Наверх
21 ноября 2019
USD EUR
Погода
Без рубрики

Архивная публикация 2004 года: "Локомотив — чемпион"

Реформа МПС, начавшаяся в конце ушедшего года, спровоцировала обострение борьбы вокруг предприятий по выпуску подвижного состава. Речь идет о рынке с ежегодным оборотом около $1,5 млрд., которые в ближайшие годы должны превратиться в $5 млрд.
Железнодорожное ведомство (называйся оно МПС или, как сейчас, ОАО РЖД) было и остается вещью в себе. Это единственная естественная монополия, чье реформирование происходит тихо и без скандалов. Точно так же происходит и передел богатейшего путейного наследства.

Проявившийся в последние год-два интерес бизнеса к производству подвижного состава (от вагонов до электровозов) не случаен и вполне обоснован. Во-первых, и без того прибыльные перевозки грузов железнодорожным транспортом в последние годы уверенно растут (в 2002 году рост грузооборота по сравнению с 2001 годом увеличился на 5,7%, в 2003-м — еще на 10%), и в ближайшие несколько лет эта тенденция сохранится: по прогнозам, к 2010 году грузооборот железнодорожного транспорта вырастет на 47% по сравнению с 2002 годом.

Во-вторых, в рамках реформы МПС начиная с 2000 года к железнодорожной инфраструктуре получили доступ частные компании, которые начали масштабное приобретение подвижного состава.

В настоящее время в России насчитывается порядка 80 грузовых операторов железнодорожного транспорта, которые в целом выполняют до 21% грузовых перевозок по железным дорогам (причем в основном высокодоходных: до 40% перевозок нефтепродуктов, 25% минеральных удобрений, 22% автомобилей).

В распоряжении «частников» (на правах собственности или аренды) уже сейчас находится свыше 200 тыс. вагонов — а это примерно треть всего вагонного парка железных дорог России. По мнению экспертов отрасли, к 2010 году на долю частников будет приходиться никак не менее 50% всего вагонного грузового парка. А с конца 2003 года независимые компании пришли еще и в сектор пассажирских перевозок. Хотя таких компаний пока всего пять, но в перспективе к ним добавятся и новые.

В частности, в ходе дальнейшего реформирования железнодорожной отрасли созданное осенью 2003 года ОАО РЖД будет учреждать дочерние АО, осуществляющие отдельные виды предпринимательской деятельности (во всяком случае, так планируется), в том числе и в области пассажирских и грузовых перевозок. Что не только поспособствует росту конкуренции в области железнодорожных перевозок, но и увеличит число потенциальных клиентов вагоно- и локомотивостроителей.

Если же учесть, что в настоящее время железнодорожный подвижной состав находится в весьма плачевном состоянии (по данным РЖД, износ парка электровозов составляет 76,6%, тепловозов — 86,8%, электричек — 67,5%, грузовых вагонов — 78,7%, пассажирских — 65,9%), то поле деятельности для машиностроительных заводов на ближайшие годы более чем обширно.

К 2010 году парк РЖД должен составить 23,6 тыс. локомотивов против нынешних 19,6 тыс. штук. Помимо этого компании необходимо в ближайшие 6 лет приобрести 239,6 тыс. грузовых вагонов. Кроме того, по оценке аналитиков, частным перевозчикам, пока еще в основном только арендующим локомотивы, потребуется не менее 100 тыс. вагонов.

По мнению гендиректора «Новой перевозочной компании» Игоря Асатурова, «если сегодня для частников содержание собственного парка локомотивов еще слишком дорого, то уже завтра их консолидированные усилия будут востребованы и на этом направлении».

Золотой костыль

Финансовая сторона дела так же внушает уважение: по оценке аналитиков, объем рынка в ближайшие годы составит от $3 млрд. до $5 млрд. Только в нынешнем году и только от РЖД заказы вагоно- и «паровозостроителям» составят свыше 37 млрд. рублей. В целом же до 2010 года программа обновления подвижного состава РЖД оценивается примерно в 210 млрд. рублей.

Уже сейчас спрос на продукцию транспортного машиностроения по многим позициям значительно превышает предложение. По словам главы ОАО РЖД Геннадия Фадеева, «спрос на производство подвижного состава удовлетворяется только на 20%». К примеру, в 2004 году вагоностроительные заводы не смогут покрыть потребности РЖД — дефицит только полувагонов составит 24 тыс. штук. Правда, гендиректор Людиновского тепловозостроительного завода Петр Баум считает, что «отечественному производителю под силу обеспечить значительную часть потребности российских железных дорог, по крайней мере в грузовых магистральных тепловозах, в случае получения соответствующего заказа».

Так что можно смело предположить, что в ближайшее время данный рынок ожидает бурный рост. И, соответственно, не менее бурный дележ собственности как между уже существующими игроками, так и между желающими поучаствовать в грядущих прибылях.

Вагонные споры

Понятно, что интерес со стороны бизнеса к транспортному машиностроению появился не сегодня и даже не вчера.

Краткая предыстория такова: во времена СССР существовало несколько заводов, каждый из которых фактически являлся монополистом на узком сегменте рынка (например, в Риге делались пассажирские электропоезда, в Тбилиси — грузовые электровозы и т.д.) и выполнял плановые заказы, которые регулярно поступали от МПС.

После распада Союза основные производственные мощности остались за границей. Те же заводы, которые находились на территории России, практически до конца 90-х годов влачили жалкое существование.

С 2000 года крупные холдинги стали создавать перевозочные компании — поначалу исключительно для удовлетворения собственных нужд (например, «Северстальтранс» предназначался для перевозок металла «Северстали»). Но с течением времени предприниматели оценили привлекательность перевозочного бизнеса как такового и начали активно вкладывать туда средства.

В настоящее время фактически все существующие заводы, занимающиеся выпуском нового или капремонтом старого подвижного состава (а их около 15), принадлежат нескольким крупным холдингам (см. таблицу).

Нынешние хозяева вагоностроительных заводов видят свое будущее по-разному. Например, в «Северстальтрансе» заявляют, что их компания не собирается скупать другие заводы, а планирует сосредоточить свои усилия на производстве продукции на КЗ. РЖД и КЗ уже подписали долгосрочное соглашение на поставку тепловозов до 2010 года на сумму около $800 млн.

Впрочем, такая «умеренная» позиция свойственна не всем.

Пожалуй, самым агрессивным (и при этом наиболее крупным) участником рынка является созданная в мае 2001 года инвестиционно-промышленная группа «Трансмашхолдинг» (ТМХ), контролирующая 5 ключевых заводов страны. Официально акции ТМХ распределены между «Кузбассразрезуглем», железнодорожным оператором «Трансгрупп АС» и менеджментом компании. Однако участники рынка считают, что подлинный владелец ТМХ — глава Уральской горно-металлургической компании Искандер Махмудов.

Как заявил «Профилю» гендиректор ТМХ Михаил Хромов, «стратегическая задача компании — создание вертикально интегрированной структуры, охватывающей до 40% рынка».

В настоящее время в активах ТМХ нет только заводов по производству электричек. Но, по упорно циркулирующим на рынке слухам, холдинг намерен в ближайшее время такие активы получить.

Делать такой вывод позволяет уже проявленная прежде холдингом агрессивность в расширении сфер своего влияния. В 2001 году Брянский машиностроительный завод, принадлежавший группе компаний «Галлс», в результате введения на предприятии процедуры банкротства благополучно перешел к ТМХ.

Тем не менее группа «Трансмашхолдинг» уже прилично закрепилась на рынке. Например, в конце 2003 года между ТМХ и РЖД было подписано соглашение о поставке до 2010 года российским железным дорогам 439 новых электровозов и капитальном ремонте 540 старых, произведенных еще в советские времена тепловозов. Сумма сделки составляет ни много ни мало $4,8 млрд. В ближайшие 5 лет ТМХ собирается инвестировать в производственные мощности всех своих заводов около $200 млн.

Что же касается уже упомянутого «Галлса», то он планирует продолжать борьбу за БМЗ в суде. Однако приоритетным для компании сейчас является продвижение на рынок сделанного совместно с General Motors магистрального тепловоза ТЭРА-1, который в настоящее время проходит испытания в Сибири.

Появление GM на нашем рынке, судя по всему, лишь начало экспансии иностранцев в отрасль. Президент РЖД Геннадий Фадеев не раз заявлял, что отечественные заводы не в состоянии полностью удовлетворить рыночный спрос. Учитывая то, что в наследство от МПС РЖД получили около 30 вагоно- и локомотиворемонтных заводов, некоторые участники рынка предрекают, что в скором времени возможно создание совместных с иностранными компаниями предприятий на базе ремонтных заводов, ныне принадлежащих РЖД.

Слухи возникли не на пустом месте: только за последнее время представители РЖД встречались с представителями компаний «Плассер и Тойрер», «Шкода», «Сименс» и ряда других. Сам Фадеев вел переговоры с послом США в России Александром Вершбоу. В ходе встречи, как сказано в пресс-релизе РЖД, «стороны затронули вопросы взаимовыгодного сотрудничества американских компаний и Российских железных дорог». Правда, в пресс-службе РЖД возможность создания СП в ближайшее время не подтверждают.

Для иностранцев есть и другие варианты проникновения на российский рынок. Например, General Electric ведет активные переговоры с российской стороной по открытию под Петербургом завода по производству дизелей для модернизации магистральных тепловозов, произведенных еще в советские времена на Луганском заводе (находится на территории Украины). А таких машин в России насчитывается от 5 до 10 тыс.

Понятно, что нынешние игроки на этом рынке (как это и принято в любом крупном бизнесе, особенно в эпоху его становления) не стремятся к открытости и широкому освещению своих маневров по купле-продаже активов. Тем не менее эксперты сходятся во мнении, что ключевые предприятия отрасли уже в ближайшее время сосредоточатся в руках двух-трех крупных холдингов, чей бизнес тесно связан с железнодорожными перевозками. Скорее всего, погоду на этом рынке будут делать такие компании, как «Северстальтранс», «Трансмашхолдинг» и, возможно, кто-то из иностранцев. Так что список олигархов придется в очередной раз пересматривать.

Больше интересного на канале: Дзен-Профиль
Скачайте мобильное приложение и читайте журнал "Профиль" бесплатно:
Самое читаемое

Зарегистрируйтесь, чтобы получить возможность скачивания номеров

Войти через VK Войти через Google Войти через OK