03.02.2003 01:00 Еженедельный журнал «Профиль»

Архивная публикация 2003 года: "Одинокое небо"

Российское правительство подписало некролог большинству предприятий гражданской авиации. Шансы выжить оставлены только тем из них, кто производит Ту.Авиационный дарвинизм

"Маленький, но гордый" в применении к современному бизнесу означает "не имеющий шансов выжить". По крайней мере, в тех отраслях, где требуются долгосрочные инвестиции и серьезные научные разработки. К авиастроению это относится в полной мере. Страждущим доказательств, пожалуйста: на Западе на место целой череды известнейших фирм, занятых строительством гражданских самолетов, пришли всего два концерна -- американский Boing и европейский Airbus.
Уже хотя бы поэтому многоголосие, царившее в российском гражданском авиапроме (и продолжающееся сейчас, правда в виде хриплого шепота), выглядит ненормально. Конкуренция, искусственно поддерживаемая при СССР масштабными финансовыми вливаниями, с прекращением последних превратилась в обычную борьбу за выживание вполне в духе Дарвина. Из ведущих отечественных самолетостроителей (Ил, Як, Ан и Ту) выжить имел шанс лишь тот, на кого сделало бы ставку государство -- необходимого объема собственных средств (и оборотных, и на НИОКР) ни один из них не имел и не имеет до сих, а ждать масштабных поступлений с внутреннего рынка или от экспорта, как выяснилось, не приходится.
Не будем подробно описывать все коварные ходы в подковерной борьбе за милость государства -- они уже стали достоянием истории. "Уже" -- потому что на прошлой неделе директором совета директоров ОАО "Туполев" был избран глава Минпромнауки РФ Илья Клебанов. Тем самым правительство дало понять, кому из отечественных авиаторов оно сказало последнее "прости", а кому дало пусть и не стопроцентную гарантию, но хотя бы некоторые надежды на выживание.
Такой вывод подкрепляется еще и тем, что одновременно правительство приняло решение о создании на базе ныне разрозненных предприятий единого холдинга (правительство предпочитает называть его концерном). Программа его развития предусматривает установление фактической монополии на рынке отечественного гражданского авиапрома. Если точнее -- к 2015 году доля самолетов "Туполева" в объеме перевозок на внутренних линиях и по странам СНГ должна составить 85% (сейчас -- 70%).
В едином порыве

План создания холдинга подразумевает реструктуризацию российского авиапрома, в результате чего под одной крышей будет объединен целый ряд ведущих предприятий отрасли.
Напомним, что в авиационный научно-технический комплекс "Туполев" входило одноименное конструкторское бюро, летно-испытательная база в подмосковном Жуковском, филиалы КБ на опытных заводах в Москве и подмосковном же Томилино, а кроме того, филиалы на заводах в Казани, Харькове, Самаре и Воронеже. В таком составе предприятие в общем и целом благополучно разработало около 300 оригинальных проектов различных летательных аппаратов и выпустило на сегодняшний день с момента своего создания в 1922 году более 18 тыс. самолетов.
Но все это -- прошлые заслуги. Сейчас производственный комплекс "Туполев" только оправляется от затяжного кризиса. Чтобы реанимировать производства и конструкторские бюро, осенью 1999 года постановлением правительства было создано ОАО "Туполев".
Его соучредителями выступили правительство РФ (которому перешел контрольный пакет акций нового предприятия), Ульяновский авиационно-производственный комплекс ЗАО "Авиастар-СП" (44,8%; при этом в ОАО было передано 74% акций "Авиастара-СП") и соответственно АНТК "Туполев" (5,2%).
Тогда же родилась программа развития предприятия, предполагающая создание авиастроительного холдинга, который представлял бы собой компанию полного цикла -- от КБ и производственных мощностей до сервисных предприятий.
Выбранный механизм объединения предприятий в одну корпорацию подкупающе прост: государство берет принадлежащие ему акции компаний и передает их в управление холдинга (уже упомянутого ОАО). В результате этих нехитрых манипуляций в корпорацию "Туполев" будет передано 75% акций Казанского авиационного производственного объединения (КАПО) им. Горбунова, 44% акций Таганрогского авиационного завода, 44% Ульяновского завода "Агрегат" и 44% акций АНТК "Туполев". Кроме того, пакет акций "Авиастара-СП" во владении корпорации будет доведен до 75%.
С учетом уже имеющихся у "Туполева" акций этих предприятий корпорация завладеет контрольными пакетами всех компаний. При этом доля участия государства в "Туполеве" превысит 90% акций. В результате, как заявляют в "Туполеве", государство получит возможность централизованно управлять предприятиями через корпорацию.
Последним в корпорацию войдет КАПО им. Горбунова (по договору с "Туполевым" принимает участие в производстве Ту-214 и разработке Ту-324), поскольку это предприятие еще не акционировано и является государственным унитарным предприятием. Но к 2004 году, как запланировано, все проблемы будут решены и корпорация полностью сформируется.
Напрашивается вопрос: каких результатов можно ожидать от столь высокой концентрации авиастроителей в "одном месте"?
Обещание счастья

Ответ, собственно, прост: таким способом руководство "Туполева" рассчитывает радикально увеличить производство самолетов.
В настоящее время в эксплуатации у различных перевозчиков находится около тысячи разных моделей и модификаций Ту, на которые приходится 70% рынка гражданских авиаперевозок в России и СНГ. Руководство "Туполева" предусматривает, как уже было сказано, что к 2015 году этот показатель увеличится до 85%.
Этого планируется достичь за счет строительства новых самолетов Ту-334, Ту-324, Ту-414 и семейства Ту-204/214.
До 2015 года компания намереваются выпустить по 150 штук каждой из перечисленных моделей. Но в том виде, в котором сейчас существует "Туполев", это невозможно, поскольку у него элементарно не хватает мощностей. Например, Ульяновский завод уже сейчас загружен заказами на 5 лет вперед. А другие заводы, которые, как предполагается, только войдут в корпорацию (опять же в том виде, в котором они существуют сейчас), не имеют обязательств перед "Туполевым" и выполнять его заказы за бесплатно вряд ли захотят. Впрочем, если начнется финансирование госзаказа, то у заводов кроме административного появится еще и экономический стимул для вхождения в корпорацию.
Планы руководства холдинга (то есть стоящего за ним государства) выглядят несколько утопичными и еще по одной причине: все перечисленные выше новые модели Ту еще не доделаны до конца, кроме Ту-204/214, которые эксплуатируются с 2001 года.
Ту-334 (должен прийти на смену Ту-134 и Ту-154), ближнемагистральный самолет с дальностью полета в 3 тыс. км и вместимостью до 102 пассажиров, на который возлагаются особые надежды, еще только испытывается. По замыслу авторов, он должен составить достойную конкуренцию аналогичным моделям Boing, поскольку при сопоставимых летно-технических показателях стоит значительно дешевле "американцев" ($15--17 млн. против $80--130 млн.).
Например, недавно глава "Аэрофлота" Валерий Окулов заявил, что его компания рассматривает вопрос о приобретения 15--20 машин Ту-334 взамен имеющихся 13 машин Ту-134. Но это -- лишь одно из череды заявлений руководства "Аэрофлота" (ранее не раз объявлявшего о планах приобретения американских лайнеров). К тому же 334-й выйдет на рынок не раньше 2004 года, а Boing можно покупать хоть сегодня, причем по лизингу. Производители же Ту только планируют запустить лизинговые механизмы в 2003 году и пока столь благоприятных условий покупателям предоставить не могут.
Что же касается Ту-324 и Ту-414 (малые 50-местные самолеты с дальностью полета до 3 тыс. км, на которые сейчас существует большой спрос), то они только разрабатываются. Потому перевозчики смогут начать их эксплуатировать не раньше соответственно 2004 и 2005 годов.
Так что от всех прочих авиастроителей государство на самом деле решительно отреклось. Что же касается своего "любимчика", то пока государство финансирует фактически только один проект "Туполева" -- создание Ту-334 (в прошлом году на это из казны было перечислено около $30 млн., в нынешнем году объем финансирования планируется увеличить). Для других же проектов государство ничего, кроме обещаний, дать пока не в состоянии.

Парк российских магистральных пассажирских самолетов

"Маленький, но гордый" в применении к современному бизнесу означает "не имеющий шансов выжить". По крайней мере, в тех отраслях, где требуются долгосрочные инвестиции и серьезные научные разработки. К авиастроению это относится в полной мере. Страждущим доказательств, пожалуйста: на Западе на место целой череды известнейших фирм, занятых строительством гражданских самолетов, пришли всего два концерна -- американский Boing и европейский Airbus.

Уже хотя бы поэтому многоголосие, царившее в российском гражданском авиапроме (и продолжающееся сейчас, правда в виде хриплого шепота), выглядит ненормально. Конкуренция, искусственно поддерживаемая при СССР масштабными финансовыми вливаниями, с прекращением последних превратилась в обычную борьбу за выживание вполне в духе Дарвина. Из ведущих отечественных самолетостроителей (Ил, Як, Ан и Ту) выжить имел шанс лишь тот, на кого сделало бы ставку государство -- необходимого объема собственных средств (и оборотных, и на НИОКР) ни один из них не имел и не имеет до сих, а ждать масштабных поступлений с внутреннего рынка или от экспорта, как выяснилось, не приходится.

Не будем подробно описывать все коварные ходы в подковерной борьбе за милость государства -- они уже стали достоянием истории. "Уже" -- потому что на прошлой неделе директором совета директоров ОАО "Туполев" был избран глава Минпромнауки РФ Илья Клебанов. Тем самым правительство дало понять, кому из отечественных авиаторов оно сказало последнее "прости", а кому дало пусть и не стопроцентную гарантию, но хотя бы некоторые надежды на выживание.

Такой вывод подкрепляется еще и тем, что одновременно правительство приняло решение о создании на базе ныне разрозненных предприятий единого холдинга (правительство предпочитает называть его концерном). Программа его развития предусматривает установление фактической монополии на рынке отечественного гражданского авиапрома. Если точнее -- к 2015 году доля самолетов "Туполева" в объеме перевозок на внутренних линиях и по странам СНГ должна составить 85% (сейчас -- 70%).

В едином порыве

План создания холдинга подразумевает реструктуризацию российского авиапрома, в результате чего под одной крышей будет объединен целый ряд ведущих предприятий отрасли.

Напомним, что в авиационный научно-технический комплекс "Туполев" входило одноименное конструкторское бюро, летно-испытательная база в подмосковном Жуковском, филиалы КБ на опытных заводах в Москве и подмосковном же Томилино, а кроме того, филиалы на заводах в Казани, Харькове, Самаре и Воронеже. В таком составе предприятие в общем и целом благополучно разработало около 300 оригинальных проектов различных летательных аппаратов и выпустило на сегодняшний день с момента своего создания в 1922 году более 18 тыс. самолетов.

Но все это -- прошлые заслуги. Сейчас производственный комплекс "Туполев" только оправляется от затяжного кризиса. Чтобы реанимировать производства и конструкторские бюро, осенью 1999 года постановлением правительства было создано ОАО "Туполев".

Его соучредителями выступили правительство РФ (которому перешел контрольный пакет акций нового предприятия), Ульяновский авиационно-производственный комплекс ЗАО "Авиастар-СП" (44,8%; при этом в ОАО было передано 74% акций "Авиастара-СП") и соответственно АНТК "Туполев" (5,2%).

Тогда же родилась программа развития предприятия, предполагающая создание авиастроительного холдинга, который представлял бы собой компанию полного цикла -- от КБ и производственных мощностей до сервисных предприятий.

Выбранный механизм объединения предприятий в одну корпорацию подкупающе прост: государство берет принадлежащие ему акции компаний и передает их в управление холдинга (уже упомянутого ОАО). В результате этих нехитрых манипуляций в корпорацию "Туполев" будет передано 75% акций Казанского авиационного производственного объединения (КАПО) им. Горбунова, 44% акций Таганрогского авиационного завода, 44% Ульяновского завода "Агрегат" и 44% акций АНТК "Туполев". Кроме того, пакет акций "Авиастара-СП" во владении корпорации будет доведен до 75%.

С учетом уже имеющихся у "Туполева" акций этих предприятий корпорация завладеет контрольными пакетами всех компаний. При этом доля участия государства в "Туполеве" превысит 90% акций. В результате, как заявляют в "Туполеве", государство получит возможность централизованно управлять предприятиями через корпорацию.

Последним в корпорацию войдет КАПО им. Горбунова (по договору с "Туполевым" принимает участие в производстве Ту-214 и разработке Ту-324), поскольку это предприятие еще не акционировано и является государственным унитарным предприятием. Но к 2004 году, как запланировано, все проблемы будут решены и корпорация полностью сформируется.

Напрашивается вопрос: каких результатов можно ожидать от столь высокой концентрации авиастроителей в "одном месте"?

Обещание счастья

Ответ, собственно, прост: таким способом руководство "Туполева" рассчитывает радикально увеличить производство самолетов.

В настоящее время в эксплуатации у различных перевозчиков находится около тысячи разных моделей и модификаций Ту, на которые приходится 70% рынка гражданских авиаперевозок в России и СНГ. Руководство "Туполева" предусматривает, как уже было сказано, что к 2015 году этот показатель увеличится до 85%.

Этого планируется достичь за счет строительства новых самолетов Ту-334, Ту-324, Ту-414 и семейства Ту-204/214.

До 2015 года компания намереваются выпустить по 150 штук каждой из перечисленных моделей. Но в том виде, в котором сейчас существует "Туполев", это невозможно, поскольку у него элементарно не хватает мощностей. Например, Ульяновский завод уже сейчас загружен заказами на 5 лет вперед. А другие заводы, которые, как предполагается, только войдут в корпорацию (опять же в том виде, в котором они существуют сейчас), не имеют обязательств перед "Туполевым" и выполнять его заказы за бесплатно вряд ли захотят. Впрочем, если начнется финансирование госзаказа, то у заводов кроме административного появится еще и экономический стимул для вхождения в корпорацию.

Планы руководства холдинга (то есть стоящего за ним государства) выглядят несколько утопичными и еще по одной причине: все перечисленные выше новые модели Ту еще не доделаны до конца, кроме Ту-204/214, которые эксплуатируются с 2001 года.

Ту-334 (должен прийти на смену Ту-134 и Ту-154), ближнемагистральный самолет с дальностью полета в 3 тыс. км и вместимостью до 102 пассажиров, на который возлагаются особые надежды, еще только испытывается. По замыслу авторов, он должен составить достойную конкуренцию аналогичным моделям Boing, поскольку при сопоставимых летно-технических показателях стоит значительно дешевле "американцев" ($15--17 млн. против $80--130 млн.).

Например, недавно глава "Аэрофлота" Валерий Окулов заявил, что его компания рассматривает вопрос о приобретения 15--20 машин Ту-334 взамен имеющихся 13 машин Ту-134. Но это -- лишь одно из череды заявлений руководства "Аэрофлота" (ранее не раз объявлявшего о планах приобретения американских лайнеров). К тому же 334-й выйдет на рынок не раньше 2004 года, а Boing можно покупать хоть сегодня, причем по лизингу. Производители же Ту только планируют запустить лизинговые механизмы в 2003 году и пока столь благоприятных условий покупателям предоставить не могут.

Что же касается Ту-324 и Ту-414 (малые 50-местные самолеты с дальностью полета до 3 тыс. км, на которые сейчас существует большой спрос), то они только разрабатываются. Потому перевозчики смогут начать их эксплуатировать не раньше соответственно 2004 и 2005 годов.

Так что от всех прочих авиастроителей государство на самом деле решительно отреклось. Что же касается своего "любимчика", то пока государство финансирует фактически только один проект "Туполева" -- создание Ту-334 (в прошлом году на это из казны было перечислено около $30 млн., в нынешнем году объем финансирования планируется увеличить). Для других же проектов государство ничего, кроме обещаний, дать пока не в состоянии.

Парк российских магистральных пассажирских самолетов