Наверх
21 ноября 2019
USD EUR
Погода
Без рубрики

Архивная публикация 2011 года: "Летают тут всякие!"

Трагедия Як-42 в Ярославле снова заставила власть обратиться к проблеме безопасности полетов. Но безопасность стоит больших денег, и заплатить их в конечном счете придется пассажирам.   После крушения самолета Як-42 с хоккейной командой «Локомотив» на борту президент Дмитрий Медведев и премьер Владимир Путин выступили с резкими заявлениями. Первым выступил глава государства, он заявил, что необходимо радикальное сокращение количества авиаперевозчиков за счет закрытия мелких компаний. В настоящее время в России работает около 130 авиакомпаний, но примерно 85% регулярных рейсов выполняют 10 крупнейших. Такова статистика, приведенная министром транспорта Игорем Левитиным на совещании у президента после трагедии в Ярославле. По мнению президента, «статистика свидетельствует о том, что именно небольшие компании в силу понятных причин — отсутствия денег и кадровых ресурсов — хуже всего следят за своим парком». Поэтому, заявил Медведев, «количество авиакомпаний должно быть радикально уменьшено в самый короткий срок». Комплекс мер по прекращению их деятельности президент поручил подготовить правительству до 15 ноября.
   Эстафету подхватил глава правительства Владимир Путин. Он позволил себе не согласиться с необходимостью ликвидировать авиакомпании по принципу их величины. «Не важно, большая компания или маленькая, но она должна иметь возможность и безусловно исполнять требования безопасности, — сказал премьер. — Если исполняют эти требования, то могут летать, а не исполняют, значит, такие авиакомпании нужно закрыть». По его словам, все самолеты должны быть оборудованы современными средствами наблюдения, контроля и предупреждения столкновений. «Те, которые не могут быть дооборудованы, должны быть с рынка изъяты», — заключил Путин. Однако, несмотря на формальное расхождение между словами президента и заявлениями премьера, исход будет — закрытие мелких компаний, у которых нет денег на переоборудование лайнеров. Ведомства уже начали разрабатывать комплекс мер, которые позволят «расчистить» российский авиарынок. Игорь Левитин будет рассказывать о поправках в транспортное законодательство в Госдуме 20 сентября. «Профиль» попытался понять, к чему приведет готовящийся передел.
   
СТОИТ ЛИ ОВЧИНКА ВЫДЕЛКИ? 

 
 Президент фонда «Партнер гражданской авиации», заслуженный пилот гражданской авиации СССР Олег Смирнов согласен с премьером. По его словам, «ни в одной стране количество самолетов у авиакомпании не отождествляется с ее безопасностью». Другое дело, что системы предупреждения столкновений с землей и в воздухе действительно полезны, и требования к их применению оправданны.
   Советник руководителя Росавиации Сергей Извольский сообщил «Профилю», что к 1 января 2012 года все самолеты, осуществляющие полеты в России, должны быть оборудованы системами предупреждения столкновений с землей и в воздухе, а также системами оценки рельефа местности. Эта норма закреплена в Федеральных авиационных правилах №128, утвержденных приказом Минтранса еще 31 июля 2009 года. «У авиакомпаний было почти три года: этого более чем достаточно для того, чтобы те, кто хочет оставаться на рынке, приложили усилия и выполнили требования, которые, кстати, придуманы не нами, а Международной организацией гражданской авиации (ICAO)», — отметил представитель Росавиации. По его данным, справились с задачей далеко не все: «Большинство отечественных самолетов, таких как Ту-134, Ан-24, Ан-26 и некоторые типы Яков, до сих пор недооборудованы». Согласно подсчетам, которые «Профиль» произвел на основе открытой статистики Росавиации, одни только крупнейшие авиаперевозчики России в настоящее время используют более 150 таких лайнеров.
   Для рынка это означает одно: самолеты без требуемых систем будут «приземлены».
   Однако логика авиакомпаний-владельцев таких судов проста и предсказуема. «Каждая из необходимых радиолокационных систем стоит сотни тысяч долларов. Какой смысл ставить их на самолет, который доживает свой век и скоро сам будет стоить пять копеек», — говорит Олег Смирнов. Значит, можно ожидать, что после вступления в силу новых правил недооборудованные самолеты перестанут летать, а мелкие компании, которые их эксплуатируют, закроются.
   
ДОРОГУ ИМПОРТУ

Государство это понимает и демонстрирует готовность пойти навстречу перевозчикам. Как заявил президент Медведев, «ценность человеческой жизни выше остальных соображений, включая поддержку национального производителя». Иными словами, решено подумать об отмене барьеров, препятствующих приобретению российскими перевозчиками иностранной техники во имя поддержки отечественного авиастроения. В случае принятия соответствующих решений при покупке лайнеров у зарубежных производителей авиакомпаниям можно будет не платить 20-процентную таможенную пошлину и 18-процентный НДС.
   «Почти 40-процентное обременение делало эту процедуру мучительной и чуть ли не невозможной», — заявил «Профилю» глава компании «Инфомост» Борис Рыбак. По его словам, ни в одной стране в гражданской авиации такие заградительные меры не применяются. Конечно, чтобы соответствовать требованиям авиационных властей и продолжать функционировать, авиакомпаниям целесообразнее было бы поменять не оснащенные системами безопасности старые самолеты на новые.
   Однако на это, по расчетам Смирнова, необходимо как минимум $3 млрд. Таких средств у мелких перевозчиков, конечно, нет.
   
А ЛЕТЧИКИ ПОТОМ  
Впрочем, до сих пор никто не сказал, что Як-42 потерпел катастрофу из-за технического состояния самолета. Вполне возможно, что причина трагедии — так называемый человеческий фактор, или, проще говоря, ошибка пилотов. И это еще одна проблема российских авиакомпаний. Опытные летчики стареют и выходят на пенсию, многие российские пилоты в свое время нашли работу за рубежом.
   Проблему, по мнению специалистов, стоило бы рассматривать намного глубже: российские летные школы, построенные по советскому образцу, испытывают сегодня серьезный кризис и требуют модернизации.
   В этой связи обсуждается идея «открыть границы» для иностранных летчиков: до сих пор российским авиакомпаниям запрещалось привлекать в качестве пилотов неграждан России. Правда, пока эта инициатива получила скептическую оценку экспертов. По их убеждению, российские перевозчики не смогут обеспечить достойные условия для западных специалистов. «Какой востребованный пилот из Франции поедет работать в Барнаул?» — задается вопросом заслуженный летчик Олег Смирнов. Его главное опасение заключается в том, что если кто-то с Запада к нам и приедет, то это, скорее всего, будет человек, не нашедший себе применения там, а значит, имеющий сомнительную квалификацию. Серьезной проблемой является и языковой барьер — ведь пилотам постоянно приходится общаться с другими членами экипажа и диспетчерами на земле. По мнению политолога, директора Национального исследовательского центра телевидения и радио Алексея Самохвалова, «хедхантинг» смог бы дать ограниченные результаты в странах бывшего соцлагеря и в Израиле, а также в СНГ. «Впрочем, там подготовка не многим отличается от нашей», — говорит специалист. Пилоты из Европы и США поедут в Россию только при условии серьезного зарплатного роста, который региональные авиакомпании точно не смогут себе позволить.
{PAGE}
   
КТО ВЫЙДЕТ НА ЗАМЕНУ  
Таким образом, все перечисленные пути повышения безопасности — внедрение дорогостоящих систем, закупка новых лайнеров и кардинальное изменение кадровой политики — практически закрыты для мелких региональных перевозчиков. В процессе отбора — естественного или нет — они, судя по всему, будут вынуждены покинуть рынок. Маршруты авиакомпаний, которые закатят свои самолеты в ангары, по замыслу властей будут выполнять крупные перевозчики. Но захотят ли лидеры рынка перекраивать свои планы и взваливать на себя дополнительную и вовсе не сулящую прибыли нагрузку в виде региональных перевозок? Вопрос этот остается открытым.
   «Если бы им это было выгодно, они давно бы вытеснили мелких перевозчиков и заняли эту нишу», — заявил «Профилю» гендиректор аудиторско-консалтинговой группы «Финэ-кспертиза» Агван Микаэлян. Чтобы мотивировать крупных перевозчиков, правительство подумывает выдавать им субсидии. Микаэлян утверждает: разговор о выделении средств из бюджета не имеет никакой реальной взаимосвязи с региональными перевозками. «Для дележа бюджетных денег нужен только повод», — говорит он.
   Сами перевозчики пока отказываются обсуждать воз-можное перераспределение нагрузки. «Когда будут законодательные акты, тогда можно будет об этом говорить. Гипотетический разговор тут неуместен», — заявил «Профилю» глава пресс-службы «Трансаэро» Сергей Быхал. На отсутствии документов настаивают и авиакомпании, которые, по предварительным оценкам отраслевых аналитиков, могут столкнуться с запретом полетов. «Пока никто не видел документов о сокращении количества авиакомпаний, мы спокойно относимся к этим заявлениям, поскольку слышим их не первый год», — рассказал «Профилю» пред-ставитель пресс-службы лоукостера Sky Express (Росавиация уже имела претензии к перевозчику и выставляла ему штрафы. — «Профиль») Виталий Коренюгин.
   
ВПЕРЕДИ — РОСТ ЦЕН  
Избыточные «провозные мощности» у лидеров рынка есть, утверждает Борис Рыбак. По его мнению, ряд авиакомпаний могли бы расширить свою маршрутную сеть. «Но при этом рост цен на новых направлениях на первом этапе практически неизбежен», — заявил эксперт «Профилю». Понятно, что, если на рынке появится новое направление, которое окажется востребованным и будет выполняться только одним перевозчиком, он будет волен регулировать свои ценовые правила на этом направлении, пользуясь отсутствием конкурентов.
   Некоторое время назад на рынке обсуждалась также возможность допуска на российский внутренний рынок иностранных авиаперевозчиков, однако перспектива эта абсолютно утопическая, считает эксперт.
   «Для того чтобы войти на внутренний рынок России, авиакомпании потребуется зарегистрировать здесь юридическое лицо, в котором иностранной компании будет принадлежать не более 49%, взять на работу российских летчиков. Это технически сложно и невыгодно», — объясняет Борис Рыбак. Аналогичные прецеденты в мире, по его словам, практически отсутствуют. Сейчас крупнейшие иностранные перевозчики осуществляют полеты из-за границы в Россию, и в ближайшей перспективе все так и останется.
   Чтобы дело стало выгодным, необходим как минимум тот же механизм — материальная заинтересованность перевозчика, главный рецепт которой — высокая цена билета и большой пассажиропоток. Последнее в глубинке маловероятно, что же касается первого, то очевидно, что пассажиры, которые пользуются местными авиалиниями, вряд ли будут готовы переплачивать 5-10 тыс. рублей за билет. И это значит, что «кто-то станет невыездным», говорит Агван Микаэлян. Или же перед путешественником откроется старый добрый путь, шутит летчик Олег Смирнов, — «собачья или оленья упряжка».

 

Больше интересного на канале: Дзен-Профиль
Скачайте мобильное приложение и читайте журнал "Профиль" бесплатно:
Самое читаемое

Зарегистрируйтесь, чтобы получить возможность скачивания номеров

Войти через VK Войти через Google Войти через OK