Архивная публикация 2007 года: "Опора на собственные крылья"
...Когда она со сцены пела, Париж в восторге был от ней. Она соперниц не имела, так дайте ж милостыню ей... Это романс о недавнем прошлом российского авиапрома.
Пятнадцатилетняя дискуссия о том, быть или не быть нашему отечественному гражданскому авиастроению, где активными гробовщиками выступали госчиновники-реформаторы и крупнейшие наши авиакомпании, а «старушка древняя» продлевала свою агонию милостынью и распродажей прежней роскоши, вроде бы как завершается. Плод этой дискуссии очень дорог. На самом деле все эти разговоры о том, какие самолеты нужны авиакомпаниям, кто лучше, Airbus или Boeing, на что способны отечественные производители и т.д., скрывали тот факт, что главным объектом, стимулом и смыслом дискуссии является российский внутренний рынок. Дело даже не в том, что сейчас он динамично растет и его потенциал уже сегодня выше французского и японского. Особенность нашего рынка не столько в росте потребностей, сколько в том, что выбытие, освобождение рынка происходит обвально. Пять лет — срок, в который мы вынуждены будем избавиться от нашего обветшавшего авиапарка. Это означает, что большую часть этой ниши российские производители самостоятельно заполнить не смогут. Задача была в том, чтобы они покинули ее вовсе. И тогда судьба отечественного авиапрома была бы решена. Сегодня можно констатировать, что задача решена лишь частично.
Некоторое время считалось, что для российского авиапрома осталась одна перспективная ниша — региональные самолеты. Проще говоря, маленькие самолеты, при производстве которых в мире существует максимальное количество производителей и рентабельность производства которых колеблется вокруг нуля. Кстати, именно поэтому этот рынок и существует, поскольку таковая рентабельность не увлекает ни Boeing, ни Airbus. Вот представьте, есть такая замечательная процедура, как пищевой процесс, в котором можно выделить три стадии, как бы производственные ниши. Собственно поглощение пищи, радость гурмана, ее переваривание с пользой для организма и выведение из организма результатов двух предыдущих производственных процессов. Так вот, понять причины, по которым Россия должна сосредоточиться исключительно в третьей нише, отказавшись от двух предыдущих, довольно трудно.
Кстати, содержание международной кооперации при выборе этой самой ниши очень точно соответствует вышеописанному процессу, когда в отечественном продукте самые вкусные и объемные куски добавленной стоимости и прибыли приходятся на «взрослых» иностранных участников кооперации. На самом деле то, что самая широкая кооперация необходима и желанна, это аксиома. Но это не вся аксиома, как мы обнаружили на своей шкуре, а только ее часть. Другая часть аксиомы — никакой равноправной и взаимовыгодной кооперации в авиапроме с нашими основными конкурентами быть не может, если эти конкуренты не уверены в том, что мы можем, так или иначе, решить любую конкретную задачу без них. Право на достойную кооперацию надо заработать. Причем тяжелым трудом, зачастую весьма затратным. То есть нуждающимся в мощной поддержке государства, если таковое считает необходимым сохранить уникальный потенциал отечественного авиапрома. То есть для того, чтобы просто выжить как одной из мировых авиационных держав, России придется самостоятельно разрабатывать весь спектр гражданских самолетов, замахнувшись на традиционные рынки Boeing и Airbus. Только тогда у нас появится реальная возможность реальной кооперации с лидерами.
...Когда она со сцены пела, Париж в восторге был от ней. Она соперниц не имела, так дайте ж милостыню ей... Это романс о недавнем прошлом российского авиапрома.
Пятнадцатилетняя дискуссия о том, быть или не быть нашему отечественному гражданскому авиастроению, где активными гробовщиками выступали госчиновники-реформаторы и крупнейшие наши авиакомпании, а «старушка древняя» продлевала свою агонию милостынью и распродажей прежней роскоши, вроде бы как завершается. Плод этой дискуссии очень дорог. На самом деле все эти разговоры о том, какие самолеты нужны авиакомпаниям, кто лучше, Airbus или Boeing, на что способны отечественные производители и т.д., скрывали тот факт, что главным объектом, стимулом и смыслом дискуссии является российский внутренний рынок. Дело даже не в том, что сейчас он динамично растет и его потенциал уже сегодня выше французского и японского. Особенность нашего рынка не столько в росте потребностей, сколько в том, что выбытие, освобождение рынка происходит обвально. Пять лет — срок, в который мы вынуждены будем избавиться от нашего обветшавшего авиапарка. Это означает, что большую часть этой ниши российские производители самостоятельно заполнить не смогут. Задача была в том, чтобы они покинули ее вовсе. И тогда судьба отечественного авиапрома была бы решена. Сегодня можно констатировать, что задача решена лишь частично.
Некоторое время считалось, что для российского авиапрома осталась одна перспективная ниша — региональные самолеты. Проще говоря, маленькие самолеты, при производстве которых в мире существует максимальное количество производителей и рентабельность производства которых колеблется вокруг нуля. Кстати, именно поэтому этот рынок и существует, поскольку таковая рентабельность не увлекает ни Boeing, ни Airbus. Вот представьте, есть такая замечательная процедура, как пищевой процесс, в котором можно выделить три стадии, как бы производственные ниши. Собственно поглощение пищи, радость гурмана, ее переваривание с пользой для организма и выведение из организма результатов двух предыдущих производственных процессов. Так вот, понять причины, по которым Россия должна сосредоточиться исключительно в третьей нише, отказавшись от двух предыдущих, довольно трудно.
Кстати, содержание международной кооперации при выборе этой самой ниши очень точно соответствует вышеописанному процессу, когда в отечественном продукте самые вкусные и объемные куски добавленной стоимости и прибыли приходятся на «взрослых» иностранных участников кооперации. На самом деле то, что самая широкая кооперация необходима и желанна, это аксиома. Но это не вся аксиома, как мы обнаружили на своей шкуре, а только ее часть. Другая часть аксиомы — никакой равноправной и взаимовыгодной кооперации в авиапроме с нашими основными конкурентами быть не может, если эти конкуренты не уверены в том, что мы можем, так или иначе, решить любую конкретную задачу без них. Право на достойную кооперацию надо заработать. Причем тяжелым трудом, зачастую весьма затратным. То есть нуждающимся в мощной поддержке государства, если таковое считает необходимым сохранить уникальный потенциал отечественного авиапрома. То есть для того, чтобы просто выжить как одной из мировых авиационных держав, России придется самостоятельно разрабатывать весь спектр гражданских самолетов, замахнувшись на традиционные рынки Boeing и Airbus. Только тогда у нас появится реальная возможность реальной кооперации с лидерами.
Подписывайтесь на PROFILE.RU в Яндекс.Новости или в Яндекс.Дзен. Все важные новости — в telegram-канале «PROFILE-NEWS».
