Наверх
21 ноября 2019
USD EUR
Погода
Без рубрики

Архивная публикация 2008 года: "<Мы вышли из одной школы>"

Грандиозные планы украинского руководства в евроатлантической интеграции заставляют пристальнее взглянуть на нынешнее состояние и перспективы несущих отраслей национальной экономики — таких, например, как авиастроение. Об этих проблемах, а также о стратегическом сотрудничестве с российскими коллегами говорит председатель совета директоров запорожского Вячеслав БОГУСЛАЕВ.

— Какую оценку вы можете дать промышленной политике нового правительства Украины вообще и в области авиастроения в частности? Сохранились ли те программы поддержки украинского авиапрома, которые были начаты правительством Виктора Януковича? 


— В бюджете написана огромная сумма. Меньше, конечно, чем была при Януковиче. Статьи, которые были заложены, должны быть реализованы в 2008 году. Но, к сожалению, эти деньги оказались , как я их называю, и это отодвинуло реализацию программ, которые мы надеялись завершить в первом полугодии. На днях по этому поводу была созвана коллегия во главе с министром. Должен сказать, что правительство не удовлетворено действиями, вернее бездействием — тем, что концерн топчется на одном месте. Люди, руководящие им, — непрофессионалы, не понимающие ничего в авиационном деле. Они пришли управлять надстройкой, их интересуют только продажи. Бюджетные деньги должны контролироваться или Счетной палатой, или Комплексно-ревизионным управлением, или иным органом в Министерстве финансов.


— В сентябре прошлого года наметилось сближение российской Объединенной авиакорпорации (ОАК) и предприятий украинского авиапрома. Не заморожен ли этот процесс после формирования правительства?


— Мы ждали встречи Путина с Ющенко, и нас порадовало то, что был подписан документ, в котором сказано, что необходимо расширять номенклатуру совместных работ, расширять научные поиски, вместе присутствовать в третьих странах. Президенты понимают, что мы друг к другу привязаны, мы вышли из одной школы и должны всю жизнь быть вместе. Тем более, намечены конкретные пути по реализации самолета Ан-124 . Совместно с ГК мы проявили инициативу и создали управленческую компанию, ведем работы по модернизации двигателей и самолетов вместе с АНТК и с ЗМКБ . 


То есть понимание необходимости сотрудничества сохраняется на высоком политическом уровне. А вот на системном уровне мы с Россией на разных полюсах. Концерн в том виде, в котором он у нас создан, и то, что делается в России по созданию профессиональных интегрированных структур, — это абсолютно разные вещи. 


В России очень грамотно построена политика создания таких глубокоинтегрированных структур, как ОАК. В ее управление входят три генеральных конструктора и замечательный топ-менеджер Алексей Федоров, президент ОАК. Они — профессионалы. Мы друг друга понимаем на расстоянии, по телефону. Не надо ехать и решать вопросы, как с нашим концерном. Я уверен: у этой корпорации большое будущее. Немного по-другому обстоит дело на вертолетном фронте. Там тоже пытаются создать такую объединенную компанию. На данный момент она переживает трудности роста, но думаю, что дело поправится и в компании .


Что касается состояния дел в , то, как профессионал в самолетостроении, вертолетостроении, я заявляю, что мы должны переделать этот концерн и восстановить самое главное — доверие к институту генеральных конструкторов. Любая надстройка над генеральным конструктором создает конфликтную ситуацию в эксплуатации. Этого нет в ОАК. Там генеральные конструкторы — члены совета директоров. Они подписывают формуляры на самолет, на двигатель, на летательный аппарат — и они отвечают за безопасность полетов согласно закону РФ (и на Украине такие законы тоже есть). Надстройка же украинского концерна, продавая и реализуя конечный продукт, не несет никакой ответственности за надежность летательного аппарата, за его технические данные, за безопасность полетов. Любой эксплуатант хочет иметь дело с производителем и создателем. А с надстройкой — никогда. Для чего она нужна? Для решения трех вопросов: технической политики, общей маркетинговой политики и ценовой политики. Все. 


У нас на Украине пока не поняли, что произошло, и поэтому уже два года идут распри между производителем и этой надстройкой, которая пытается снять генеральных конструкторов: поставить одного, уволить другого, ввести туда вместо конструктора работника налоговой администрации или вместо генерального директора — бывшего мэра шахтерского поселка. Это абсурд. 


Поэтому нужно перестраивать управление нашей авиационной промышленностью как можно быстрее. Я предложил на коллегии вывести из оперативного управления директоров заводов и переподчинить их первому заместителю министра. Что это значит? Это значит, что бюджетные финансовые потоки будут распределяться не корпорацией, а министерством. И производственные планы, в том числе госзаказ, будет подписывать министерство. Таким образом, мы еще на этом этапе сможем привлечь внимание к проблемам авиационной промышленности. Сегодня наши зарубежные заказчики прямо говорят, что они не знают, с кем иметь дело. С руководителями Киевского и Харьковского авиационного заводов невозможно иметь дело: деньги, заведенные на предприятия, немедленно будут растрачены банками-кредиторами, пойдут на погашение задолженности в социальные фонды, которые мы сегодня наполняем. 


Одним словом, перестройка в управлении авиационной промышленностью Украины неизбежна. Тогда и сближение с ОАК, о котором вы говорите, наполнится другим содержательным смыслом.


— Остаются ли актуальными планы российского ОПК купить ? Каково в принципе ваше видение будущего положения предприятия: останетесь ли вы отдельным игроком на рынке или будете интегрироваться в более широкие международные альянсы?


— Мы должны объединяться не коллективами, а под какую-то программу. Так происходит во всем мире. Одним из условий создания интегрированной структуры в России является обмен или покупка акций предприятиями. Никто не мешает или другой организации покупать наши акции на бирже. Акции приобретаются, я это вижу, но не знаю, кто их скупает. 


Наша задача — продолжать диалог с , у нас проходят успешные переговоры. Я настаиваю на том, чтобы наше сотрудничество продолжалось на долгосрочной основе. Нашему предприятию исполнилось 100 лет, и нам бы не хотелось потерять наше лицо. Мы также намерены продолжать заниматься высокими технологиями. Но появились новые моменты. И это понимает: если мы объединимся с , мы станем еще более привлекательными, значимыми на рынке моторостроения. 


С кем у нас нет проблем, так это с заводом . У нас абсолютно нет противоречий с этим предприятием. Удовлетворять потребности России в двигателях для Як-130 мы будем, конечно, через , потому что он там — головное предприятие. Но продукцию в третьи страны поставлять будем именно мы. Таким образом, рынок между нами поделен. У нас паритетное изготовление 50 на 50, причем эта кооперация утверждена Министерством обороны РФ и не вызывает никаких спорных вопросов ни у нас, ни у . 


Нами многое делается в плане улучшения существующего производства. В частности, мы много работаем над повышением тактико-технических характеристик вертолетных двигателей. Это позволяет модернизировать существующие двигатели и устанавливать их, не изменяя конструкцию вертолетов и бортовые системы. Реализация такого проекта позволит повысить основные характеристики — скороподъемность, — и обеспечит более широкий температурный диапазон применения. Мы предложили этот проект конструкторским бюро, обсуждали в новом концерне и в настоящее время ждем решения. Принятие нашей программы для основных двигателей в таком варианте позволит расширить рынок, увеличить продажи. Замечу, они очень востребованы на Ближнем Востоке, в Африке, Южной Америке и Юго-Восточной Азии. Именно в силу этих обстоятельств мы приглашаем к сотрудничеству в рамках данного проекта российские компании. Мировая практика показывает, что главная тенденция современного производства, особенно сложных, высокотехнологических систем, заключается в самой широкой кооперации, позволяющей аккумулировать весь интеллектуальный потенциал на решение конкретных первоочередных задач и задач на долгосрочную перспективу. В качестве примера можно привести проект сотрудничества России и Индии по строительству истребителя пятого поколения. И таких проектов должно быть много. 


— Как вы оцениваете проект по развертыванию производства вертолетных двигателей ТВ3-117 и ВК-2500 на заводе им. Чернышева в России? 


— Я уже не раз говорил, что приказ за подписью Виктора Христенко идет вразрез с Межправительственным соглашением. Этот приказ унижает тех, кто принимает авиационные решения в правительстве России. Этого не должно быть, поэтому я думаю, что отношение изменится. Мы, со своей стороны, тоже принимаем меры: утверждаем комплектацию, налаживаем понимание того, что нет экономического смысла в разрушении давно установленной системы. 


Один из директоров предприятия, которому поручено делать двигатели, звонит мне и спрашивает: Я ему ответил, что в среднем — $400. А у него — $1200. И он сам себе задает вопрос: Дороже раза в два. И кто принимал такое решение? 


Андрей Реус (генеральный директор . — ) в официальном заявлении говорит, что сотрудничество с на данном этапе будет продолжено. А что дальше? Я желаю всем успехов: и , и , и — всем предприятиям, которые согласно приказу будут вовлечены в процесс производства двигателей для вертолетов. На рынке всем места хватит, но на рынке — рыночные условия. Поэтому будут брать то, что дешевле и такого же качества. Настоящий менеджер предприятия понимает, что его толкают на конкуренцию с предприятием, у которого все освоено. У меня в стоимости двигателя уже нет цены оснастки. Она уже давно окупилась. Здесь не политическая составляющая, потому что Межправительственное соглашение не позволяет этого делать. Украина, которую предварительно приняли в ВТО (сейчас идет процесс ратификации), и Россия, которая скоро будет в ВТО, должны будут подчиняться определенным условиям этой организации. Например, одним из условий для стран ВТО является исключение импортозамещающих приказов. Это недопустимо в одной команде, в одном сообществе, чтобы друг у друга воровали идеи, технологии, и недопустимо репроизводство. Я в Швейцарии сейчас взял кредит, и банк мне поставил условие: 30% суммы я трачу на швейцарское оборудование, а 70% — на оборудование производства стран ЕС. Это такая договоренность. Это справедливо.


— Одним из основных рисков российского проекта МС-21 считается отсутствие современного двигателя в классе тяги 12 тонн. В свое время предлагал под данный проект Д-436Т-12, позже АИ-727. Продолжаются ли работы по этим программам?


— Это некорректное заявление. Нас не допускают к проекту в России. Раз это российский самолет — значит, на нем должен стоять российский двигатель. Но не принимать во внимание научные заделы, которые есть у нас по двум двигателям Д-436 до 12 тонн и АИ-727, — это смешно. Пока будет объявлен конкурс, пока он будет проведен, может случиться так же, как с Sukhoi SuperJet: в итоге будут строить самолет, но с худшими параметрами. Поэтому мы предлагаем рассмотреть нашу линейку двигателей с заявленными параметрами в этом классе на техсовещаниях в ОАК. Официального конкурса нет, его то назначают, то отменяют. Не готов еще проект двигателя в Перми. Мы готовы объединяться с ПМЗ, с замечательным генеральным конструктором Александром Александровичем Иноземцевым. И он не против. Но все зависит от того, как ляжет политическая карта.

Больше интересного на канале: Дзен-Профиль
Скачайте мобильное приложение и читайте журнал "Профиль" бесплатно:
Самое читаемое

Зарегистрируйтесь, чтобы получить возможность скачивания номеров

Войти через VK Войти через Google Войти через OK