Наверх
11 декабря 2019
USD EUR
Погода
Без рубрики

Архивная публикация 2005 года: "Олигарх-авиа"

Эти самолеты не показывают на авиасалонах, открытых для публики. Их владельцы предпочитают не афишировать свои имена. Простой россиянин может увидеть лайнеры деловой авиации разве что на взлетно-посадочных полосах московских аэропортов, откуда они, выкатившись из закрытых ангаров, стремительно уносят своих владельцев за рубеж. «Профиль» попытался выяснить, на чем летает российская бизнес-элита.Первый класс не для нас

Еще десять лет назад частные самолеты в России можно было пересчитать по пальцам. В основном это были легкие воздушные суда, предназначенные для спортивного пилотажа. В общем, хобби. Лишь некоторые бизнесмены, например Иосиф Кобзон, летавший к своим агинским избирателям на личном Ту-134, считали собственный самолет надежным транспортным средством для необъятных просторов нашей родины. Но за последние несколько лет ситуация резко изменилась. Бизнес-авиация России переживает настоящий бум.

— Крупные российские бизнесмены активно пересаживаются с первого класса регулярных авиарейсов на собственные бизнес-джеты, — говорит Сергей Морозов, гендиректор авиационной группы «Планета» (эта компания занимается организацией VIP-чартеров). — Ведь в аэропортах пассажира унижают на всех этапах: и при таможенном досмотре, и на паспортном контроле, и даже при регистрации на бизнес-стойке. Если у человека есть деньги, он уже не хочет проходить оформление вместе со всеми и терпеть дискомфорт.

По оценкам Сергея Морозова, когда личный доход бизнесмена достигает $20— 30 млн. в год, он периодически начинает заказывать чартерные полеты на бизнес-джете. Это делает его независимым от расписания рейсов обычных авиакомпаний. Если же годовой заработок переваливает за сотню миллионов долларов и существует необходимость совершать три-четыре полета в месяц, то собственный самолет становится совсем даже не роскошью, а именно средством передвижения.

— Взять сто богатейших людей России: половина из них уже владеют самолетами, — говорит директор по развитию авиагруппы «Планета» Павел Соловьев. — Сейчас в нашей стране около ста бизнес-джетов иностранного производства, принадлежащих как корпорациям, так и конкретным бизнесменам. Около 70 заказов россияне разместили в ведущих авиастроительных корпорациях мира. То есть в 2006 году парк таких авиасудов практически удвоится. Наши американские коллеги считают, что к 2012 году Россия выйдет на второе место после США по уровню развития бизнес-авиации.

Представители российской деловой элиты предпочитают покупать воздушные иномарки по многим причинам. Во-первых, даже переоборудованные под VIP-салон Як-40, Ту-134 и Ту-154 уже не пускают ни в одну солидную страну из-за шумных двигателей. Во-вторых, для того чтобы Як-42 со своими сертифицированными в Европе двигателями пролетел, скажем, над Голландией, разрешения нужно ждать три дня. А над странами Азии — до трех недель. Иномарки же получают «зеленый свет» за пару часов у авиационных властей любой страны мира. В-третьих, уже через пять-шесть лет практически все российские гражданские суда среднего и малого класса исчерпают свой ресурс. Кто купит лайнер, который вскоре встанет на прикол? В-четвертых, западные модели, разработанные специально для деловой авиации, летают на высоте 14—15 тыс. метров. Интенсивность движения там мала, так как обычные гражданские суда передвигаются по эшелонам в 10—12 тыс. метров. Поэтому деловые воздушные трассы практически прямые, что сокращает время полета. Кроме того, на такой высоте не бывает неприятной вибрации и воздушных ям.

— Есть еще одна причина, — подчеркивает Сергей Морозов. — Бизнес-джетами пользуются россияне, скажем так, планетарного масштаба, которые ведут дела по всему миру. И то, на каком самолете они летают, важно для их зарубежных деловых партнеров. Это вопрос статуса делового человека и принятого на Западе бизнес-поведения. Таким образом россияне демонстрируют партнерам, что их компании открыты, прозрачны и с ними можно иметь дело.

Салон повыше, дальность побольше

Губернатор Чукотки Роман Абрамович летает по миру на эксклюзивном Boeing 767 (около $100 млн.). Впрочем, раньше у него был BBJ — бизнес-вариант Boeing 737-700 (приблизительно $50 млн.). BBJ предпочел и депутат Госдумы Сулейман Керимов. Гендиректор «Русского алюминия» Олег Дерипаска летает на Gulfstream V ($35 млн.), председатель совета директоров «Альфа-Групп» Михаил Фридман — на Bombardier Global Express (около $40 млн.).

Авиакомпания «Газпромавиа», принадлежащая газовому монополисту, владеет двумя Falcon 900 ($7,5 млн.). Они возят руководство концерна. По некоторым данным, глава «Роснефти» Сергей Богданчиков перемещается по миру на Cessna Citation X (около $11,5 млн.). У члена Совета Федерации Сергея Пугачева целых два борта — Falcon 2000 ($25 млн.) и Gulfstream IIB ($10 млн.). Председатель совета директоров «СУАЛ-Холдинга» Виктор Вексельберг летает на Bombardier Challenger 604 ($24 млн.).

— Последний самолет, — подчеркивает Павел Соловьев, — самый популярный у российских бизнесменов и корпораций. Сорок из семидесяти заказов 2006 года на новые самолеты приходится именно на него. Этот же тип чаще выбирают для выполнения чартерных рейсов. И как мы понимаем, человек арендует именно тот самолет, который он хотел бы купить. Challenger 604 берет на борт 15 пассажиров. Высота салона — 184 см — позволяет стоять в полный рост. У него прекрасное инженерное решение — минимальное сопротивление планера обеспечивает абсолютное экономическое лидерство в своем сегменте.

Вообще, бизнес-джеты можно разделить на пять классов. Первая группа — небольшие модели, которые могут совершать полеты на расстояние до 1500 км. Они рассчитаны на пять-шесть пассажиров. Малютки вроде канадского Learjet 40 россияне просто игнорируют. И салон у них невелик: в полный рост не встанешь. Да и куда при такой дальности на нем лететь из Москвы-то? Разве что в Питер… Вторая группа — Learjet 60, американские Hawker 800 и Cessna XL — имеет дальность полета 3—4 тыс. км. Эти машины берут на борт до восьми человек. Они тоже не пользуются большим спросом в России. Наши бизнесмены предпочитают покупать и арендовать самолеты третьей группы: тот же канадский Bombardier Challenger 604, французские Falcon 900 и Falcon 2000, американские Gulfstream G200 и Gulfstream G350. Они перевозят 9—15 пассажиров на расстояние до 7 тыс. километров со скоростью 800—850 км/ч. Четвертая группа — самолеты для межконтинентальных перелетов. Например, Gulfstream V Олега Дерипаски может пролететь без дозаправки 12 тыс. км. Пятая группа — бизнес-джеты, выполненные на основе обычных гражданских лайнеров. В этой категории лидируют BBJ и BBJ 2, которые Boeing выпускает на базе серийных Boeing 737-700 и 737-800.

В Москве больше всего бизнес-джетов обслуживают аэропорты «Внуково» и «Шереметьево». Что неудивительно.

— «Домодедово», во-первых, расположено далеко от трех главных направлений (Рублевского, Ново-Рижского и Можайского шоссе), где живут основные клиенты бизнес-авиации, — говорит Сергей Морозов. — Во-вторых, в этом аэропорту нередко бывают воздушные пробки, он перегружен. И VIP ты или не VIP, встал в пробку — и жди посадки или взлета. Хотя «Внуково» с «Шереметьево» уже тоже не всегда справляются. Думаю, аэропорт для бизнес-авиации появится в ближайшее время там, где находятся заказчики.

«Шереметьево», кстати, был первым аэропортом в стране, который еще в 1993 году стал принимать частные самолеты.

— Наш центр деловой авиации ежемесячно обслуживает около 400 частных рейсов, или более 40% всех рейсов бизнес-авиации в московском авиаузле, — говорит пресс-секретарь аэропорта Анна Захаренкова. — Сейчас среди клиентов ЦДА много известных имен, но главный принцип деловой авиации во всем мире — конфиденциальность — в «Шереметьево» основополагающий. Действительно, в пресс-службах аэропортов категорически отказываются предметно разговаривать на тему VIP-перевозок. «Эти люди и покупают самолеты для того, чтобы никто не знал, куда и когда они летят», — таков, например, стандартный ответ «внуковцев». Однако, если просмотреть он-лайн табло «Внуково», выяснится, что некоторые частные рейсы там все же указаны. Цюрих, Мюнхен, Ницца, Стамбул, Албена, Париж, Сплит, ТельАвив, Берлин — вот пункты назначения лишь одного августовского дня.

Немногословны и представители западных компаний, обслуживающих приобретенные россиянами борты. — Могу лишь подтвердить, что у нас в управлении есть самолеты российских клиентов, — говорит менеджер по продажам испанской Executive Airlines Филипе Бина. — Но кто их владелец, вам никогда не скажут ни в одной подобной компании. Расходы на содержание собственного самолета бизнес-класса могут составлять от $500 тыс. до $1 млн. в год. Сюда входят техническое обслуживание, проведение регулярных регламентных работ, а также зарплата и повышение квалификации пилотов, а также их проживание в шикарных гостиницах вроде «Балчуга» или «Рэдиссон-Славянской».

Билет для олигарха

Вы спросите, почему летчики вынуждены жить в гостиницах? Да потому что большинство из них иностранцы. Это не из-за того, что в России нет настоящих асов, а из-за того, что большинству российских бизнес-джетов приходится летать под флагами западных авиакомпаний. И это лишь одна из проблем российской бизнес-авиации, о которой сами владельцы самолетов — крупнейшие бизнесмены и некоторые власть имущие — даже не задумываются.

— Они просто не представляют, сколько труда и нервов стоит каждый вылет их самолета, — подчеркивает Сергей Морозов. — И не понимают, насколько этот процесс сейчас сложен.

Начнем с того, что гражданин России и даже его корпорация не могут напрямую приобрести самолет. Для покупки нужно зарегистрировать отдельную фирму, которая будет иметь отношение к авиации. Затем следует заключить договор с уже существующей авиакомпанией, которая станет обслуживать данный борт в интересах одного клиента, или создать свою авиакомпанию. Правда, кроме «Газпрома», которому необходимо перевозить не только руководство, но и тысячи рабочих-вахтовиков (на российских самолетах), на это никто в России не решился: слишком дорого.

— Представляете, владельцу бизнесджета для полета на собственном самолете даже оформляют билет на номерном бланке авиакомпании, которая обслуживает борт, — замечает Сергей Морозов. — Это, конечно, формальность. Пассажир его в глаза не видит. Но билет-то реально выписывают. Кроме того, на импорт авиационной техники в Россию установлены высокие пошлины.

— Поэтому лишь 15% западных бизнес-джетов ввезены к нам с уплатой всех таможенных сборов и налогов, а они составляют 41% от стоимости самолета, — говорит Павел Соловьев. — Эти машины сертифицированы в России, что тоже стоит немалых денег и нервов, и поэтому могут свободно летать по всей стране. Отмечу, что правительство в последнее время стало задумываться над этой проблемой и собирается со временем смягчить таможенные пошлины на самолеты, аналоги которых не выпускаются в России. Бизнес-джеты у нас не производятся, и догнать другие страны в их разработке мы уже, скорее всего, никогда не сможем. Зачем создавать барьер для технологического развития страны? 75% иностранных самолетов деловой авиации приходится летать под флагами иностранных авиакомпаний.

Регистрировать борты за рубежом вынуждает и сложный процесс сертификации иностранных самолетов в России. Принадлежащий российскому олигарху бизнес-джет, который летает в иностранной авиакомпании, приземляясь в нашем аэропорту, фактически не пересекает границу. Но, по нашим законам, в этом режиме он может находиться на территории России только десять дней. Потом ему нужно либо оформлять пересечение границы, либо улетать за рубеж. Это третья проблема бизнес-авиации.

— Такое ограничение является очень странным, — подчеркивает Павел Соловьев. — Ведь и западные бизнесмены прилетают на своих самолетах в командировку в Россию более чем на десять дней. Им нужно побывать в разных городах страны. Не гонять же самолет каждые десять суток за границу и обратно?

Четвертая проблема — сохранившаяся с советских времен разрешительная, а не уведомительная, как в развитых странах, система совершения авиаперелетов. — В России заявки на полеты принимаются до шести часов вечера, — усмехается Павел Соловьев. — И если не успел подать заявку, жди до утра. В остальном мире такая ситуация — нонсенс. Бизнес живет не по часам, а непрерывно. У нас биржа закрылась, а в США только открылась. Время — деньги. Нужна демократизация этого сектора, чтобы полеты просто регулировались. Впрочем, олигархам эти проблемы неведомы. Им все «делают красиво», даже если иногда приходится немного отойти от буквы закона. Или, как выражается Сергей Морозов, «ускорить процесс».

— Странно, но сейчас нет никакого лобби, которое требовало бы от правительства изменить правила игры на рынке бизнес-авиации, — сетует Морозов. — В правительстве, хотя они и сами летают, не понимают трудностей этого дела и не видят его масштабов. Было бы идеально, если бы наверху обратили на все это внимание и изменили законы. Тогда можно было бы создать в российских авиакомпаниях подразделения бизнес-авиации. Все самолеты базировались бы здесь, налоги платились бы здесь. Ведь оборот достаточно большой. Сейчас же все обслуживание воздушных судов происходит за рубежом — а это миллионы долларов. Правда, компания Bombardier собирается открыть центр техобслуживания в России. Думаю, они идут на это, точно зная, сколько самолетов у них тут уже летает и сколько заявок на новые борты сделано.

Больше интересного на канале: Дзен-Профиль
Скачайте мобильное приложение и читайте журнал "Профиль" бесплатно:
Самое читаемое

Зарегистрируйтесь, чтобы получить возможность скачивания номеров

Войти через VK Войти через Google Войти через OK