13.08.2007 00:00 Еженедельный журнал «Профиль»

Архивная публикация 2007 года: "Ледяной занавес"

Дипломатическая битва за Северный и Северо-Западный морские пути может открыть миру новый «Шелковый путь» или превратить их в новую горячую точку мирового масштаба.По прогнозам ООН, к середине XXI века до 50% мирового судоходства переместится в Арктику. Знаменитые морские коридоры, ныне либо заброшенные, либо мало используемые — российский Северный морской путь (СМП) и канадский Северо-Западный морской проход (СЗМП), — оживут еще раньше. Сначала — за счет возобновления работы ледоколов России, Канады, США. А затем — за счет курсирования железнодорожных паромов-барж на плавучих атомных станциях (ПАЭС), которые как российское ноу-хау начнут действовать примерно в 2009—2010 годах.

Северный морской путь

Глобальное потепление сулит небывалые выгоды — сезонное судоходство позволит создать «Арктический мост»: Северо-Западный морской путь дойдет до Мурманска — начала Севморпути, который, таким образом, сольется с СЗМП.

Но это в идеале. Пока путь из Мурманска до континентальной Северной Америки через реку Святого Лаврентия и Великие озера до канадской провинции Онтарио обычно занимает до 17 дней. От Черчилля железнодорожные пути идут до Мексики, то есть на весь американский континент. Скорости, конечно же, не ХХI века. Тем более что в Мурманске дорога на восток обрывается. Раньше здесь начинался Севморпуть. Он простирался более чем на 5600 км, достигая никелевых месторождений Норильска и заканчиваясь в Беринговом море у берегов США. Но с распадом СССР погиб и СМП. Так же как «Арктический мост» может сократить путь из Европы до Канады, воскрешенный СМП может ускорить доставку грузов из Северо-Восточной Азии в Европу почти на 40%.

Загвоздка лишь в том, чьими будут новые «шелковые пути». Они еще не налажены, но виды на них имеет много стран.

На первый взгляд с СМП все ясно: он российский, поскольку проходит внутри 12-мильной зоны. А по Конвенции ООН по морскому праву, принятой в 1982 году и ратифицированной 145 странами, суверенитет распространяется на водные территории шириной до 12 морских миль (около 22 км), куда страна-хозяйка тем не менее обязана пропускать суда других стран. Но Норвегия, граничащая с Россией, а также США как арбитр по просьбе Осло стремятся совместными усилиями и при посредничестве ООН преобразовать СМП в международную транзитную магистраль, неподконтрольную России.

Способов давления на Москву несколько. Главных два. Первый — по максимуму вывести СМП за территориальные воды РФ, что пока невозможно: ледоколы США и Канады либо сломаны, либо бездействуют, а льды Арктики не особо пускают к себе желающих. Второй путь — международные финансовые вливания в СМП, превосходящие российские. Он более действен, поскольку без кооперации СМП финансово не осилит ни одна страна мира.

— Мы реалисты и понимаем: перекрыть почти 16 тыс. км границы в Северном Ледовитом океане будет не под силу Северному флоту, — считает Геннадий Олейник, председатель комитета СФ по делам Севера и малочисленных народов. — И нет нужды. Международное сотрудничество на СМП неизбежно и полезно. Но в целом Арктический совет (АС), занимающийся возрождением СМП и СЗМП, занял странную позицию. Его рабочая группа пытается начать работу с чистого листа. Будто бы и не было Севморпути в природе. Дяди-миссионеры предлагают нам свое видение СМП, при котором нам разрешается смотреть, как иностранные корабли будут проходить мимо. Когда они поняли, что этот номер не пройдет, то, несмотря на наши протесты, фактически распустили Арктический совет, не заседающий с 2002 года.

Точнее, АС работает, но часто без его российских представителей. Россия пытается включить проблему суверенитета СМП в доклад «О перспективах циркумполярного морского транспорта», который готовится специалистами АС для ООН. Но по мнению Александра Ушакова, эксперта РАММ, шансов у Москвы мало:

– Северным морским путем не интересуется государство в лице Минэкономразвития, которое не может согласовать с Минтрансом расчеты среднесрочной перспективы грузоперевозок в Арктике. Вторая проблема — попытки экспертов РАММ и губернаторов Мурманской и Архангельской областей убедить Минэкономразвития и Минфин вкладывать средства Стабфонда не в ценные бумаги США, а в реанимацию Северного морского пути пока обречены на провал за провалом.

Северо-Западный морской путь

Еще более запутанны распри из-за Северо-Западного морского пути. Он — более лакомый кусок, на который претендентов хоть отбавляй.

В первую очередь — Дания, Канада, Норвегия и США. А также все страны, которые пожелают вкладывать средства в развитие СЗМП. В их числе — Китай, Бразилия, Германия, Аргентина и еще до 30 государств, включая Россию.

По прогнозам ООН, этот путь станет, возможно, самым привлекательным в будущем мире. Сегодня СЗМП — прочно покрытый льдами проход между Канадой и Гренландией. Пройдя по нему и обогнув Канаду с севера, корабли через Берингов пролив попадут из Европы в Азию быстрее, чем через Панамский канал. Быстрее — значит, дешевле. Что означает — впереди борьба за то, кто будет владеть этим маршрутом.

Жестко о своих правах на СЗМП заявила Канада. С 2003 года Оттава первой из приполярных стран начала патрулирование арктических территорий. Она вознамерилась установить канадскую юрисдикцию не только над СЗМП, но и над Северо-Западным проходом (из Тихого океана в Атлантический), оградив его от посягательств США и Дании. Для этого предполагается направить в северные широты три вооруженных ледокола, которые строятся. А пока, когда тают льды, Оттава в Северо-Западный проход отправляет эсминцы.

Военные маневры соседа не остались незамеченными в Вашингтоне. США хотят придать СЗМП, как и СМП, статус международного транспортного коридора под патронажем ООН, где США видят себя на первых ролях. Пока же американские ледоколы «Северное море» и «Северная звезда», эксплуатируемые более 30 лет, считаются устаревшими настолько, что Пентагон с 2003 по 2007 год нанимает российские ледоколы для расчистки прохода в Антарктике и Арктике. Правда, на строительство и обслуживание своих ледоколов США уже выделили более $100 млн.

Еще один игрок, претендующий на совладение СЗМП, — Дания. Копенгаген конфликтует с Оттавой из-за 12-мильной зоны вокруг Гренландии и группы островов, примыкающих к ней. В зависимости от того, кому они достанутся, определится, какая из этих стран расширит суверенную протяженность СЗМП, а какая ужмет амбиции. Кроме Канады и Дании свою долю в управлении СЗМП хотят получить близлежащие к нему страны — Исландия, Швеция, Англия, Германия, Нидерланды. Даже Россия и Финляндия имеют шансы поучаствовать в разделе «Арктического моста». Обе страны, учитывая интерес к ледоколам, в 2004—2005 годах первыми возобновили их строительство. Сегодня их в мире всего 9: 3 у США (2 вышли из строя, 1 действует), 6 у России (действуют 5).

Путь света и тепла

Последовательнее других ставку на использование ледокольной флотилии на СМП И СЗМП делают Россия и Канада. Направление — охрана арктических границ и сопровождение плавучих АЭС. Идею автономных ПАЭС, вырабатывающих свет и тепло, а также опресняющих воду, ученые Японии, СССР, Канады и США могли воплотить в реальность еще в 80-е годы. Но из-за их дороговизны и напугавшего мир Чернобыля проекты положили под сукно. И вот в марте 2006 года на «Севмаше» под Северодвинском концерн «Росэнергоатом» начал строительство первой плавучей атомной станции. В 2009—2010 годах она должна заработать в Северодвинске, отапливая город. А чуть позже — в Певеке, в селах Корякии и Приморья, Архангельской и Мурманской областей.

Как сообщили «Профилю» в Росатоме, заказы на ПАЭС сделали Китай, Индонезия, Бразилия. Изучают возможность Малайзия, Вьетнам и ряд стран Латинской Америки. География заказов говорит о том, что самый экономичный способ доставки АЭС, как и других грузов, — по СМП и СЗМП, которые не просто стоят, но и чей статус еще под вопросом. Решение этого вопроса сблизит Россию, США, Канаду. В том смысле, что транспортные пути между ними значительно сократятся. А вот интересы, похоже, разойдутся. Что подтверждают как дипломатическая схватка за Север, так и прогноз Управления разведки и исследований Госдепартамента США: «...если климатические тенденции сохранятся… возможно, США и другим государствам придется решать целый ряд внешнеполитических проблем. Это доступ к новым морским путям; новые претензии вплоть до войн в рамках морского права; национальная безопасность в Мировом океане».

Так что размораживание новых транспортных артерий мира — путь как к новой транспортной архитектуре, так и к конфликтам, которые могут разделить мир уже не железным, а ледяным занавесом.