Архивная публикация 2010 года: "НАКРЫЛО"

Новое облако вулканической пыли опять грозит Европе транспортным коллапсом. На случай долгосрочных катастроф у человечества заготовок нет. Полностью восстановленное было воздушное сообщение в четверг прошлой недели опять дало сбой. Аэропорт Рейкьявика не принимал, шведы и норвежцы закрыли свое воздушное пространство. Шлейф от выброса Эйяфьятлайокудля потянулся также через Данию к Германии и Польше. До России, говорят, не дойдет, но ведь летать и нам надо.
Историй на тему, кто куда не успел, на какой палочке верхом добирался и сколько евро за это пришлось выложить, за неделю авиационного паралича набралось - не счесть. Запомнились те, что тянут на далеко идущие обобщения, к которым у многих проснулась неведомая доселе тяга. Вот, например, случай. Парень собрался на Святую землю, но израильская компания отменила полет, хотя "Бен Гурион" принимал. А в это же время российские перевозчики проложили мар-шрут через Тегеран, чего израильтяне себе позволить никак не могут. Ну и до каких пор, спрашивается, мы будем драться друг с другом, что-то бесконечно делить, вместо того чтобы совместно противостоять, как теперь модно говорить, глобальным вызовам?
Однако облако рассеялось, стало не до философских размышлений, пришло время подсчитывать убытки и размышлять, как подготовиться на случай повторения подобного сценария, чтобы избежать транспортного коллапса.

В ПРОЛЕТЕ

Первыми за голову схвати-лись, конечно, авиаперевоз-чики. В среду 21 апреля Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) опубликовала расчеты, которые показали, что недополученная выручка компаний составила $1,7 млрд - более $300 млн в сутки, в пик кризиса воздушного сообщения 17-19 апреля убытки достигали $400 млн в сутки. Всего к среде было отменено 95 тыс. рейсов, 8 млн пассажиров (по 1,2 млн в день) никуда не полетели. По словам генерального директора IATA Джованни Бизиньяни, кризис охватил 29% мировой авиации. Наш "Аэрофлот" отменил за это же время более 400 рейсов. Всего, по данным Росавиации на 20 апреля, российские авиакомпании отменили или задержали более 700 полетов. Самая большая "пробка" скопилась в "Шереметьево", на тот момент там застряли 28 тыс. пассажиров. Затем следовали "Пулково", "Домодедово" и "Внуково". Но отменялись или задерживались рейсы также в Калининграде, Ростове-на-Дону, Екатеринбурге, Самаре, Новосибирске, Тюмени, Мурманске и Воронеже.
Летать большинство европейских авиаперевозчиков в массовом порядке начали лишь со среды, хотя рейсов было выполнено примерно на 15% меньше, чем обычно. За эти дни они могли сэкономить на расходах топлива, суточные затраты которого упали на $110 млн по сравнению с обычными, но, как говорят в IATA, все дело подпортили дополнительные рас-ходы на обслуживание пассажиров задержанных и отмененных рейсов.
"Для индустрии, которая в прошлом году потеряла $9,4 млрд и, согласно прогнозам, должна была потерять в этом $2,8 млрд, это разрушительный кризис", - сокрушается глава IATA.
Российские эксперты на-строены не так пессимистично. Как считает аналитик авиарынка ИК "Брокеркредитсервис" Анатолий Каплин, "в целом показатели авиаперевозчиков вследствие не-долгого запрета полетов заметно не ухудшатся. Основные расходы на арендную плату воздушных судов и зарплату сотрудников составляют не более 60-70% затрат, остальное - топливо". В этой связи эксперт считает логичным отказ "Аэрофлота" от правительственной помощи. Министр транспорта Игорь Левитин уже заявил, что планов по возмещению убытков перевозчиков у его ведомства нет, поскольку российские компании не слишком пострадали.
Участники рынка авиаперевозок, надо сказать, вели себя по-разному. Далеко не все авиакомпании предоставляли гостиницы и питание. Иные, например японские, даже развлекали застрявших пассажиров освоением искусства икебаны, оригами и каллиграфии. Некоторые операторы аэропортов, в частности лондонский "Хитроу" и дубайский аэропорт, отменили сборы за стоянку самолетов во время кризиса и изменения в расписании. Наш "Аэрофлот" отличился в позитивном смысле: деньги за билеты из Европы в Россию возвращали сразу на месте. Всего, по данным Минтранса, в пик задержек было сдано примерно треть билетов. При этом, если билеты не сдавали, по ним давали возможность лететь до Москвы из Калининграда, до которого, конечно, надо было добираться самостоятельно, рассказывает Анатолий Каплин. Основные жалобы пассажиров большинства компаний, подытоживает экс-перт, сводятся к тому, что они не выкупали билеты и бросили своих пассажиров. По мнению Анатолия Каплина, теперь есть основания ожидать изменения законодательства, в результате чего перевозчиков могут обязать заботиться о пассажирах в таких случаях.

ВРЕДОНОСНЫЕ ЧАСТИЦЫ
Неминуемые колоссальные убытки заставили перевозчиков осаждать службы безопасности полетов и европейское начальство, требуя разрешить полеты. Мол, опасность не так велика, чтобы парализовать авиасообщение. Может быть, действительно европейцы перестраховались? "Вулканическое облако, образовавшееся в результате извержения вулкана Эйяфьятлайокудль, безусловно представляет опасность для полетов самолетов", - пояснил "Профилю" заместитель директора Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) Валерий Суханов. "Это облако состоит из мелких частиц пемзы, песка, вулканического стекла и пепла, оно находится на высоте 9-10 километров, где проходят основные маршруты магистральных самолетов, - уточняет эксперт. - Если самолет попадает в такое облако, то возможен отказ двигателей из-за образования стеклообразных "рубашек" на лопатках турбины двигателя и также из-за засорения отверстий, используемых для подачи воздуха в различные части двигателя". Но и это еще не все. Серьезно ухудшается видимость и радиосвязь, может нарушаться работа бортовой электроники. Конечно, говорит Валерий Суханов, на самолетах предусмотрена защита от попадания посторонних предметов в воздухозаборники, но она действует в режимах взлета и посадки, когда самолет находится невысоко над землей. Есть, правда, также специальные сетки, которые препятствуют попаданию в двигатель кусочков льда, если воздухозаборники обледенели. "Но частицы, которыми насыщено вулканическое облако, слишком малы, и нет защиты от их проникновения в двигатель", - говорит эксперт. Он напоминает также, что, чем совершеннее двигатель (а значит, экономичнее), тем больше в нем различных отверстий малого диаметра, то есть мотор становится уязвимее.
{PAGE}
Замдиректора ЦАГИ уверен, что "если был какой-то опасный прецедент, пусть даже и не приведший к катастрофе, надо учитывать возможность его возникновения вновь". А такие прецеденты были, говорит Валерий Суханов. Так, известен случай, когда при попадании самолета в вулканическое облако вышел из строя один двигатель, а в другой раз отказали вообще все.
С этим не поспоришь, значит, если Эйяфьятлайокудль или какой-нибудь вулкан с ним по соседству (такое уже бывало) начнет извергаться вновь, небеса опять опустеют. Прямых прогнозов никто не дает - на то она и стихия. "Каждый вулкан индивидуален, поэтому нельзя сказать, сколько продлится извержение", - пояснил "Профилю" главный научный сотрудник Института физики Земли им. О.Ю. Шмидта РАН, доктор геолого-минералогических наук Артур Салтыковский. Последний раз Эйяфьятлайокудль извергался 200 лет назад, тогда извержение продолжалось два года, говорит профессор. "В этом районе - а Исландия - часть Срединно-Атлантического хребта - множество вулканов. Очаги, откуда магма начинает подниматься к поверхности, находятся в среднем на глубине 80 километров. Оттуда газы транспортируют магму по жерлу вулкана к поверхности. И весь вопрос в том, когда ослабеет напор газов", - поясняет эксперт.
С исландскими вулканами вообще все не так просто. Магма в них, как правило, поднимаясь с 80-километровой глубины, скапливается на промежуточной "ступеньке", на глубине 10-15 километров, рассказывает Артур Салтыковский. "Там она ждет своего часа, и достаточно небольшой трещины в земной коре, чтобы произошел взрыв. При взрыве первым делом вышибает пробку из скальных пород, преимущественно базальта, и вот эти мелкие частицы породы образуют облако, которое в данном случае было выброшено на высоту до 10 километров", - говорит эксперт. А вот после того, как пробка выбита, вулкан извергает преимущественно магму, выбросы твердых частиц в атмосферу ослабевают.

ПОЕДЕМ НА СОБАКАХ?
Паралич авиатранспорта заставил вспомнить о том, что перемещаться в пространстве можно не только по воздуху. Как говорит Анатолий Каплин, произошло интенсивное перераспределение пассажиропотоков на другие виды транспорта, прежде всего железную дорогу, автобусы и морские паромы. Системной статистики, на чем народ поехал и в каком количестве, конечно, нет. Можно основываться на разрозненных цифрах от частных компаний. В частности, анализирует Анатолий Каплин, вдвое увеличилась нагрузка на морские паромы в Скандинавию и через Ла-Манш. К 20 апреля примерно до 5 мая оказались выкуплены железнодорожные билеты через тот же Ла-Манш и на другие направления. А вот подсчитать, сколько народу пересело на такси, никто не возьмется.
Основная нагрузка пришлась, разумеется, на железные дороги. Так, власти Франции сообщили о том, что к 20 апреля было дополнительно перевезено около 30 тыс. пассажиров. Если железнодорожники перево-зили в целом по Европе ежедневно дополнительно десятки тысяч пассажиров, то на дополнительно созданных автобусных маршрутах перевозки составляли несколько тысяч человек в день.
Российским жлезнодорож-никам также пришлось принять экстренные меры. Боевое крещение приняла едва появившаяся на свет дочка ОАО "РЖД" - Федеральная пассажирская компания. К международным составам пришлось прицепить дополнительно 50 вагонов. Так, на Хельсинки вместо 12-вагонных составов стали ходить 14-вагонные. "Всего с 16 по 18 апреля в международном сообщении дополнительно перевезено 10 тыс. пассажиров", - заявил вице-президент ОАО "РЖД" Михаил Акулов. Уже во вторник 20 апреля после согласования с немецкими и польскими железнодорожниками на Берлин был отправлен целый дополнительный поезд.
Железнодорожники говорят, что готовы оперативно реагировать на любое увеличение пассажиропотока. Но есть, как говорится, одно "но". Ширина российской колеи составляет 1520 миллиметров, а европейской - 1435 мм, поэтому в Европу допускаются только вагоны так называемого габарита РИЦ с раздвижной системой колесных пар. Сейчас у Федеральной пассажирской компании таких вагонов немногим более двухсот. На этот раз их хватило, в компании говорят, что несколько десятков даже ос-тались незадействованными. Кроме того, до Варшавы вполне могут доехать и обычные российские вагоны, и если не будет возражать польская сторона, перевозки в этом направлении, а также в Прибалтийские республики можно будет легко увеличить. Это же касается и большинства стран бывшего соцлагеря. Так что ес-ли бы транспортный кризис еще продлился, резервы пропускной способности мож-но было бы найти.
По мнению Анатолия Каплина, принципиально менять структуру транспорта в расчете на подобные случаи не стоит, она изначально рассчитывается с учетом возможных кратковременных пи-ковых нагрузок. А вот на случай долгосрочных вселенс-ких катастроф человечество пока ничего не придумало