Архивная публикация 2002 года: "Нашествие гибридов"
Новые модели из Европы и Японии -- опасные конкуренты для автомобильной индустрии США.Тысячи посетителей, пришедших в середине января на автомобильную выставку в Детройте, были в восторге от множества новых машин и концепт-каров. Львиная доля этого блестящего многообразия -- машины "смешанного типа", или гибриды, сочетающие прочность и полный привод машин SUV с вместимостью минивэнов и мягким ходом и управляемостью спортивных седанов. Покупатели с замиранием сердца рассматривали необычно высокий универсал Matrix от Toyota Motor, полуминивэн-полуджип Pacifica от Chrysler и лоснящийся роскошный концепт-кар GST от Mercedes.
Каждый может найти машину для себя, и покупатели от этой тенденции на рынке придут в восторг. Но для американской автомобильной отрасли это плохая новость. Для изголодавшихся по прибылям компаний Ford, Chrysler Group концерна DaimlerChrysler и General Motors (GM) скоро настанут куда более тяжелые времена. Это следствие расщепления богатейшего рынка "траков" (джипов, минивэнов и пикапов. -- "Профиль"), на котором они доминировали десятки лет. Привлеченные значительными прибылями, в игру вступают все новые конкуренты -- от Honda Motor Co. до Kia Motors Co. Число моделей машин SUV и гибридов резко увеличилось -- с 37 пять лет назад до 60, а доля Детройта в этих сегментах рынка уменьшилась на 3%, съехав до 72%. "На наших глазах происходит микрофрагментация рынка, -- говорит Роберт Лутц (Robert A. Lutz), вице-президент GM по новым разработкам. -- Очень скоро категорий машин будет столько, сколько самих машин".
Это не совсем так, но фрагментация рынка и в самом деле может привести к тому, что от прибылей американских автозаводов останутся рожки да ножки. Чтобы не отстать от конкурентов, всем производителям автомобилей придется расширять модельный ряд, включая в него все больше машин SUV и гибридных версий. Разработка и внедрение новой модели занимает от двух до трех лет и стоит не менее $500 млн. Ford, Chrysler и GM теряют больше остальных. Они вложили в производство многих традиционных моделей больше всех, и им труднее всех перестроиться.
Собственно, быстрый рост числа моделей выгоден самым гибким. Те, кто сможет максимально быстро наладить выпуск новых машин при минимальных затратах, получат прибыль даже при небольших объемах продаж. В большом выигрыше могут оказаться, например, Toyota Motor Corp. и Volkswagen, так как у них хорошо отработана система применения общих узлов на разных моделях, что позволяет снизить затраты. На заводах Toyota, Honda и во все большей степени -- GM можно на одном конвейере одновременно собирать разные модели, подстраиваясь под изменение спроса. "Здесь главное -- гибкость, низкая себестоимость и быстрая реакция на обстановку на рынке", -- говорит президент GM Ричард Уэгонер-младший (G. Richard Wagoner Jr.).
Именно этих качеств Детройту недостает. В 90-е годы конкуренция со стороны зарубежных автомобилестроителей была, в общем-то, ограниченной, и это давало возможность получать огромные прибыли. В пиковые 1997--2000 годы совокупная прибыль Детройта составила $14 млрд. благодаря полной загрузке производственных мощностей и продажам нескольких основных моделей пикапов, джипов и минивэнов. Они и принесли практически всю прибыль за тот период.
В последние же годы Mercedes, Toyota и Honda построили несколько новых заводов на территории США, а BMW и Nissan Motor Co. переоснастили свои заводы для увеличения производства SUV и гибридов. Прибыли "большой тройки" американских автопроизводителей (Ford, DaimlerChrysler, GM. -- "Профиль") уже сильно снизились, и будут продолжать уменьшаться по мере роста производства и обострения конкуренции. В Детройте "мы будем наблюдать сближение прибылей от продаж обычных легковых машин и "грузовиков", -- предупреждает аналитик из Standard & Poor Скотт Спринцен (Scott Sprinzen).
Детройт уже отстает от всех остальных в категории машин смешанного типа, изобретенных иностранными производителями. Автомобилестроители Европы и Азии обратили свой самый большой недостаток -- нехватку шасси для машин SUV -- в достоинство. В конце 1995 года Toyota выкатила на рынок США свою RAV-4. В 1997 году за ней последовала Honda CR-V. Обе машины мгновенно стали хитами продаж. Покупателям пришлись по душе их более мягкий ход и меньший расход бензина, а автозаводы тут же бросили в атаку целый спектр новых моделей. И вот результат: 18 машин-гибридов, общий объем продаж больше 1 миллиона штук. Одиннадцать из этих восемнадцати -- "иностранцы", не связанные ни с GM, ни с Ford, ни с DaimlerChrysler, и им принадлежит 57% рынка продаж гибридов.
Кроме того, американские марки машин сегодня теряют свою единственную реальную возможность вернуть отобранное иностранными производителями. С середины 80-х годов и до недавнего времени Chrysler, Ford, GM стабильно хорошо продавали свои машины, поскольку поколение "бэби бума" меняло свои небольшие Toyota Camry и Honda Accord на более просторные минивэны и SUV американских фирм. Теперь же тем, кто хранит верность импортным машинам, незачем отказываться от проверенной марки.
Это ужасно пугает менеджеров американских автокомпаний. Из всех новых машин на выставке в Детройте больше всего опасений у них вызывает Honda Pilot. Это более дешевая восьмиместная версия великолепного гибридного джипа Acura MDX. Начальные планы Honda -- произвести 75 000 штук Pilot -- особо угрожающими не назовешь. Но тут-то и начинаются "чудеса" гибкого производства Honda. Два завода компании -- в Эллистоне (штат Онтарио) и Линкольне (штат Алабама) -- вместе могут выпустить 300 000 Pilot, джипов MDX и минивэнов Odyssey в любой комбинации. Это позволит Honda сконцентрироваться на той модели, на которую окажется самый большой спрос.
Подобная гибкость не дается старым мастерам массового производства типа Ford. Автопроизводитель "номер 2" штампует сотни тысяч Taurus, Explorer и пикапов F-150, и каждую модель производят по меньшей мере на трех заводах одновременно. А на сильно фрагментированном рынке "трудно продать одинаковую продукцию двух больших заводов или даже полностью обеспечить сбыт для одного из них", -- отмечает Джеймс Падилла (James J. Padilla), глава Ford North America. Когда спрос на автомобиль падает, Ford сталкивается с излишком производственных мощностей, которые не может сократить из-за своего соглашения с профсоюзами.
В плане реструктуризации Ford (11 января) приоритет отдан переоснащению сборочных линий не менее трети из 21 сборочного завода компании в Северной Америке. В отличие от европейских филиалов, где недавно три завода были переоснащены для одновременного производства двух-трех различных моделей, в Северной Америке Ford похвастаться такой гибкостью не может. Возможности Ford в этом смысле крайне ограниченны. И, например, при падении спроса на Taurus здесь не могут переориентировать производственные мощности и рабочих на выпуск чего-нибудь более популярного, не вкладывая в это миллионы долларов и не закрывая предприятие на несколько месяцев.
В той же ситуации оказывается и DaimlerChrysler. Его заводы настолько негибки, что концерн не в состоянии увеличить выпуск одной из немногих своих моделей, имевших успех, -- PT Cruiser. Хотя Cruiser разработан на том же шасси, что и плохо продающийся автомобиль среднего класса Neon, Chrysler не может собирать больше популярных Cruiser на заводе по производству Neon в Белвидере (штат Иллинойс) без дорогостоящей перестройки производства. Вместо этого Chrysler перевел сборку Neon в Белвидере на односменный режим (и, возможно, вообще закроет завод) и одновременно тратит $400 млн. на расширение производства Cruiser в Мексике.
GM находится в лучшем положении. В 90-х годах компания значительно отставала от прочих автопроизводителей, но за последние 5 лет кое в чем утраченные позиции вернула. Она много вкладывала в новые технологии и оборудование, чтобы повысить гибкость производства и перейти от сборки легковых автомобилей на сборку пикапов и гибридных джипов. Сильно выделяется ее абсолютно новый завод в Лэнсинге (штат Мичиган), который скоро начнет выпускать седаны Cadillac STS и CTS на той же линии, что и гибридный спортивный внедорожник SRX и Saab.
Таким образом, перед лицом острой необходимости GM совершила скачок с последнего на первое место в "большой тройке" по гибкости производства. И это только увеличивает прессинг на Ford и Chrysler, если они все же намерены не упустить свою долю прибылей от продаж "грузовиков".
Кэтлин Керуин (Kathleen Kerwin) и Дэвид Уэлч (David Welch) в Детройте. -- Business Week.
Новые модели из Европы и Японии -- опасные конкуренты для автомобильной индустрии США.Тысячи посетителей, пришедших в середине января на автомобильную выставку в Детройте, были в восторге от множества новых машин и концепт-каров. Львиная доля этого блестящего многообразия -- машины "смешанного типа", или гибриды, сочетающие прочность и полный привод машин SUV с вместимостью минивэнов и мягким ходом и управляемостью спортивных седанов. Покупатели с замиранием сердца рассматривали необычно высокий универсал Matrix от Toyota Motor, полуминивэн-полуджип Pacifica от Chrysler и лоснящийся роскошный концепт-кар GST от Mercedes.
Каждый может найти машину для себя, и покупатели от этой тенденции на рынке придут в восторг. Но для американской автомобильной отрасли это плохая новость. Для изголодавшихся по прибылям компаний Ford, Chrysler Group концерна DaimlerChrysler и General Motors (GM) скоро настанут куда более тяжелые времена. Это следствие расщепления богатейшего рынка "траков" (джипов, минивэнов и пикапов. -- "Профиль"), на котором они доминировали десятки лет. Привлеченные значительными прибылями, в игру вступают все новые конкуренты -- от Honda Motor Co. до Kia Motors Co. Число моделей машин SUV и гибридов резко увеличилось -- с 37 пять лет назад до 60, а доля Детройта в этих сегментах рынка уменьшилась на 3%, съехав до 72%. "На наших глазах происходит микрофрагментация рынка, -- говорит Роберт Лутц (Robert A. Lutz), вице-президент GM по новым разработкам. -- Очень скоро категорий машин будет столько, сколько самих машин".
Это не совсем так, но фрагментация рынка и в самом деле может привести к тому, что от прибылей американских автозаводов останутся рожки да ножки. Чтобы не отстать от конкурентов, всем производителям автомобилей придется расширять модельный ряд, включая в него все больше машин SUV и гибридных версий. Разработка и внедрение новой модели занимает от двух до трех лет и стоит не менее $500 млн. Ford, Chrysler и GM теряют больше остальных. Они вложили в производство многих традиционных моделей больше всех, и им труднее всех перестроиться.
Собственно, быстрый рост числа моделей выгоден самым гибким. Те, кто сможет максимально быстро наладить выпуск новых машин при минимальных затратах, получат прибыль даже при небольших объемах продаж. В большом выигрыше могут оказаться, например, Toyota Motor Corp. и Volkswagen, так как у них хорошо отработана система применения общих узлов на разных моделях, что позволяет снизить затраты. На заводах Toyota, Honda и во все большей степени -- GM можно на одном конвейере одновременно собирать разные модели, подстраиваясь под изменение спроса. "Здесь главное -- гибкость, низкая себестоимость и быстрая реакция на обстановку на рынке", -- говорит президент GM Ричард Уэгонер-младший (G. Richard Wagoner Jr.).
Именно этих качеств Детройту недостает. В 90-е годы конкуренция со стороны зарубежных автомобилестроителей была, в общем-то, ограниченной, и это давало возможность получать огромные прибыли. В пиковые 1997--2000 годы совокупная прибыль Детройта составила $14 млрд. благодаря полной загрузке производственных мощностей и продажам нескольких основных моделей пикапов, джипов и минивэнов. Они и принесли практически всю прибыль за тот период.
В последние же годы Mercedes, Toyota и Honda построили несколько новых заводов на территории США, а BMW и Nissan Motor Co. переоснастили свои заводы для увеличения производства SUV и гибридов. Прибыли "большой тройки" американских автопроизводителей (Ford, DaimlerChrysler, GM. -- "Профиль") уже сильно снизились, и будут продолжать уменьшаться по мере роста производства и обострения конкуренции. В Детройте "мы будем наблюдать сближение прибылей от продаж обычных легковых машин и "грузовиков", -- предупреждает аналитик из Standard & Poor Скотт Спринцен (Scott Sprinzen).
Детройт уже отстает от всех остальных в категории машин смешанного типа, изобретенных иностранными производителями. Автомобилестроители Европы и Азии обратили свой самый большой недостаток -- нехватку шасси для машин SUV -- в достоинство. В конце 1995 года Toyota выкатила на рынок США свою RAV-4. В 1997 году за ней последовала Honda CR-V. Обе машины мгновенно стали хитами продаж. Покупателям пришлись по душе их более мягкий ход и меньший расход бензина, а автозаводы тут же бросили в атаку целый спектр новых моделей. И вот результат: 18 машин-гибридов, общий объем продаж больше 1 миллиона штук. Одиннадцать из этих восемнадцати -- "иностранцы", не связанные ни с GM, ни с Ford, ни с DaimlerChrysler, и им принадлежит 57% рынка продаж гибридов.
Кроме того, американские марки машин сегодня теряют свою единственную реальную возможность вернуть отобранное иностранными производителями. С середины 80-х годов и до недавнего времени Chrysler, Ford, GM стабильно хорошо продавали свои машины, поскольку поколение "бэби бума" меняло свои небольшие Toyota Camry и Honda Accord на более просторные минивэны и SUV американских фирм. Теперь же тем, кто хранит верность импортным машинам, незачем отказываться от проверенной марки.
Это ужасно пугает менеджеров американских автокомпаний. Из всех новых машин на выставке в Детройте больше всего опасений у них вызывает Honda Pilot. Это более дешевая восьмиместная версия великолепного гибридного джипа Acura MDX. Начальные планы Honda -- произвести 75 000 штук Pilot -- особо угрожающими не назовешь. Но тут-то и начинаются "чудеса" гибкого производства Honda. Два завода компании -- в Эллистоне (штат Онтарио) и Линкольне (штат Алабама) -- вместе могут выпустить 300 000 Pilot, джипов MDX и минивэнов Odyssey в любой комбинации. Это позволит Honda сконцентрироваться на той модели, на которую окажется самый большой спрос.
Подобная гибкость не дается старым мастерам массового производства типа Ford. Автопроизводитель "номер 2" штампует сотни тысяч Taurus, Explorer и пикапов F-150, и каждую модель производят по меньшей мере на трех заводах одновременно. А на сильно фрагментированном рынке "трудно продать одинаковую продукцию двух больших заводов или даже полностью обеспечить сбыт для одного из них", -- отмечает Джеймс Падилла (James J. Padilla), глава Ford North America. Когда спрос на автомобиль падает, Ford сталкивается с излишком производственных мощностей, которые не может сократить из-за своего соглашения с профсоюзами.
В плане реструктуризации Ford (11 января) приоритет отдан переоснащению сборочных линий не менее трети из 21 сборочного завода компании в Северной Америке. В отличие от европейских филиалов, где недавно три завода были переоснащены для одновременного производства двух-трех различных моделей, в Северной Америке Ford похвастаться такой гибкостью не может. Возможности Ford в этом смысле крайне ограниченны. И, например, при падении спроса на Taurus здесь не могут переориентировать производственные мощности и рабочих на выпуск чего-нибудь более популярного, не вкладывая в это миллионы долларов и не закрывая предприятие на несколько месяцев.
В той же ситуации оказывается и DaimlerChrysler. Его заводы настолько негибки, что концерн не в состоянии увеличить выпуск одной из немногих своих моделей, имевших успех, -- PT Cruiser. Хотя Cruiser разработан на том же шасси, что и плохо продающийся автомобиль среднего класса Neon, Chrysler не может собирать больше популярных Cruiser на заводе по производству Neon в Белвидере (штат Иллинойс) без дорогостоящей перестройки производства. Вместо этого Chrysler перевел сборку Neon в Белвидере на односменный режим (и, возможно, вообще закроет завод) и одновременно тратит $400 млн. на расширение производства Cruiser в Мексике.
GM находится в лучшем положении. В 90-х годах компания значительно отставала от прочих автопроизводителей, но за последние 5 лет кое в чем утраченные позиции вернула. Она много вкладывала в новые технологии и оборудование, чтобы повысить гибкость производства и перейти от сборки легковых автомобилей на сборку пикапов и гибридных джипов. Сильно выделяется ее абсолютно новый завод в Лэнсинге (штат Мичиган), который скоро начнет выпускать седаны Cadillac STS и CTS на той же линии, что и гибридный спортивный внедорожник SRX и Saab.
Таким образом, перед лицом острой необходимости GM совершила скачок с последнего на первое место в "большой тройке" по гибкости производства. И это только увеличивает прессинг на Ford и Chrysler, если они все же намерены не упустить свою долю прибылей от продаж "грузовиков".
Кэтлин Керуин (Kathleen Kerwin) и Дэвид Уэлч (David Welch) в Детройте. -- Business Week.
Подписывайтесь на PROFILE.RU в Яндекс.Новости или в Яндекс.Дзен. Все важные новости — в telegram-канале «PROFILE-NEWS».
