- Главная страница
- Архивная запись
- Архивная публикация 2003 года: "Михаил Погосян : "Наш самолет быдет лучше "конкорда""
Архивная публикация 2003 года: "Михаил Погосян : "Наш самолет быдет лучше "конкорда""
О том, как будет расширяться международное сотрудничество, а также о планах АВПК в области реализации перспективных программ Михаил Погосян рассказал корреспонденту "Профиля" Наталье Готовой."Профиль": Каковы ваши впечатления от прошедшего недавно в Ле-Бурже авиасалона?
Михаил Погосян: Мы подписали ряд протоколов и соглашений с Европейским авиационным и оборонительным агентством (EADS), ракетной фирмой MBDA, фирмой Dassault Aviation, производителями авионики Sagem и Thales, с которыми у нас уже есть хороший опыт взаимодействия.
"П.": О каких программах шла речь в соглашениях?
М.П.: В первую очередь, о совместной работе по сегодняшним программам. И по программам будущим, включая модернизацию самолетов. Думаю, после проведения соответствующих процедур на государственном уровне мы выйдем на конкретные договоренности по сотрудничеству в перспективных направлениях. Скорее всего, уже в июле состоится следующий этап переговоров. Наши протоколы предусматривают создание рабочих групп с каждой из фирм, с которыми достигнуты договоренности о сотрудничестве. Эту работу мы ведем совместно с "Рособоронэкспортом".
"П.": Российские ВВС по правилам должны комплектоваться отечественной авионикой. Возможно ли, что продукция французских компаний все-таки будет использоваться для самолетов, находящихся на вооружении России?
М.П.: У нас есть опыт взаимодействия по программе Су-30 МКИ с фирмами Thales, Sagem. И соглашения, которые сегодня подписаны, предусматривают развитие партнерства и создание на его базе перспективных систем. Когда мы говорим о возможности взаимодействия с потенциальными партнерами в интересах Минобороны, речь идет о создании совместных предприятий, где поставщиками оборудования будут российские фирмы с участием зарубежных партнеров.
"П.": О чем "Сухой" договорился с крупнейшим французским производителем авиатехники -- компанией Dassault Aviation?
М.П.: У нас есть возможность объединения усилий как в военной, так и в гражданской области. Dassault Aviation занимается в том числе и разработкой семейства самолетов бизнес-класса Falcon. И Dassault, и "Сухой" изучают возможности по созданию сверхзвукового административного самолета бизнес-класса.
"П.": Можно ли считать новый сверхзвуковой самолет альтернативой снятого с эксплуатации "конкорда"?
М.П: Это самолеты разного класса. Самолет бизнес-класса не рассчитан на регулярные пассажирские перевозки, там будет 10--12 посадочных мест. Я уверен, что такой продукт может появиться только в результате кооперации российских, американских и французских производителей.
"П": Чем новый бизнес-джет будет отличаться от "конкорда"?
М.П: Принципиальные отличия -- размер и дальность полетов. Дальность полета "конкорда" -- 6,5 тыс. км -- была явно недостаточна. Третье принципиальное отличие -- более низкий уровень звукового удара. Полеты "конкорда" над сушей запретили, потому что уровень звукового удара не соответствовал международным экологическим нормам. У "конкорда" уровень звукового удара по силе соответствует взрыву. А у административных сверхзвуковых самолетов этот уровень будет существенно ниже.
"П.": Удалось ли в Ле-Бурже достичь договоренностей с потенциальными заказчиками регионального самолета RRJ, проект которого "Сухой" сейчас разрабатывает совместно с корпорацией Boeing и российскими АК им. Ильюшина и ОКБ им. Яковлева?
М.П.: Мы работали по двум направлениям. Провели успешные переговоры с группой компаний Skyteam, в которую входят Air France, компания Delta, AeroMexico, Чешские авиалинии и некоторые другие компании. Кроме этого к региональному самолету проявил интерес ряд других западных авиакомпаний, таких как Finnair, Австрийские авиалинии, Luftganza. Конечно, мы работали во время выставки и с российскими авиафирмами. В июле совместно с авиакомпаниями начнется формирование рабочих групп, которые позволят максимально уточнить требования к этому продукту со стороны заказчиков. Кроме того, мы проводили конференции с потенциальными участниками тендеров по поставке оборудования самолетных систем и комплектующих для RRJ. К открытию авиасалона МАКС мы практически завершим тендеры по выбору поставщиков этих систем. В начале 2006 года планируем провести летные испытания регионального самолета и к 2007 году выйти на рынок.
"П.": Сколько нужно сформировать заказов для успешного старта программы RRJ?
М.П.: Чтобы полномасштабно развернуть программу в следующем году, мы действительно должны получить твердые заказы на поставки. Уровень окупаемости -- порядка 200--250 самолетов. Для старта программы необходимо иметь хотя бы 50--80 таких заказов. В общем, мы оцениваем ту часть рынка, на которую можем продвинуть свою продукцию, примерно в 800 самолетов. Это 60--80 самолетов в год. За счет кооперации с Boeing'ом и другими партнерами цена на региональный самолет может быть на 15--20% ниже, чем та, которую предлагают лидеры этого сегмента рынка - бразильская Embraer и французская Bombardier.
"П.": Украинские среднемагистральные Ан-148, которые корпорация Антонова планирует запустить в серийное производство в 2005 году, -- конкуренты RRJ?
М.П.: На какую-то часть российского рынка, безусловно, эти самолеты могут быть продвинуты. К Ан-148 есть определенный интерес со стороны российских компаний с учетом того, что ту программу можно реализовать быстрее нашей. Но я думаю, это не конкурирующие между собой продукты. Они не являются конкурентами RRJ, потому что наш самолет будет сертифицироваться по международным стандартам. Ан-148 не закладывается для такой сертификации. И конечно, в международной кооперации мы будем иметь совершенно другие условия послепродажной поддержки. Формировать систему послепродажной поддержки под новый продукт без кооперации с крупнейшими мировыми поставщиками, с нашей точки зрения, задача нереальная. Она экономически не обоснована. У продуктов Ан есть ниша на внутреннем рынке, и мы определяем свои объемы поставок самолетов с этим расчетом.
"П.": Сервисные центры для обслуживания RRJ будут создаваться самостоятельно или на базе центров Boeing?
М.П.: И так, и так. Одна из задач, которую мы решаем в рамках кооперации, -- опираться на систему послепродажной поддержки компании Boeing и тех партнеров, которые участвуют в реализации программы, -- фирмы, производящей двигатели Snecma, и других.
"П.": Что холдинг "Сухой" планирует показать на августовском авиасалоне МАКС?
М.П.: Работы нашей фирмы вместе с основными партнерами по трем направлениям: модернизация военной техники, перспективные проекты и семейство региональных самолетов (RRJ). Это основная наша программа в области гражданской авиатехники.
В сфере военной техники мы покажем носитель технологий 5-го поколения Су-47 Беркут, модернизированные в интересах Минобороны СУ-24, Су-25 и Су-27, которые сегодня проходят испытания. Ряд модернизированных самолетов, проходящих испытания, будет демонстрироваться на выставке впервые. В области гражданской авиатехники покажем всю гамму, по которой мы работаем.
О том, как будет расширяться международное сотрудничество, а также о планах АВПК в области реализации перспективных программ Михаил Погосян рассказал корреспонденту "Профиля" Наталье Готовой."Профиль": Каковы ваши впечатления от прошедшего недавно в Ле-Бурже авиасалона?
Михаил Погосян: Мы подписали ряд протоколов и соглашений с Европейским авиационным и оборонительным агентством (EADS), ракетной фирмой MBDA, фирмой Dassault Aviation, производителями авионики Sagem и Thales, с которыми у нас уже есть хороший опыт взаимодействия.
"П.": О каких программах шла речь в соглашениях?
М.П.: В первую очередь, о совместной работе по сегодняшним программам. И по программам будущим, включая модернизацию самолетов. Думаю, после проведения соответствующих процедур на государственном уровне мы выйдем на конкретные договоренности по сотрудничеству в перспективных направлениях. Скорее всего, уже в июле состоится следующий этап переговоров. Наши протоколы предусматривают создание рабочих групп с каждой из фирм, с которыми достигнуты договоренности о сотрудничестве. Эту работу мы ведем совместно с "Рособоронэкспортом".
"П.": Российские ВВС по правилам должны комплектоваться отечественной авионикой. Возможно ли, что продукция французских компаний все-таки будет использоваться для самолетов, находящихся на вооружении России?
М.П.: У нас есть опыт взаимодействия по программе Су-30 МКИ с фирмами Thales, Sagem. И соглашения, которые сегодня подписаны, предусматривают развитие партнерства и создание на его базе перспективных систем. Когда мы говорим о возможности взаимодействия с потенциальными партнерами в интересах Минобороны, речь идет о создании совместных предприятий, где поставщиками оборудования будут российские фирмы с участием зарубежных партнеров.
"П.": О чем "Сухой" договорился с крупнейшим французским производителем авиатехники -- компанией Dassault Aviation?
М.П.: У нас есть возможность объединения усилий как в военной, так и в гражданской области. Dassault Aviation занимается в том числе и разработкой семейства самолетов бизнес-класса Falcon. И Dassault, и "Сухой" изучают возможности по созданию сверхзвукового административного самолета бизнес-класса.
"П.": Можно ли считать новый сверхзвуковой самолет альтернативой снятого с эксплуатации "конкорда"?
М.П: Это самолеты разного класса. Самолет бизнес-класса не рассчитан на регулярные пассажирские перевозки, там будет 10--12 посадочных мест. Я уверен, что такой продукт может появиться только в результате кооперации российских, американских и французских производителей.
"П": Чем новый бизнес-джет будет отличаться от "конкорда"?
М.П: Принципиальные отличия -- размер и дальность полетов. Дальность полета "конкорда" -- 6,5 тыс. км -- была явно недостаточна. Третье принципиальное отличие -- более низкий уровень звукового удара. Полеты "конкорда" над сушей запретили, потому что уровень звукового удара не соответствовал международным экологическим нормам. У "конкорда" уровень звукового удара по силе соответствует взрыву. А у административных сверхзвуковых самолетов этот уровень будет существенно ниже.
"П.": Удалось ли в Ле-Бурже достичь договоренностей с потенциальными заказчиками регионального самолета RRJ, проект которого "Сухой" сейчас разрабатывает совместно с корпорацией Boeing и российскими АК им. Ильюшина и ОКБ им. Яковлева?
М.П.: Мы работали по двум направлениям. Провели успешные переговоры с группой компаний Skyteam, в которую входят Air France, компания Delta, AeroMexico, Чешские авиалинии и некоторые другие компании. Кроме этого к региональному самолету проявил интерес ряд других западных авиакомпаний, таких как Finnair, Австрийские авиалинии, Luftganza. Конечно, мы работали во время выставки и с российскими авиафирмами. В июле совместно с авиакомпаниями начнется формирование рабочих групп, которые позволят максимально уточнить требования к этому продукту со стороны заказчиков. Кроме того, мы проводили конференции с потенциальными участниками тендеров по поставке оборудования самолетных систем и комплектующих для RRJ. К открытию авиасалона МАКС мы практически завершим тендеры по выбору поставщиков этих систем. В начале 2006 года планируем провести летные испытания регионального самолета и к 2007 году выйти на рынок.
"П.": Сколько нужно сформировать заказов для успешного старта программы RRJ?
М.П.: Чтобы полномасштабно развернуть программу в следующем году, мы действительно должны получить твердые заказы на поставки. Уровень окупаемости -- порядка 200--250 самолетов. Для старта программы необходимо иметь хотя бы 50--80 таких заказов. В общем, мы оцениваем ту часть рынка, на которую можем продвинуть свою продукцию, примерно в 800 самолетов. Это 60--80 самолетов в год. За счет кооперации с Boeing'ом и другими партнерами цена на региональный самолет может быть на 15--20% ниже, чем та, которую предлагают лидеры этого сегмента рынка - бразильская Embraer и французская Bombardier.
"П.": Украинские среднемагистральные Ан-148, которые корпорация Антонова планирует запустить в серийное производство в 2005 году, -- конкуренты RRJ?
М.П.: На какую-то часть российского рынка, безусловно, эти самолеты могут быть продвинуты. К Ан-148 есть определенный интерес со стороны российских компаний с учетом того, что ту программу можно реализовать быстрее нашей. Но я думаю, это не конкурирующие между собой продукты. Они не являются конкурентами RRJ, потому что наш самолет будет сертифицироваться по международным стандартам. Ан-148 не закладывается для такой сертификации. И конечно, в международной кооперации мы будем иметь совершенно другие условия послепродажной поддержки. Формировать систему послепродажной поддержки под новый продукт без кооперации с крупнейшими мировыми поставщиками, с нашей точки зрения, задача нереальная. Она экономически не обоснована. У продуктов Ан есть ниша на внутреннем рынке, и мы определяем свои объемы поставок самолетов с этим расчетом.
"П.": Сервисные центры для обслуживания RRJ будут создаваться самостоятельно или на базе центров Boeing?
М.П.: И так, и так. Одна из задач, которую мы решаем в рамках кооперации, -- опираться на систему послепродажной поддержки компании Boeing и тех партнеров, которые участвуют в реализации программы, -- фирмы, производящей двигатели Snecma, и других.
"П.": Что холдинг "Сухой" планирует показать на августовском авиасалоне МАКС?
М.П.: Работы нашей фирмы вместе с основными партнерами по трем направлениям: модернизация военной техники, перспективные проекты и семейство региональных самолетов (RRJ). Это основная наша программа в области гражданской авиатехники.
В сфере военной техники мы покажем носитель технологий 5-го поколения Су-47 Беркут, модернизированные в интересах Минобороны СУ-24, Су-25 и Су-27, которые сегодня проходят испытания. Ряд модернизированных самолетов, проходящих испытания, будет демонстрироваться на выставке впервые. В области гражданской авиатехники покажем всю гамму, по которой мы работаем.
Подписывайтесь на PROFILE.RU в Яндекс.Новости или в Яндекс.Дзен. Все важные новости — в telegram-канале «PROFILE-NEWS».
