Архивная публикация 2011 года: "Легкость дается трудом"

Борьба между BMW и Volkswagen за контроль над компанией SGL, производящей углеволокно, становится все более ожесточенной. Каким же станет кузов будущего?

Волосок, на котором, как говорят, висит будущее BMW, в десять раз тоньше человеческого. Точнее, это даже не волосок, а волокно - углеводородное.

Производят его при температурах до 1300 градусов по Цельсию. Затем изготавливают ткань, выкройки из которой накладываются друг на друга, после чего заготовке придается нужная форма. Далее - пропитка синтетической смолой и сушка. На основе этого материала концерн BMW готовится производить в Ландсхуте автомобильный кузов нового типа, который будет намного легче традиционного стального или алюминиевого - при этом без ущерба для прочности. Глава BMW Норберт Райтхофер убежден: широкое применение углепластика (или карбона, как еще называют этот материал) по своему значению сравнимо с изобретением самого автомобиля.

В разработку соответствующих технологий концерн уже инвестировал более миллиарда евро. Предполагается, что облегченный карбоновый кузов поможет электромобилю совершить прорыв: пробег без подзарядки при тех же аккумуляторах окажется больше, чем у аналогичных моделей из алюминия или стали. А значит, у BMW есть шанс опередить конкурентов, Audi и Mercedes-Benz, в гонке технологий, конечно, если баварцы не потеряют партнера, вместе с которым они производят углеволокно, - SGL Group.

Будущее BMW зависит от SGL, в прошлом дочерней компании концерна Hoechst, с годовым оборотом 1,3 млрд евро. Важность SGL для автомобилестроителей объясняется тем, что в мире есть всего пять или шесть производителей, которые могут поставлять углеволокно в достаточных объемах. И все они, кроме SGL, находятся не в Европе.

И потому BMW и Volkswagen уже не один месяц борются за влияние на висбаденскую компанию. Сегодня их противостояние обостряется, и оба концерна готовятся к следующему раунду.

Все началось с того, что крупный акционер BMW Сюзанна Клаттен купила в 2009 году около 20% акций SGL. В феврале 2011 года чуть меньше 10% акций SGL приобрел концерн Volkswagen. В правлении BMW это восприняли как недружественный акт. После этого Сюзанна Клаттен при посредстве своей инвестиционной компании SKion получила контроль в общей сложности над 29% акций SGL, что обеспечило ей блокирующий пакет.

Отныне против ее воли никаких серьезных шагов собрание акционеров SGL предпринять не сможет. Одновременно в концерне BMW решили продолжать скупать акции SGL.

"Мы жизненно заинтересованы в этой компании", - говорит высокопоставленный источник в мюнхенской штаб-квартире BMW. Целесообразным представляется покупка 20-процентного пакета. В таком случае Клаттен и BMW вместе будут располагать более чем 50% голосов. И никто не сможет помешать им удовлетворять свои потребности в углеволокне, производимом SGL.

Главной причиной, по которой BMW планирует приобрести акции SGL, является неуверенность в том, какие именно цели преследует концерн Volkswagen. В то, что покупка акций SGL - это не более чем "финансовые инвестиции", как поначалу заверяли топ-менеджеры Volkswagen, глава BMW Райтхофер не верил ни секунды. Может, их решение было продиктовано паникой и в вольфсбургской штаб-квартире Volkswagen пытаются предотвратить ситуацию, при которой концерн окажется в технологической зависимости от BMW?

Не далее как в декабре минувшего года глава Volkswagen Мартин Винтеркорн призвал к ответу директоров отдельных брендов: что и кем сделано для внедрения карбона? Результат оказался жалким: в модельном ряду Lambor-ghini есть кузова из углепластика, но производятся они в мизерных количествах и по большей части вручную. Audi использу-ет пару карбоновых элементов и изготавливает из нового чудо-материала крылья - вот, пожалуй, и все.

И тем не менее управленцы Volkswagen не считают, что это свидетельствует о слабости. Глава Audi Руперт Штадлер недовольно ворчит: "Мы тоже не спим на деревьях". Ему представляется, что лучше комбинировать алюминий, сталь и новый материал, чем делать кузов из легкого, но очень недешевого углепластика. И то, каким окажется будущее, - это отчасти вопрос веры.

Впрочем, ни Винтеркорну, ни Штадлеру не удается скрыть некоторую неуверенность. Для них не секрет, что председатель наблюдательного совета Volkswagen Фердинанд Пич очень не любит, когда конкуренты опережают входящие в концерн марки в технологическом отношении. А если BMW удастся существенно сократить продолжительность технологического цикла и затраты на производство карбоновых деталей, это будет означать немалое превосходство.

Едва ли найдется задача более трудная, чем разработка облегченного автомобильного кузова, который при этом соответствовал бы всем требованиям безопасности. Помимо электромобилей i3 и i8, над которыми работает конструкторское бюро BMW, концерн мог бы использовать углепластиковые кузова и для других своих моделей, что позволит заметно снизить расход горючего.

На сегодня приобретение акций SGL дает Volkswagen немного. Статус совладельца не позволит вольфсбургским автомобилестроителям познакомиться с технологией, применяемой BMW и SGL на двух СП: завод в Мозес-Лейке (штат Вашингтон) производит углеволокно, из которого в Вакерсдорфе (Верхний Пфальц) вырабатывают углеткань.

К тому же новейшее ноу-хау связано непосредственно с изготовлением деталей кузова из углетканевых заготовок: ручной труд, механизировать который пока что не удалось, предстоит заменить промышленными процессами, на которых и будет основываться массовое производство. BMW готовится сделать это на своем заводе в Ландсхуте, куда не пускают даже высший менеджмент SGL. Тогда на что надеется Volkswagen, покупая акции SGL?

Наиболее правдоподобной представляется версия, согласно которой вольфсбургские конструкторы хотят гарантировать поставки углеволокна - материала, которым бредят авиастроители и производители ветряков. Boeing и Airbus используют необычайно легкий и прочный углепластик для суперджетов Dreamliner и A350.

Специалисты международной консалтинговой компании McKinsey полагают, что мировые потребности в углеволокне в ближайшие десять лет с нынешних 35 тыс. тонн возрастут до более чем 200 тыс. тонн. Для SGL это означает радужные перспективы. Другие химические концерны от борьбы отказались, и SGL осталась единственным европейским поставщиком.

Когда двое дерутся, третьему вмешиваться не стоит: в штаб-квартире Mercedes-Benz надеются, что поставки углеволокна удастся гарантировать за счет сотрудничества с японским производителем Toray, который, в частности, поставляет его концерну Boeing.

В Volkswagen предпочитают SGL, поскольку вольфсбургские автомобилестроители сотрудничают с этой компанией уже давно. Тем с большей досадой в концерне воспринимают "любовную связь" углепластиковых королей с BMW.

Зато глава SGL Келер интерес со стороны Volkswagen к своей компании только приветствует. "Наша главная ценность - это независимость", - убежден он. Ему бы не хотелось, чтобы однажды его компанию вновь "удочерил" крупный концерн, как некогда Hoechst. Комбинация с двумя крупными акционерами Келеру нравится больше: поскольку 95-процентный пакет дает право инициировать принудительную скупку долей миноритарных акционеров, то дело вполне может закончиться "разжалованием" SGL до статуса исполнителя.

Сегодня такой сценарий исключен: концерну Volkswagen и машиностроительной компании Voith принадлежит почти по 10% акций, и эти акционеры SGL тесно сотрудничают друг с другом. Но несмотря на это в Вольфсбурге тоже готовятся к эскалации: "Если цена будет адекватной, то мы нарастим нашу долю в SGL", - обещает один из топ-менеджеров Volkswagen. Если ему удастся скупить хотя бы 7% акций SGL, то концерн вместе с компанией Voith тоже получит блокирующее меньшинство (25% акций).

Впрочем, каким окажется будущее автомобилестроения, станет известно только на следующем этапе борьбы, когда новые автомобили поступят в массовую продажу. Чья концепция окажется успешной: конструкторов Volkswagen, полагающих, что современные автомобили нужно делать из стали, алюминия и карбона, или BMW, делающих ставку на кузов из углепластика?

На заводе BMW в Ландсхуте к выпуску карбоновых автомобилей готовятся, как к секретной операции. "На сегодня аналогов у нашего завода нет", - говорит Андреас Райнхардт, специалист BMW по углепластиковым вопросам. В свою команду он привлек сотрудников из пластмассовой промышленности, авиастроения и машиностроения. Оборудование, спроектированное самостоятельно, заказывали у разных поставщиков, чтобы ни одна компания не смогла получить представление, как именно будут работать новые производственные линии BMW.

Райнхардт убежден: технологический прорыв его концерну удастся. В 2013 году планируется вывести на рынок первую модель BMW в углепластиковом кузове. И это станет впечатляющим шагом мюнхенских автомобилестроителей к победе в борьбе за легкий автомобиль - или отбросит компанию далеко назад, если концепция окажется проблемной.