Архивная публикация 2011 года: ""Лайнер мечты": в ожидании взлета?"

В американском концерне Boeing надеялись, что новый трансатлантический самолет модели 787 Dreamliner произведет революцию в авиастроении.

Однако замысел не удался. В результате страдают как заказчики, так и сама компания. Восемь лет назад у руководства Boeing родилась превосходная идея - воспользоваться концепцией автопрома: узлы и агрегаты автомобилей поставляются уже в готовом виде, на заводе их остается только собрать.

В американском концерне Boeing надеялись, что новый трансатлантический самолет модели 787 Dreamliner произведет революцию в авиастроении.

Однако замысел не удался. В результате страдают как заказчики, так и сама компания. Восемь лет назад у руководства Boeing родилась превосходная идея - воспользоваться концепцией автопрома: узлы и агрегаты автомобилей поставляются уже в готовом виде, на заводе их остается только собрать.

Новый самолет дальней авиации Boeing 787, по мысли создателей, должен был стать первой моделью, для выпуска которой предполагалось на практике применить принцип конструктора. Возможно, поэтому их детище получило название Dreamliner - "лайнер мечты".

Плоды дивной новаторской идеи можно увидеть на заводе в Эверетте, что к северу от Сиэтла. В вытянутом цехе друг за дружкой, как на конвейере, выстроились блестящие корпуса Boeing 787. Большинство самолетов уже окрашены, на бортах логотипы таких компаний, как Air India или Japan Airlines.

Увы, пока что ни один самолет не добрался до покупателя. Рукотворная птица, цена которой может достигать $185 млн, не прошла сертификацию - помешали проблемы с программным обеспечением и электрикой. Готовые авиалайнеры теснятся на территории завода за сборочным цехом, а также на близлежащем аэродроме.

Около двух десятков бортов ждут своего часа, в ближайшие недели и месяцы их количество может возрасти. Часть воздушного флота Boeing планирует передислоцировать в Техас, чтобы там довести до ума.

Не исключено, что впечатляющее скопление самолетов в далеком Сиэтле войдет в историю авиации, став своего рода мемориалом честолюбию менеджмента Boeing и уроком для будущих поколений.

Пожалуй, ни один авиапроект, за исключением широкофюзеляжного Airbus A380, не окрылял фантазию специалистов и любителей во всем мире так, как ультрасовременная концепция образцово-показательного самолета made in USA.

Когда в 2003 году официально начались работы над созданием "лайнера мечты", казалось, в гражданской авиации вот-вот наступит новая эра. Больше простора, усовершенствованная очистка воздуха в салоне, окна с регулируемым затемнением - всем этим Boeing обещал порадовать пассажиров. Такие возможности открывались благодаря преимущественному использованию новых композиционных материалов на основе углеволокна вместо привычного алюминия. К тому же экономичный лайнер должен потреблять на 20% меньше керосина и облегчить работу авиатехников.

Еще более революционной казалась производственная концепция. По замыслу американцев, отверточная сборка чудо-самолета должна была занимать всего три дня. Стратеги Boeing даже решились пожертвовать устоявшимися правилами, согласно которым сборку сложных летательных аппаратов стараются доверять сработавшимся командам, а важные узлы и агрегаты изготавливаются в собственных цехах.

Американцы заказали даже столь важные детали, как крылья и гигантские части корпуса самолета, у сторонних компаний в разных странах мира, причем количество таких "субподрядчиков" приблизилось к пятидесяти. По словам председателя совета директоров Джеймса Макнерни, в компетенции самого концерна предполагалось оставить лишь проектирование, разработку и сборку самолетов, а также оказание технической поддержки покупателям.

Как известно, революции требуют жертв. Эту горькую истину пришлось познать и руководству Boeing. Почти 60 покупателей в разных уголках мира ждут свой "лайнер мечты", начало поставок откладывается уже в седьмой раз. Даже если первый из 843 заказанных самолетов данной модели, как намечено, передадут авиакомпании All Nippon Airways в конце лета, наверстать отставание от графика, которое составит три года, будет непросто.

Сначала при сушке гигантских частей корпусов из углеволокна, пропитанного полимерным материалом, стали образовываться пузыри. Потом не было нужных заклепок и болтов. Наконец, инженерам пришлось изменить горизонтальное оперение и место стыка крыла и корпуса.

В довершение всех бед в ноябре прошлого года во время испытательного полета загорелся электрошкаф, важные бортовые системы вышли из строя. Теперь нужно усовершенствовать электроснабжение и обкатать новое программное решение управления системами безопасности.

Срывы и технические накладки в последние годы омрачали трудовые будни не только создателей Boeing 787, но и других авиаконструкторов, в частности, разработчиков широкофюзеляжного Airbus A380. Как правило, проблемы связаны с излишним честолюбием руководства при установлении сроков и с широким внедрением новых технологий.

И все же одним этим полосу неудач Boeing не объяснить. Злую шутку с американцами сыграло изменение культурной парадигмы, за которое они сами так ратовали, когда еще только обсуждалась судьба 787-й модели. Теперь же культурные перемены могут ударить по ним.

Толчок этому процессу да-ло слияние Boeing с конкурирующей компанией McDon-nell Douglas в конце 1990-х годов. Бывший глава McDonnell Douglas и позднее президент Boeing Гарри Стоунсайфер считал: учитывая объем инвестиционных затрат и уровень рисков, самолетостроение приносит скромную прибыль. И потому он вместе с коллегами задумался, как минимизировать собственные вложения в Boeing 787. Решением стал масштабный аутсорсинг производства. Средств у объединенной компании было достаточно. Однако управленцы предпочитали использовать их для скупки собственных акций. Такая инвестиционная политика давала приятный побочный эффект: рост биржевого курса позволял заработать не только членам правления, получавшим интересные опционы, но и самому Стоунсай-феру, который держал солидный пакет. Непростой в общении топ-менеджер входил в число крупнейших акционеров.

Часть партнеров вскоре не справилась с возложенной ответственностью. Кое-кто стал делиться работой с третьими фирмами, что дополнительно усугубило неразбериху в плане межкорпоративных коммуникаций и координации.

Нередко в сборочный цех Boeing под Сиэтлом поступали не готовые узлы и агрегаты, а полуфабрикаты. О сборе по принципу Lego, как изначально планировалось, нельзя было и помыслить.

При изготовлении гигантских частей корпуса не всегда соблюдались оговоренные допуски, которые для модели Boeing 787 зачастую выражаются в миллиметрах.

В таком патовом положении руководству Boeing ничего не оставалось, кроме как поглотить часть собственных поставщиков. "Похоже, в аутсорсинге мы зашли слишком далеко, - самокритично признал глава подразделения "Boeing - гражданские самолеты" Джим Албау. - Нужно вернуться в разумные рамки".

Его непосредственный руководитель, президент Boeing Джеймс Макнерни, подтверждает: пожалуй, планы в отношении "лайнера мечты" были "излишне амбициозными".

Увы, такое понимание пришло поздно. Еще в феврале 2001 года на симпозиуме концерна бывший топ-менеджер McDonnell-Douglas и опытный авиаконструктор Джон Харт-Смит предостерегал: чрезмерно масштабный аутсорсинг опасен "ростом затрат и утратой основополагающих компетенций". Однако его не услышали.

В компании не сообщают точного размера затрат, понесенных Boeing в связи с внесением технических изменений, оказанием помощи поставщикам и выплатой неустоек раздосадованным клиентам. Знатоки отрасли полагают, что уже сегодня их сумма перевалила далеко за $10 млрд.

В последнем балансовом отчете концерна отражена лишь часть потерь. В отличие от таких компаний, как Airbus, Boeing имеет возможность основательно разнести их по времени, "разбросав" между солидным количеством самолетов - как тех, что уже заказаны, так и тех, которые еще только предстоит продать. И все же в конце января в компании признали, что в 2011 году из-за задержки поставок Boeing 787 снижение прибыли может составить до 15%.

Суждено ли амбициозному проекту увенчаться успехом? По всей видимости, ответ будет получен в ближайшие месяцы. Boeing надеется, что его детищу удастся наконец пройти сертификацию в Америке и Европе, после чего территория завода в Эверетте освободится от скопившихся там самолетов. "Здесь отмечается заметный прогресс, - заверяет сотрудница концерна. - Где это необходимо, мы вносим соответствующие коррективы".

Если все пойдет по плану, до конца года около десяти самолетов - а возможно, и больше - будет передано покупателям. А уже в 2013 году сборочный цех под Сиэтлом и еще один завод по отверточной сборке в Южной Калифорнии смогут выпускать не по два самолета в месяц, а сразу по десять.

Вполне возможно, что и данная планка окажется завышенной. "Я плохо себе представляю, как они собираются этого достичь, - отмечает высокопоставленный управленец компании Airbus. - Как правило, для подобного наращивания производства в нашей отрасли требуется в два раза больше времени".