпанию или тип самолета, исходя из соображений безопасности, вряд ли имеет смысл, поскольку в практике "грандов" катастрофы, как правило, становятся следствием совпадения множества случайных, труднопредсказуемых факторов. Другое дело, что безопасность полетов -- категория экономическая, и не стоит забывать, что мелкие компании зачастую экономят именно на этой статье расходов.
Так что, как говорится, будем надеяться на лучшее.
А вот надеяться, что столь же стабильными, как и безопасность, будут оставаться цены на билеты российских перевозчиков, не стоит. Билеты дорожать будут непременно. И тому есть ряд объективных причин.
Все выше, и выше, и выше...

Прежде отечественный воздушный транспорт был дотационным. Скажем, если западные компании покупали авиационный керосин по $50 за тонну, то "Аэрофлоту", который почти до середины девяностых был единственным перевозчиком в России, тонна обходилась в 50 коп.
Сладкому слову "халява" пришел конец в 1994 году, когда было полностью прекращено бюджетное финансирование гражданской авиации и регулирование тарифов на авиаперевозки. "Аэрофлот" был акционирован и распался на несколько сот мелких, конкурирующих между собой региональных авиакомпаний. К сегодняшнему дню их в России насчитывается около 320, однако 98% всех работ в гражданской авиации приходится на 50 компаний. Из этих 50 регулярные пассажирские перевозки выполняются только 20 крупнейших.
Ясно, что этой туче компаний тесно даже в таком большом небе, как над Россией. Ведь, как уже было сказано, сегодня авиацией пользуется всего 5--6 млн. человек, то есть каждый 30-й житель страны. В результате между авиакомпаниями развернулась настоящая битва за пассажира. И если крупные завоевывают клиентов все возрастающим уровнем сервиса, удобным расписанием, новыми лайнерами, то мелкие -- демпинговыми ценами на авиабилеты.
Стоимость билета складывается из четырех основных частей: цены горючего (32% от стоимости билета), технического обслуживания воздушного судна (около 15,5%), лизинговых платежей за авиатехнику (от 25% до 30%, если они есть) и прибыли компании (до 10%). А далее все начинают действовать по "золотому правилу": чтобы увеличить доходы, нужно минимизировать расходы или увеличить оборот, заманивая клиентов более высоким уровнем сервиса. По первому пути -- экономии на всем -- пошли мелкие авиакомпании. "Монстры" же, осуществляющие, помимо внутренних, еще и международные перевозки, позволить себе этого не могут, иначе они потеряют внешний рынок. А в условиях девальвации рубля именно международные перевозки приносят авиакомпаниям основную прибыль.
Например, те же "Аэрофлот" и "Трансаэро", которые берут в лизинг самолеты у западных производителей, требуют, чтобы вся техника была повышенной комфортности. Так на внутренних российских линиях впервые появились лайнеры, укомплектованные салонами не только эконом- и бизнес-, но и 1-го класса.
Помимо повышения уровня "полетного" сервиса, крупные компании вынуждены предоставлять и дополнительные "наземные" услуги. Это прежде всего удобное расписание авиарейсов и различные формы скидок.
Денис Матюхин, генеральный директор одного из крупнейших российских агентств по продаже авиабилетов "Аэро Клуб": "Мировая практика показывает, что чаще всего авиакомпании заманивают клиентов низкими тарифами, число которых у каждого авиаперевозчика может доходить до сотни. Самый простой и излюбленный способ -- устраивать какие-нибудь промоушн-акции, приуроченные к каким-то датам: 8 Марта, День святого Валентина и т.д. Однако в любом случае тарифная политика авиакомпаний зависит от того, какие маршруты она считает для себя самыми приоритетными, то есть такими, за которые компания намерена бороться с другими перевозчиками. Это обстоятельство рождает не только ценовые войны, и но соперничество в расписании рейсов".
Удобное расписание, повышение качества обслуживания пассажиров, а также стремление освоить новые транспортные потоки поставило крупнейшие отечественные компании перед выбором. Либо довольствоваться малым -- то есть внутренним рынком и минимальным числом международных рейсов, либо развиваться и вступать в транснациональные альянсы с зарубежными авиакомпаниями.
В частности, весной этого года "Аэрофлот" объявил о намерении к 2003 году подключиться к альянсу SkyTeam, в который входят компании Air France (Франция), Delta Air Lines (США), AeroMexico (Мексика), Korean Air (Корея). Если планы национального авиаперевозчика сбудутся, он сможет летать не в 139 городов 70 стран мира, как сейчас, а по 450 маршрутам в 91 страну мира. Правда, при этом ему надо выполнить одно серьезное условие: построить собственный аэропорт Шереметьево-3, в частности, для того, чтобы участники названного союза имели самое удобное расписание стыковок рейсов (сейчас график полетов, в том числе для "Аэрофлота", устанавливает администрация аэропорта Шереметьево).
Понятно, что затраты на строительство, равно как и на лизинг новых самолетов, в конечном итоге оплатят пассажиры. Тем более что конкуренция среди российских авиакомпаний из нынешней "дикой" стадии постепенно перейдет в более цивилизованную. Ведь к 2005 году абсолютное большинство мелких авиаперевозчиков окончательно "загоняют" свои самолеты и уйдут с рынка навсегда.
Те же, кто останется, будут вынуждены, постепенно переходя на западные стандарты обслуживания, и цены на свои услуги поднимать до западного уровня. А потому 20-процентный рост стоимости авиабилетов (в долларовом эквиваленте) в ближайшие три года -- это самый оптимистичный для пассажиров прогноз развития ситуации.
Косвенно в пользу такого предположения свидетельствует и тот факт, что наши перевозчики в ближайшие годы не рассчитывают на увеличение пассажиропотока, а следовательно, и на превращение авиапутешествий из разряда дорогих удовольствий в нечто общедоступное.
И если сегодня гиганты мирового авиастроения Boeing и Airbus Industrie вовсю проектируют самолеты вместимостью от 500 до 1000 человек, то российские конструкторы работают в обратном направлении. Скажем, эксплуатирующийся сейчас 216-местный "Ту-204-100" переделывается в 172-местный. Уменьшают число посадочных мест со 120 до 90 и у "Як-42Д".
Образовавшийся в результате в салонах самолетов простор, безусловно, будет оплачен из кармана пассажира. Так что вытянуть ноги в полете можно будет без проблем. Лишь бы не протянули ноги сами авиакомпании.

Доля различных видов транспорта в общем объеме пассажирских перевозок в России*

Такое можно было увидеть разве что в Крыму в 1920 году, когда в Константинополь отплывал последний пароход, на котором белогвардейцы спасались бегством от наступающей Красной Армии. Дети орут, дамы плачут, а военные люди с суровыми лицами энергично расталкивают их локтями. Последний день Помпеи, словом.

Именно так выглядят сегодня авиакассы в курортных краях: билетов нет и минимум до 1 сентября не будет. А как вы, гражданин с гражданкой, в родные пенаты будете возвращаться -- це ваши проблемы.

Почему так происходит, понятно и непонятно одновременно.

С одной стороны, если верить данным Федеральной службы воздушного транспорта, за прошлый год все отечественные авиакомпании перевезли в сумме 21,5 млн. человек. Что почти в 6 раз меньше показателей середины 80-х (в то время услугами гражданской авиации ежегодно пользовалось около 140 млн. жителей нашей страны). Более того, шестикратное падение (даже с учетом распада СССР) -- показатель весьма условный. Ведь если взять пофамильный список путешественников, то выяснится, что на самом деле услугами наших авиакомпаний ежегодно пользуются всего 5--6 млн. россиян, включая отпускников. Так что сцен штурма авиакасс вроде бы быть не должно. Но они таки есть. И вот почему.

Сегодня в авиационном реестре насчитывает около 7 тысяч воздушных судов, из которых магистральных самолетов -- 1700, грузовых -- 750, обслуживающих местные воздушные авиалинии -- 2600, а вертолетов -- 2400. Летай -- не хочу. Однако дело в том, что цифры эти -- дутые.

По данным НИИ экономики авиационной промышленности (НИИЭАП), сегодня из 7 тысяч воздушных судов, находящихся в реестре, активно эксплуатируется всего 60%. Оставшиеся 40% -- это тот парк, который стоит на земле и с которого что-то постоянно отвинчивают "на запчасти". Позволить же себе обновлять его могут только ведущие авиакомпании (см. таблицу). У остальных на это нет денег. Соответственно, неуклонно сокращается число новых самолетов у наших перевозчиков.

Рожденный ползать...

Впрочем, покупать -- в прямом смысле этого слова -- самолеты не принято нигде. Уж больно это дорого. Вместо того чтобы сразу выкладывать десятки миллионов долларов за лайнер, авиакомпания обычно берет его в лизинг. То есть в долгосрочную аренду, при которой часть платежей направляется на постепенный выкуп самолета в собственность перевозчика.

Казалось бы, нашим авиакомпаниям выгоднее прибегать к лизингу отечественных самолетов. Ведь они в расчете на одно пассажиро-место более чем в 3 раза дешевле новых зарубежных. К примеру, "Ил-96-300" в зависимости от комплектации стоит $35--30 млн., а его прямой аналог "Боинг--767" -- под $100 млн. Что же касается топливных характеристик, то отечественные и зарубежные самолеты друг другу практически ни в чем не уступают -- ни в экономичности, ни в продолжительности летной жизни.

Однако даже трехкратная разница в цене не делает лизинг наших самолетов более привлекательным для перевозчиков по сравнению с лизингом западных лайнеров. Ведь Россия существенно проигрывает Западу в системе обслуживания техники. Но главная причина -- в отсутствии у наших авиастроителей свободных оборотных средств. А если нет денег на постройку самолетов, то откуда появится возможность продавать их с 7--10-летней рассрочкой выплат (именно таков обычно срок лизинга)?

К тому же западники, стремясь занять наш рынок, сдают нашим авиаторам самолеты в аренду по демпинговым ценам, да еще и предлагают льготные кредиты на пополнение оборотных средств. Конечно, с патриотической точки зрения пользоваться такими ощутимыми преимуществами плохо, однако с позиций бизнеса весьма выгодно.

Впрочем, даже на льготных условиях взять в лизинг новый самолет могут лишь единицы. На сегодня наши авиакомпании (а точнее, "Аэрофлот" и "Трансаэро") эксплуатируют всего 42 зарубежных лайнера. Свыше 95% парка воздушных судов гражданской авиации России -- техника разработки 1960-х -- начала 1980-х годов. Это "Ил-62" и "Ил-86", "Ту-134" и "Ту-154" и др.

И мелкие авиакомпании это устраивает: ведь они ориентированы на внутренние рейсы, на которых не действуют "драконовские" международные требования по экологичности и шумности. А значит, можно не только не обновлять парк, но и "выжимать" имеющийся до полного износа.

Остановите, я сойду

Поэтому ничем иным, как чудом, нельзя объяснить тот факт, что в прошлом году показатели аварийности в гражданской авиации были самыми низкими за прошедшее десятилетие.

Так, если в 1998 году в стране произошло 9 катастроф, то в 1999 году -- 7, в которых погибло 43 человека. При этом все катастрофы произошли не на регулярных пассажирских рейсах, осуществляемых крупными авиакомпаниями, а с вертолетами. Что же касается лидеров среди наших авиаперевозчиков, то у них с безопасностью полетов дела пока на высоте.

По словам заместителя генерального директора "Аэрофлота" по безопасности полетов Владимира Мокринского, эта авиакомпания была и остается одной из самых безопасных в мире.

Владимир Мокринский: "За последние 10 лет в мире произошло около 200 катастроф. Из них ежегодно до 10 катастроф приходится на крупные зарубежные авиакомпании. В "Аэрофлоте" же последняя катастрофа была 10 лет назад. Тогда упал грузовой "Ан-124".

В целом же уровень безопасности полетов "Аэрофлота", по стандартам Международной организации гражданской авиации (ICAO), за последние два года составил 99,95--99,98%. Это один из самых высоких показателей среди мировых авиакомпаний".

В принципе, сказанное можно отнести и к другим крупным российским авиаперевозчикам: "Трансаэро", "Пулковским авиалиниям", "Сибири" -- короче, ко всей "первой двадцатке", которая работает на регулярных рейсах. И выбирать среди них авиакомпанию или тип самолета, исходя из соображений безопасности, вряд ли имеет смысл, поскольку в практике "грандов" катастрофы, как правило, становятся следствием совпадения множества случайных, труднопредсказуемых факторов. Другое дело, что безопасность полетов -- категория экономическая, и не стоит забывать, что мелкие компании зачастую экономят именно на этой статье расходов.

Так что, как говорится, будем надеяться на лучшее.

А вот надеяться, что столь же стабильными, как и безопасность, будут оставаться цены на билеты российских перевозчиков, не стоит. Билеты дорожать будут непременно. И тому есть ряд объективных причин.

Все выше, и выше, и выше...

Прежде отечественный воздушный транспорт был дотационным. Скажем, если западные компании покупали авиационный керосин по $50 за тонну, то "Аэрофлоту", который почти до середины девяностых был единственным перевозчиком в России, тонна обходилась в 50 коп.

Сладкому слову "халява" пришел конец в 1994 году, когда было полностью прекращено бюджетное финансирование гражданской авиации и регулирование тарифов на авиаперевозки. "Аэрофлот" был акционирован и распался на несколько сот мелких, конкурирующих между собой региональных авиакомпаний. К сегодняшнему дню их в России насчитывается около 320, однако 98% всех работ в гражданской авиации приходится на 50 компаний. Из этих 50 регулярные пассажирские перевозки выполняются только 20 крупнейших.

Ясно, что этой туче компаний тесно даже в таком большом небе, как над Россией. Ведь, как уже было сказано, сегодня авиацией пользуется всего 5--6 млн. человек, то есть каждый 30-й житель страны. В результате между авиакомпаниями развернулась настоящая битва за пассажира. И если крупные завоевывают клиентов все возрастающим уровнем сервиса, удобным расписанием, новыми лайнерами, то мелкие -- демпинговыми ценами на авиабилеты.

Стоимость билета складывается из четырех основных частей: цены горючего (32% от стоимости билета), технического обслуживания воздушного судна (около 15,5%), лизинговых платежей за авиатехнику (от 25% до 30%, если они есть) и прибыли компании (до 10%). А далее все начинают действовать по "золотому правилу": чтобы увеличить доходы, нужно минимизировать расходы или увеличить оборот, заманивая клиентов более высоким уровнем сервиса. По первому пути -- экономии на всем -- пошли мелкие авиакомпании. "Монстры" же, осуществляющие, помимо внутренних, еще и международные перевозки, позволить себе этого не могут, иначе они потеряют внешний рынок. А в условиях девальвации рубля именно международные перевозки приносят авиакомпаниям основную прибыль.

Например, те же "Аэрофлот" и "Трансаэро", которые берут в лизинг самолеты у западных производителей, требуют, чтобы вся техника была повышенной комфортности. Так на внутренних российских линиях впервые появились лайнеры, укомплектованные салонами не только эконом- и бизнес-, но и 1-го класса.

Помимо повышения уровня "полетного" сервиса, крупные компании вынуждены предоставлять и дополнительные "наземные" услуги. Это прежде всего удобное расписание авиарейсов и различные формы скидок.

Денис Матюхин, генеральный директор одного из крупнейших российских агентств по продаже авиабилетов "Аэро Клуб": "Мировая практика показывает, что чаще всего авиакомпании заманивают клиентов низкими тарифами, число которых у каждого авиаперевозчика может доходить до сотни. Самый простой и излюбленный способ -- устраивать какие-нибудь промоушн-акции, приуроченные к каким-то датам: 8 Марта, День святого Валентина и т.д. Однако в любом случае тарифная политика авиакомпаний зависит от того, какие маршруты она считает для себя самыми приоритетными, то есть такими, за которые компания намерена бороться с другими перевозчиками. Это обстоятельство рождает не только ценовые войны, и но соперничество в расписании рейсов".

Удобное расписание, повышение качества обслуживания пассажиров, а также стремление освоить новые транспортные потоки поставило крупнейшие отечественные компании перед выбором. Либо довольствоваться малым -- то есть внутренним рынком и минимальным числом международных рейсов, либо развиваться и вступать в транснациональные альянсы с зарубежными авиакомпаниями.

В частности, весной этого года "Аэрофлот" объявил о намерении к 2003 году подключиться к альянсу SkyTeam, в который входят компании Air France (Франция), Delta Air Lines (США), AeroMexico (Мексика), Korean Air (Корея). Если планы национального авиаперевозчика сбудутся, он сможет летать не в 139 городов 70 стран мира, как сейчас, а по 450 маршрутам в 91 страну мира. Правда, при этом ему надо выполнить одно серьезное условие: построить собственный аэропорт Шереметьево-3, в частности, для того, чтобы участники названного союза имели самое удобное расписание стыковок рейсов (сейчас график полетов, в том числе для "Аэрофлота", устанавливает администрация аэропорта Шереметьево).

Понятно, что затраты на строительство, равно как и на лизинг новых самолетов, в конечном итоге оплатят пассажиры. Тем более что конкуренция среди российских авиакомпаний из нынешней "дикой" стадии постепенно перейдет в более цивилизованную. Ведь к 2005 году абсолютное большинство мелких авиаперевозчиков окончательно "загоняют" свои самолеты и уйдут с рынка навсегда.

Те же, кто останется, будут вынуждены, постепенно переходя на западные стандарты обслуживания, и цены на свои услуги поднимать до западного уровня. А потому 20-процентный рост стоимости авиабилетов (в долларовом эквиваленте) в ближайшие три года -- это самый оптимистичный для пассажиров прогноз развития ситуации.

Косвенно в пользу такого предположения свидетельствует и тот факт, что наши перевозчики в ближайшие годы не рассчитывают на увеличение пассажиропотока, а следовательно, и на превращение авиапутешествий из разряда дорогих удовольствий в нечто общедоступное.

И если сегодня гиганты мирового авиастроения Boeing и Airbus Industrie вовсю проектируют самолеты вместимостью от 500 до 1000 человек, то российские конструкторы работают в обратном направлении. Скажем, эксплуатирующийся сейчас 216-местный "Ту-204-100" переделывается в 172-местный. Уменьшают число посадочных мест со 120 до 90 и у "Як-42Д".

Образовавшийся в результате в салонах самолетов простор, безусловно, будет оплачен из кармана пассажира. Так что вытянуть ноги в полете можно будет без проблем. Лишь бы не протянули ноги сами авиакомпании.

Доля различных видов транспорта в общем объеме пассажирских перевозок в России*

автомобильный транспорт	44%
железнодорожный транспорт	40%
воздушный транспорт	14%
прочий	2%

* По данным НИИ экономики авиационной промышленности.

Прогноз пассажирооборота на воздушном транспорте (млрд. пассажиро-километров)*

2001	61
2005	69
2010	83

* По данным НИИ экономики авиационной промышленности.

Состав парка российских авиакомпаний (по итогам 1999 года)*

Тип воздушного судна	Количество самолетов	Из них регулярно эксплуатируются
Зарубежные самолеты	42	42
"Ил-62", "Ил-62М"	88	45--50
"Ил-86"	76	45--50
"Ил-96-300"	10	7
"Ту-204-100"	13	4
"Ту-154", "Ту-154М"	479	370--380
"Ту-134"	260	210--220
"Ан-24"	344	220--225
"Як-42"	87	45--50
"Як-40"	372	100--120

* По данным НИИ экономики авиационной промышленности.

Крупнейшие пассажирские авиакомпании России (по итогам за январь -- май 2000 года)*

Место	Авиакомпания	Пассажирооборот (тыс.пасс.-км)**	Тоннокилометраж (тыс. т/км)	Грузооборот (тыс. т/км)	Перевезено пассажиров (чел.)	Процент занятости пассажирских кресел
1	"Аэрофлот-Российские авиалинии"	5 069 682,90	695 662,39	239 390,94	1 328 581	58,1
2	Авиапредприятие "Пулково"	447 648,40	41 214,97	926,63	191 578	64,6
3	"Трансаэро"	296 996,81	28 646,06	1 916,35	127 802	59,9
4	"Сибирь"	181 851,00	18 423,21	2 056,62	51 571	67,2
5	"Уральские авиалинии"	150 515,58	17 869,45	4 323,04	43 682	73,3
6	"Внуковские авиалинии"	136 101,80	12 391,51	142,36	60 143	57,2
7	"Красноярские авиалинии"	100 260,60	17 067,62	8 044,18	29 007	56,2
8	"Домодедовские авиалинии"	96 386,00	14 629,74	5 955,00	30 301	58,3
9	Хабаровское ГУАП "Дальавиа"	61 886,80	5 930,26	360,45	24 570	50,0
10	"АЭРОФЛОТ--ДОН"	48 738,80	5 264,06	877,57	24 606	55,5
11	"Оренбургские авиалинии"	41 038,60	4 255,80	562,34	14 565	62,3
12	"ВладивостокАвиа"	28 582,00	3 841,75	1 269,39	21 405	49,4
13	"КАВМИНВОДЫАВИА"	26 637,00	2 638,72	241,39	14 990	38,8
14	"Калининградавиа"	25 503,10	2 526,44	231,16	11 572	53,9
15	"Башкирские авиалинии"	23 111,98	2 601,02	520,95	8 324	43,2
16	"Нижегородские авиалинии"	17 422,00	2 939,76	1 371,78	6 534	54,4
17	"Пермские авиалинии"	14 067,00	1 406,63	140,60	4 221	53,8
18	"Сахалинские авиатрассы"	13 951,40	1 277,58	21,95	8 469	54,0
19	ГТК "Россия"	13 861,00	1 312,98	65,49	5 053	42,5
20	Сибирская авиатранспортная компания	13 827,85	1 506,95	262,45	3 854	59,7