Наверх
15 ноября 2019
USD EUR
Погода
Без рубрики

Архивная публикация 2001 года: "Небеса обетованные"

Грузовые авиаперевозки в России сегодня — это большой бизнес с ежегодным оборотом более полумиллиарда долларов. Кто и как зарабатывает эти деньги?Основной бизнес

По оценкам российской Ассоциации грузовых авиакомпаний (АГАК), объем международного рынка грузовых авиационных перевозок сегодня составляет свыше $50 млрд. Львиная доля — 75% — приходится на США, которые зарабатывают на нем примерно $36 млрд., а также на страны Азии (12%) и Западной Европы (10%), получающие на каргобизнесе — так называют занятие «воздушных извозчиков» — свыше $11,2 млрд.
Что же касается отечественных авиакомпаний, то их доля на мировом рынке грузоперевозок, по тем же данным, в 2000 году составила всего 1,5%, или $640 млн. И это при том, что в России летает около 500 самолетов, что составляет четверть мирового парка грузовой авиации.
Тем не менее после августовского кризиса 1998 года грузовые авиаперевозки стали в нашей стране одной из самых динамично развивающихся сфер бизнеса. После значительного падения — с 2,5 млрд. тонно-километров (т/км — показатель, характеризующий, сколько грузов и на какое расстояние перевезено) в 1997 году до 2 млрд. т/км в 1998 году, а в денежном выражении с $700 млн. до $590 млн.— объемы работ в 2000 году полностью восстановлены.
По итогам прошлого года авиакомпании перевезли 530 тысяч тонн грузов и почты, что на 7,3% выше показателей 1999 года.
В целом же на долю каргоперевозчиков в последние три года приходится свыше трети суммарного грузооборота всей российской гражданской авиации, включая пассажирскую, которая, как известно, тоже возит грузы в качестве побочного заработка, и более 20% всех заработанных на перевозке грузов средств.
Надо сказать, что грузовые авиакомпании мало чем принципиально отличаются от пассажирских. Первое отличие — в самолетном парке: транспортники используют Ил-76, Ан-12, Ан-124 «Руслан» и другие не предназначенные для пассажирских перевозок лайнеры. Второе — в том, что для каргоперевозчиков грузы не побочный, как для остальных авиакомпаний, а основной бизнес.
Основным источником доходов российской транспортной авиации в последние годы является международной рынок. Достаточно сказать, что на загранрейсы в 2000 году пришлось 70% полетов. И только 30% — на внутренние.
Утлый «челнок»

В настоящее время в России насчитывается 299 авиакомпаний, из которых собственно грузовых 21. Еще 71 компания наряду с пассажирскими перевозками выполняет и грузовые. При этом наибольший объем перевозок (60% на внутренних и свыше 75% на международных линиях) пришелся всего на четыре авиакомпании: «Аэрофлот» (впрочем, для него этот вид бизнеса не основной), «Волга—Днепр», «Атлант Союз» и «Ист Лайн».
Каргобизнес условно принято делить на несколько сегментов: рынок челночного груза (в основном это перевозка товаров народного потребления), уникальных негабаритных грузов (прежде всего для космической, нефтегазовой и атомной промышленности) и миротворческих операций, а также экспресс-перевозок (преимущественно это почта).
В отличие от зарубежных авиакомпаний, летающих на регулярных маршрутах, особенностью российского каргобизнеса стало выполнение чартерных (разовых) рейсов, что вызвано стихийным развитием челночного импорта товаров народного потребления из Китая, Турции, Объединенных Арабских Эмиратов и ряда других стран.
В последнее время именно на такие полеты приходилось до 90% всех заработанных большинством авиакомпаний средств. По итогам прошлого года доходы грузовой авиации от перевозки «тюков» составили около $346 млн. Цифра впечатляющая. Но дело в том, что в последние годы объем этого рынка постоянно сокращается. Достаточно сказать, что в 1998-м «челноки» принесли перевозчикам $404 млн., а в 1999-м — $385 млн.
Снижение доходов от челночного чартера, наблюдающееся в последние три года, по словам начальника управления лицензирования и регулирования перевозок, работ и услуг Госслужбы гражданской авиации (ГС ГА) Станислава Овчеренко, вполне закономерно. Доля чартерных рейсов неуклонно снижается — их вытесняют регулярные перевозки. Так, если в 1997 году на регулярных рейсах грузовые самолеты налетали 834,7 млн. т/км, а на чартерных — 1,7 млрд. т/км, то за 9 месяцев 2000 года цифры практически сравнялись и составили 805 млн. т/км и 953,7 т/км соответственно.
Станислав Овчеренко: «Снижение доходов авиакомпаний на чартерном рынке связано прежде всего с ужесточением требований к безопасности полетов, поскольку челночные перевозки считаются одними из самых криминогенных. В наибольшей степени это относится к рейсам из Китая, Объединенных Арабских Эмиратов и Турции. Практически на всех самолетах, прилетающий из этих стран, масса загрузки, указанная в сопроводительных документах, фальсифицирована в десятки раз — естественно, в сторону уменьшения, что позволяет провозить контрабандные грузы».
Делается подпольный авиабизнес следующим образом. Скажем, на рейсах из Китая и ОАЭ используется преимущественно Ил-76, который по нормативам может брать на борт не более 50 тонн. В реальности же в него загружают на 10—15 тонн больше — хитроумные китайцы изобрели даже специальную машину, прессующую тюки. То же самое происходит и с Ан-12, летающими из Турции: при нормативе 13,5 тонн его перегружают на 6,5—7 тонн. Причем фюзеляж забивается так, что экипаж в случае аварии физически не сможет подойти к аварийным системам самолета. Тюками заваливается все, вплоть до кабины пилотов. Если же летчики отказываются лететь с таким перегрузом, их попросту принуждают к этому силой — порой угрожают даже семьям авиаторов.
Станислав Овчеренко: «Сегодня из-за нарушений правил грузовых перевозок ГС ГА ограничило с 40 до 12 число авиаперевозчиков, выполняющих китайские рейсы. То же самое сделал и Китай, ужесточив выдачу лицензий своим компаниям, обслуживающим чартерные перевозки. В частности, только за последний месяц из-за нарушения норм безопасности были аннулированы лицензии «Красноярских авиалиний», «Тэсиса», приостановлены — у авиаотряда МЧС и «Авиаст». Такие же меры принимаются и в отношении турецкого направления».
Еще одна проблема челночного сектора каргобизнеса — стремительное старение авиапарка. По данным Ассоциации грузовых авиакомпаний, основными «рабочими лошадками» на этом рынке являются самолеты Ил-76 и Ан-12, парк которых за последние три года заметно поредел. К примеру, если в 1998 году летало 100 «Илов», то в 2000 — уже 70. С сорока до тридцати сократилось число «Анов». И это неудивительно, ведь из самолетов, как уже было сказано, выжимают последние соки.
Скажем, в прошлом году авиакомпании продавали один час полета Ил-76 за $4800 — этой суммы явно не хватает не то что на обновление авиапарка, но даже на поддержание имеющегося в нормальном состоянии (достаточно сказать, что западные компании за час полета на аналогичном лайнере берут $20 тысяч). Так что в скором времени — лет через пять — челночные чартерные перевозки исчезнут просто потому, что их не на чем будет осуществлять.
Редкая птица долетит до «Днепра»

Прямо противоположным образом обстоят дела в другом секторе каргобизнеса — перевозках так называемых контрактных грузов (то есть в рамках обслуживания крупных контрактов — например, по освоению месторождений) и экспресс-перевозках (в основном это почта). Если в 1998 году на контрактных перевозках зарабатывали $30 млн., а на «экспрессе» — $0,6 млн., то в прошлом году эти цифры увеличились соответственно до $53 млн. (на 77%) в первом случае, а во втором — до $8 млн. (в 13 раз).
Единственной на сегодняшний день авиакомпанией, занимающейся в России экспресс-перевозками, является «Атран», который с начала 90-х годов работает со всемирно известной международной службой доставки UPS. Что касается перевозок контрактных грузов, то здесь лидирует «Аэрофлот». В целом же, по оценкам специалистов американской компании Boeing, среднегодовые темпы роста в этом сегменте составляют 6—8%.
Тенденция к росту наблюдается и в перевозке уникальных негабаритных грузов, а также в авиаобслуживании миротворческих операций. Если в 1998 году наши компании получили доход от этих видов перевозок в размере $158 млн., то в прошлом году — уже $237 млн. В результате по объему заработанных средств этот сегмент рынка стал вторым по доходности после чартерного. И уже в недалеком будущем — к 2010 году — российские летчики смогут зарабатывать на нем не менее $1 млрд., считают в Ассоциации грузовых авиакомпаний.
Решающую роль в этом рывке сыграет самый грузоподъемный из всех ныне существующих в мире самолетов Ан-124-100 «Руслан». В ближайшие двадцать лет адекватной замены этому тяжеловесу — а он способен поднять в воздух 120 тонн груза — не будет.
Самой крупной отечественной авиакомпанией, выполняющей перевозки негабаритных грузов, является «Волга—Днепр». На сегодняшний день компания контролирует более 60% международного рынка перевозок сверхтяжелых и крупногабаритных грузов, емкость которого в 2000 году составила $208 млн.
С самого начала своей деятельности авиакомпания сделала ставку на Ан-124-100 «Руслан». Сейчас в авиакомпании летает десять таких машин, что составляет 47% мирового парка воздушных судов данного типа. На сегодня около 95% всех рейсов компании приходится на заграницу.
Прошлый год стал самым удачным в истории авиакомпании. Объем перевозок, выполненных самолетами Ан-124-100 в 2000 году, составил $125 млн., на 6,4% превысив показатели 1999 года. В частности, в прошлом году авиакомпания перевезла 31,6 тысяч тонн груза, из которых 28% пришлось на аэрокосмическое оборудование, 26% — на гуманитарные грузы, 12% — на разного рода промышленное оборудование. Значительную долю всех перевозок, без малого 25%, составила работа по заказам ООН, чьим официальным перевозчиком является «Волга—Днепр».
«Атланты» держат небо

Другим крупным игроком на рынке грузовых авиаперевозок является «Атлант Союз», специализирующийся на рейсах в Китай, Южную Корею, Объединенные Арабские Эмираты, Турцию, Индию и ряд европейских стран.
По итогам 2000 года авиакомпания перевезла свыше 35 тысяч тонн груза, что на 1,5 тысячи выше показателей 1999 года. Тем самым компания вышла на четвертую строчку в рейтинге крупнейших отечественных грузовых авиаперевозчиков. Рост грузоперевозок компания ожидает и в этом году, прогнозируя их увеличение более чем на 5 тысяч тонн.
В структуре доходов авиакомпании 80—85% приходится на международные рейсы, и только 15—20% — на внутренние. По словам Станислава Лейченко, генерального директора авиакомпании, полеты внутри России носят сезонный характер и связаны с доставкой товаров в районы Крайнего Севера во время северного завоза.
Как считает Лейченко, на сегодня одним из актуальнейших вопросов российского каргобизнеса является неоправданная конкуренция между гражданскими авиакомпаниями и военно-транспортной авиацией.
Станислав Лейченко: «После выхода в 1999 году постановления правительства летчики ВВС получили право использовать военную авиацию в коммерческих целях. Между тем требования к эксплуатации военных самолетов Ил-76 и их гражданских модификаций существенно различаются. В частности, гражданская авиация летает и обслуживается по международным стандартам ICAO (Международная организация гражданской авиации), а военно-транспортная — по военным нормам. Это приводит к тому, что стоимость перевозки грузов на технике ВВС оказывается существенно ниже, чем у нас. Налицо демпинг, но проблема даже не в нем.
В случае летного происшествия с самолетом ВВС на территории другого государства претензии со стороны ICAO будут касаться всех российских авиакомпаний. Мы не против, чтобы военные летали на этом рынке, но все должны придерживаться международных требований безопасности».
Другая не менее острая проблема, которая затрагивает интересы всех без исключения транспортных компаний,— состояние парка грузовой авиации. По словам Лейченко, через полтора-два года более половины всех Ил-76, а это основные грузовые самолеты, эксплуатирующиеся в России, будут списаны по возрасту или потребуют капитального ремонта.
В отношении оставшихся самолетов страны Западной Европы и США уже предупредили Россию, что через год, то есть к апрелю 2002 года, запретят им пролет над своей территорией из-за несоответствия экологическим требованиям и нормам по шуму. Кроме того, к названному сроку самолеты должны быть оборудованы специальными системами «предупреждения столкновений в воздухе». А стоимость такой доработки только на одном самолете составляет около $170 тысяч, что по карману не каждой авиакомпании. Иначе говоря, транспортные компании в ближайшее время вообще могут столкнуться с проблемой, когда им не на чем будет летать.
Станислав Лейченко: «Поэтому свои перспективы мы видим в обновлении авиапарка. Ставка сделана на современную технику отечественного производства: грузовой вариант Ту-204С и Ил-96-400Т, которые отвечают всем требованиям по экологичности и безопасности. В частности, один грузовой «Ил», в создание которого компания вложила боле $3 млн. собственных средств, уже летает в «Атлант Союзе». По своим техническим и экономическим характеристикам он оказался в два раза эффективнее западных аналогов или даже Ил-96Т с американскими двигателями».
Сейчас «Атлант Союз» собирается взять в лизинг десять новых самолетов Ил-96-400 Т и четыре машины Ту-204С.
Таможня берет добро

Еще одним крупным перевозчиком, контролирующим 20% российского каргобизнеса, является авиакомпания «Ист Лайн». В прошлом году она перевезла свыше 40 тысяч тонн груза, что вывело ее на вторую строку рейтинга крупнейших грузовых компаний России (первое место у «Аэрофлота»). В частности, на Индию пришлось 61% полетов, Италию — 33%, Китай — 19%, Германию — 14,3%, Турцию — 11%.
Тем не менее, несмотря на впечатляющие показатели, генеральный директор авиакомпании Амирани Куртанидзе одной из главных проблем грузовых авиакомпаний, в том числе своей, считает вопросы, связанные с таможенным оформлением грузов.
Перевозчики в принципе декларированием грузов не занимаются — это прерогатива брокеров и грузовладельцев. В задачи летчиков входит лишь своевременная доставка товара в пункт назначения. «Ист Лайн» стал заложником этой ситуации. В сентябре прошлого года были приостановлены грузовые рейсы и таможенное оформление грузов, перевозимых компанией. Правоохранительные органы объявили, что будут заниматься стопроцентной проверкой всех товаров. В результате растаможивание растянулось на целые недели.
По мнению представителей «Ист Лайна», если такое отношение к грузоперевозчикам будет сохраняться, это в конечном счете может привести к спаду авиационных перевозок в 2001 году на 50%.
Амирани Куртанидзе: «Решить эту проблему можно, но для этого необходимо ввести унифицированный платеж хотя бы на товары ТНП, перевозкой которых зарабатывают практически все авиакомпании. Скажем, взимать с грузовладельца $2 за килограмм товара.
Сейчас каждый вид груза декларируется отдельно, что неминуемо приводит к ошибкам и злоупотреблениям. Если же изменить эту систему, то вся процедура таможенного оформления будет заключаться во взвешивании груза и досмотре транспортного средства на наличие запрещенных к ввозу предметов. Тем самым у брокера пропадет желание «химичить», и грузовой бизнес станет более прозрачным».
Согласится ли ГТК с тем, чтобы распространить на этот вид каргобизнеса подход, применяемый в магазинах «секонд хэнд», пока не ясно. Зато очевидно, что рынок авиаперевозок с каждым годом будет расширяться. Его, по прогнозам Ассоциации грузовых авиакомпаний, ждет ежегодный 5—6-процентный рост.
Вот такие заоблачные перспективы.

Крупнейшие грузовые авиакомпании России (по итогам 2000 года)

~0102~Место~0102~Генеральный директор~0102~Авиакомпания~0102~Объем перевезенных грузов и почты (тонн)~0102~Суммарный грузооборот (тыс.т/км)~0201~Международные линии~0201~Внутренние линии~0102~Парк грузовых судов
грузооборот (тыс.т/км)груз и почта (тонн)грузооборот (тыс.т/км)груз и почта (тонн)
1Валерий Окулов«Аэрофлот»107 459671 676,865 640,995 38765 640,912 072Ил-76 (13 ед.), DC-10 (1 ед.)
2Амиран Куртанидзе«Ист Лайн»40 024196 522167 73132 52128 7917503Ил-76 (19 ед.), Ан-12 (5 ед.), Ан-74 (2 ед.)
3Алексей Исайкин«Волга—Днепр»36 656256 544,936 602Ан-124-100 (10 ед.), Ил-76 (3 ед.)
4Станислав Лейченко«Атлант Союз»35 177228 360162 85418 12065 50617 056Ил-76ТД, Ил-76Т (16 ед.), Ил-96-400 (грузовой вариант)
5Борис Абрамович«Красноярские а/л»20 018,474 389,446 042,74601,7546 042,715 416,7Ил-76 (11 ед.)
6Александр Акимов«Домодедовские а/л»14 44685 426,677 304,82272,3077 304,812 173,6Ил-76 (4 ед.)
7Игорь Григорян«ИЛАВИА»10 953,153 562,740 402,16774,6240 402,14178,5Ил-76ТД (7 ед.)
8Владислав Филев«Сибирь»899328 724,922 576,8175422 576,87239
9Павел Севастьянов«Дальавиа»790729 333,128 298,6395,8028 298,67511,2Ан-24 (10 ед.), Ан-26 (6 ед.)
10Борис Демченко«Пулково»636716 006,113 723,1953,4013 723,15408,2
11Александр Климов«Внуковские авиалинии»483112 300,111 543,1403,3011 543,14427,3Ту-204С (4 ед.), Ту-204-100 (3 ед.)
12Сергей Скуратов«Уральские авиалинии»481514 663,64194,825024194,82313Ан-12 (1 ед.), Ан-24 (3 ед.)
13Владимир Сайбель«ВладивостокАвиа»438614 798,112 518,51255,2012 518,63130,3Ил-76 (3 ед.)
14Василий Бабаскин«КАВМИНВОДЫАВИА»2917,38248,17926,2141,307926,22776
15Михаил Крицкий«АЭРОФЛОТ—ДОН»2491,66392,34891,4668,394891,41823,2

* При составлении таблицы использованы данные Транспортно-клиринговой палаты.

Прочерк — нет данных.

Крупнейшие аэропорты России по грузообороту (по итогам 2000 года)*

АэропортОбработано грузов (тонн)
Шереметьево102 073
Домодедово97 070
Норильск55 790
Внуково44 006
Нижневартовск24 265

* При составлении таблицы использованы данные Транспортно-клиринговой палаты.

Прочерк — нет данных.

* По данным Госслужбы гражданской авиации.

Динамика грузооборота воздушного транспорта (млн.т/км)*

19981982
19992260
20002450
20012570
20022800
20032950

* По данным Госслужбы гражданской авиации.

Динамика доходов авиакомпаний (млрд.руб.)*

19984,89
19995,35
20007,30
200110,0
200213,19
200316,52

* По данным Госслужбы гражданской авиации.

* По данным Госслужбы гражданской авиации.

ЕКАТЕРИНА ТИТОВА

Больше интересного на канале: Дзен-Профиль
Скачайте мобильное приложение и читайте журнал "Профиль" бесплатно:
Самое читаемое

Зарегистрируйтесь, чтобы получить возможность скачивания номеров

Войти через VK Войти через Google Войти через OK