Наверх
19 ноября 2019
USD EUR
Погода
Без рубрики

Архивная публикация 2000 года: "Ковры — в самолеты"

На самолетах какой компании летать безопаснее всего? Будут ли дорожать авиабилеты? И почему на звание российского национального самолета претендует Boeing, а не «Ил» или, скажем, «Ту»?Почему люди не летают

Такое можно было увидеть разве что в Крыму в 1920 году, когда в Константинополь отплывал последний пароход, на котором белогвардейцы спасались бегством от наступающей Красной Армии. Дети орут, дамы плачут, а военные люди с суровыми лицами энергично расталкивают их локтями. Последний день Помпеи, словом.
Именно так выглядят сегодня авиакассы в курортных краях: билетов нет и минимум до 1 сентября не будет. А как вы, гражданин с гражданкой, в родные пенаты будете возвращаться — це ваши проблемы.
Почему так происходит, понятно и непонятно одновременно.
С одной стороны, если верить данным Федеральной службы воздушного транспорта, за прошлый год все отечественные авиакомпании перевезли в сумме 21,5 млн. человек. Что почти в 6 раз меньше показателей середины 80-х (в то время услугами гражданской авиации ежегодно пользовалось около 140 млн. жителей нашей страны). Более того, шестикратное падение (даже с учетом распада СССР) — показатель весьма условный. Ведь если взять пофамильный список путешественников, то выяснится, что на самом деле услугами наших авиакомпаний ежегодно пользуются всего 5—6 млн. россиян, включая отпускников. Так что сцен штурма авиакасс вроде бы быть не должно. Но они таки есть. И вот почему.
Сегодня в авиационном реестре насчитывает около 7 тысяч воздушных судов, из которых магистральных самолетов — 1700, грузовых — 750, обслуживающих местные воздушные авиалинии — 2600, а вертолетов — 2400. Летай — не хочу. Однако дело в том, что цифры эти — дутые.
По данным НИИ экономики авиационной промышленности (НИИЭАП), сегодня из 7 тысяч воздушных судов, находящихся в реестре, активно эксплуатируется всего 60%. Оставшиеся 40% — это тот парк, который стоит на земле и с которого что-то постоянно отвинчивают «на запчасти». Позволить же себе обновлять его могут только ведущие авиакомпании (см. таблицу). У остальных на это нет денег. Соответственно, неуклонно сокращается число новых самолетов у наших перевозчиков.
Рожденный ползать…

Впрочем, покупать — в прямом смысле этого слова — самолеты не принято нигде. Уж больно это дорого. Вместо того чтобы сразу выкладывать десятки миллионов долларов за лайнер, авиакомпания обычно берет его в лизинг. То есть в долгосрочную аренду, при которой часть платежей направляется на постепенный выкуп самолета в собственность перевозчика.
Казалось бы, нашим авиакомпаниям выгоднее прибегать к лизингу отечественных самолетов. Ведь они в расчете на одно пассажиро-место более чем в 3 раза дешевле новых зарубежных. К примеру, «Ил-96-300» в зависимости от комплектации стоит $35—30 млн., а его прямой аналог «Боинг—767» — под $100 млн. Что же касается топливных характеристик, то отечественные и зарубежные самолеты друг другу практически ни в чем не уступают — ни в экономичности, ни в продолжительности летной жизни.
Однако даже трехкратная разница в цене не делает лизинг наших самолетов более привлекательным для перевозчиков по сравнению с лизингом западных лайнеров. Ведь Россия существенно проигрывает Западу в системе обслуживания техники. Но главная причина — в отсутствии у наших авиастроителей свободных оборотных средств. А если нет денег на постройку самолетов, то откуда появится возможность продавать их с 7—10-летней рассрочкой выплат (именно таков обычно срок лизинга)?
К тому же западники, стремясь занять наш рынок, сдают нашим авиаторам самолеты в аренду по демпинговым ценам, да еще и предлагают льготные кредиты на пополнение оборотных средств. Конечно, с патриотической точки зрения пользоваться такими ощутимыми преимуществами плохо, однако с позиций бизнеса весьма выгодно.
Впрочем, даже на льготных условиях взять в лизинг новый самолет могут лишь единицы. На сегодня наши авиакомпании (а точнее, «Аэрофлот» и «Трансаэро») эксплуатируют всего 42 зарубежных лайнера. Свыше 95% парка воздушных судов гражданской авиации России — техника разработки 1960-х — начала 1980-х годов. Это «Ил-62» и «Ил-86», «Ту-134» и «Ту-154» и др.
И мелкие авиакомпании это устраивает: ведь они ориентированы на внутренние рейсы, на которых не действуют «драконовские» международные требования по экологичности и шумности. А значит, можно не только не обновлять парк, но и «выжимать» имеющийся до полного износа.
Остановите, я сойду

Поэтому ничем иным, как чудом, нельзя объяснить тот факт, что в прошлом году показатели аварийности в гражданской авиации были самыми низкими за прошедшее десятилетие.
Так, если в 1998 году в стране произошло 9 катастроф, то в 1999 году — 7, в которых погибло 43 человека. При этом все катастрофы произошли не на регулярных пассажирских рейсах, осуществляемых крупными авиакомпаниями, а с вертолетами. Что же касается лидеров среди наших авиаперевозчиков, то у них с безопасностью полетов дела пока на высоте.
По словам заместителя генерального директора «Аэрофлота» по безопасности полетов Владимира Мокринского, эта авиакомпания была и остается одной из самых безопасных в мире.
Владимир Мокринский: «За последние 10 лет в мире произошло около 200 катастроф. Из них ежегодно до 10 катастроф приходится на крупные зарубежные авиакомпании. В «Аэрофлоте» же последняя катастрофа была 10 лет назад. Тогда упал грузовой «Ан-124».
В целом же уровень безопасности полетов «Аэрофлота», по стандартам Международной организации гражданской авиации (ICAO), за последние два года составил 99,95—99,98%. Это один из самых высоких показателей среди мировых авиакомпаний».
В принципе, сказанное можно отнести и к другим крупным российским авиаперевозчикам: «Трансаэро», «Пулковским авиалиниям», «Сибири» — короче, ко всей «первой двадцатке», которая работает на регулярных рейсах. И выбирать среди них авиакомпанию или тип самолета, исходя из соображений безопасности, вряд ли имеет смысл, поскольку в практике «грандов» катастрофы, как правило, становятся следствием совпадения множества случайных, труднопредсказуемых факторов. Другое дело, что безопасность полетов — категория экономическая, и не стоит забывать, что мелкие компании зачастую экономят именно на этой статье расходов.
Так что, как говорится, будем надеяться на лучшее.
А вот надеяться, что столь же стабильными, как и безопасность, будут оставаться цены на билеты российских перевозчиков, не стоит. Билеты дорожать будут непременно. И тому есть ряд объективных причин.
Все выше, и выше, и выше…

Прежде отечественный воздушный транспорт был дотационным. Скажем, если западные компании покупали авиационный керосин по $50 за тонну, то «Аэрофлоту», который почти до середины девяностых был единственным перевозчиком в России, тонна обходилась в 50 коп.
Сладкому слову «халява» пришел конец в 1994 году, когда было полностью прекращено бюджетное финансирование гражданской авиации и регулирование тарифов на авиаперевозки. «Аэрофлот» был акционирован и распался на несколько сот мелких, конкурирующих между собой региональных авиакомпаний. К сегодняшнему дню их в России насчитывается около 320, однако 98% всех работ в гражданской авиации приходится на 50 компаний. Из этих 50 регулярные пассажирские перевозки выполняются только 20 крупнейших.
Ясно, что этой туче компаний тесно даже в таком большом небе, как над Россией. Ведь, как уже было сказано, сегодня авиацией пользуется всего 5—6 млн. человек, то есть каждый 30-й житель страны. В результате между авиакомпаниями развернулась настоящая битва за пассажира. И если крупные завоевывают клиентов все возрастающим уровнем сервиса, удобным расписанием, новыми лайнерами, то мелкие — демпинговыми ценами на авиабилеты.
Стоимость билета складывается из четырех основных частей: цены горючего (32% от стоимости билета), технического обслуживания воздушного судна (около 15,5%), лизинговых платежей за авиатехнику (от 25% до 30%, если они есть) и прибыли компании (до 10%). А далее все начинают действовать по «золотому правилу»: чтобы увеличить доходы, нужно минимизировать расходы или увеличить оборот, заманивая клиентов более высоким уровнем сервиса. По первому пути — экономии на всем — пошли мелкие авиакомпании. «Монстры» же, осуществляющие, помимо внутренних, еще и международные перевозки, позволить себе этого не могут, иначе они потеряют внешний рынок. А в условиях девальвации рубля именно международные перевозки приносят авиакомпаниям основную прибыль.
Например, те же «Аэрофлот» и «Трансаэро», которые берут в лизинг самолеты у западных производителей, требуют, чтобы вся техника была повышенной комфортности. Так на внутренних российских линиях впервые появились лайнеры, укомплектованные салонами не только эконом- и бизнес-, но и 1-го класса.
Помимо повышения уровня «полетного» сервиса, крупные компании вынуждены предоставлять и дополнительные «наземные» услуги. Это прежде всего удобное расписание авиарейсов и различные формы скидок.
Денис Матюхин, генеральный директор одного из крупнейших российских агентств по продаже авиабилетов «Аэро Клуб»: «Мировая практика показывает, что чаще всего авиакомпании заманивают клиентов низкими тарифами, число которых у каждого авиаперевозчика может доходить до сотни. Самый простой и излюбленный способ — устраивать какие-нибудь промоушн-акции, приуроченные к каким-то датам: 8 Марта, День святого Валентина и т.д. Однако в любом случае тарифная политика авиакомпаний зависит от того, какие маршруты она считает для себя самыми приоритетными, то есть такими, за которые компания намерена бороться с другими перевозчиками. Это обстоятельство рождает не только ценовые войны, и но соперничество в расписании рейсов».
Удобное расписание, повышение качества обслуживания пассажиров, а также стремление освоить новые транспортные потоки поставило крупнейшие отечественные компании перед выбором. Либо довольствоваться малым — то есть внутренним рынком и минимальным числом международных рейсов, либо развиваться и вступать в транснациональные альянсы с зарубежными авиакомпаниями.
В частности, весной этого года «Аэрофлот» объявил о намерении к 2003 году подключиться к альянсу SkyTeam, в который входят компании Air France (Франция), Delta Air Lines (США), AeroMexico (Мексика), Korean Air (Корея). Если планы национального авиаперевозчика сбудутся, он сможет летать не в 139 городов 70 стран мира, как сейчас, а по 450 маршрутам в 91 страну мира. Правда, при этом ему надо выполнить одно серьезное условие: построить собственный аэропорт Шереметьево-3, в частности, для того, чтобы участники названного союза имели самое удобное расписание стыковок рейсов (сейчас график полетов, в том числе для «Аэрофлота», устанавливает администрация аэропорта Шереметьево).
Понятно, что затраты на строительство, равно как и на лизинг новых самолетов, в конечном итоге оплатят пассажиры. Тем более что конкуренция среди российских авиакомпаний из нынешней «дикой» стадии постепенно перейдет в более цивилизованную. Ведь к 2005 году абсолютное большинство мелких авиаперевозчиков окончательно «загоняют» свои самолеты и уйдут с рынка навсегда.
Те же, кто останется, будут вынуждены, постепенно переходя на западные стандарты обслуживания, и цены на свои услуги поднимать до западного уровня. А потому 20-процентный рост стоимости авиабилетов (в долларовом эквиваленте) в ближайшие три года — это самый оптимистичный для пассажиров прогноз развития ситуации.
Косвенно в пользу такого предположения свидетельствует и тот факт, что наши перевозчики в ближайшие годы не рассчитывают на увеличение пассажиропотока, а следовательно, и на превращение авиапутешествий из разряда дорогих удовольствий в нечто общедоступное.
И если сегодня гиганты мирового авиастроения Boeing и Airbus Industrie вовсю проектируют самолеты вместимостью от 500 до 1000 человек, то российские конструкторы работают в обратном направлении. Скажем, эксплуатирующийся сейчас 216-местный «Ту-204-100» переделывается в 172-местный. Уменьшают число посадочных мест со 120 до 90 и у «Як-42Д».
Образовавшийся в результате в салонах самолетов простор, безусловно, будет оплачен из кармана пассажира. Так что вытянуть ноги в полете можно будет без проблем. Лишь бы не протянули ноги сами авиакомпании.

Доля различных видов транспорта в общем объеме пассажирских перевозок в России*

автомобильный транспорт44%
железнодорожный транспорт40%
воздушный транспорт14%
прочий2%

* По данным НИИ экономики авиационной промышленности.

Прогноз пассажирооборота на воздушном транспорте (млрд. пассажиро-километров)*

200161
200569
201083

* По данным НИИ экономики авиационной промышленности.

* По данным НИИ экономики авиационной промышленности.

Состав парка российских авиакомпаний (по итогам 1999 года)*

Тип воздушного суднаКоличество самолетовИз них регулярно эксплуатируются
Зарубежные самолеты4242
«Ил-62», «Ил-62М»8845—50
«Ил-86»7645—50
«Ил-96-300»107
«Ту-204-100»134
«Ту-154», «Ту-154М»479370—380
«Ту-134»260210—220
«Ан-24»344220—225
«Як-42»8745—50
«Як-40»372100—120

* По данным НИИ экономики авиационной промышленности.

Крупнейшие пассажирские авиакомпании России (по итогам за январь — май 2000 года)*

МестоАвиакомпанияПассажирооборот (тыс.пасс.-км)**Тоннокилометраж (тыс. т/км)Грузооборот (тыс. т/км)Перевезено пассажиров (чел.)Процент занятости пассажирских кресел
1«Аэрофлот-Российские авиалинии»5 069 682,90695 662,39239 390,941 328 58158,1
2Авиапредприятие «Пулково»447 648,4041 214,97926,63191 57864,6
3«Трансаэро»296 996,8128 646,061 916,35127 80259,9
4«Сибирь»181 851,0018 423,212 056,6251 57167,2
5«Уральские авиалинии»150 515,5817 869,454 323,0443 68273,3
6«Внуковские авиалинии»136 101,8012 391,51142,3660 14357,2
7«Красноярские авиалинии»100 260,6017 067,628 044,1829 00756,2
8«Домодедовские авиалинии»96 386,0014 629,745 955,0030 30158,3
9Хабаровское ГУАП «Дальавиа»61 886,805 930,26360,4524 57050,0
10«АЭРОФЛОТ—ДОН»48 738,805 264,06877,5724 60655,5
11«Оренбургские авиалинии»41 038,604 255,80562,3414 56562,3
12«ВладивостокАвиа»28 582,003 841,751 269,3921 40549,4
13«КАВМИНВОДЫАВИА»26 637,002 638,72241,3914 99038,8
14«Калининградавиа»25 503,102 526,44231,1611 57253,9
15«Башкирские авиалинии»23 111,982 601,02520,958 32443,2
16«Нижегородские авиалинии»17 422,002 939,761 371,786 53454,4
17«Пермские авиалинии»14 067,001 406,63140,604 22153,8
18«Сахалинские авиатрассы»13 951,401 277,5821,958 46954,0
19ГТК «Россия»13 861,001 312,9865,495 05342,5
20Сибирская авиатранспортная компания13 827,851 506,95262,453 85459,7

* По данным НИИ экономики авиационной промышленности.

* По данным Транспортно-клиринговой палаты.

** Без учета внутренних авиаперевозок.

ЕКАТЕРИНА ТИТОВА

Больше интересного на канале: Дзен-Профиль
Скачайте мобильное приложение и читайте журнал "Профиль" бесплатно:
Самое читаемое

Зарегистрируйтесь, чтобы получить возможность скачивания номеров

Войти через VK Войти через Google Войти через OK