Архивная публикация 2011 года: "Оружие врагов"

Современная молодежь не желает покупать "железных коней", вынуждая производителей наводнять улицы мегаполисов арендными автомобилями. Изначальная идея коллективного пользования автотранспортом ("каршеринг"), направленная на разгрузку исторического центра городов, остается где-то на обочине.

Покупать то, чем будешь пользоваться всего пару минут в день, - не самое мудрое решение. Но выбора у нас нет, ведь никто не сдает в аренду ни кофеварки, ни электробритвы.

Другое дело автомобиль: коллективное пользование автотранспортом под знаменами "каршеринга" получает все более широкое распространение. Компаний-арендодателей и без того предостаточно, а с недавних пор их ряды стали пополнять и автопроизводители.

Прокатиться по столице Германии на новеньком BMW, да к тому же за смешные деньги, теперь может любой.

Для этого нужно всего лишь иметь действующее водительское удостоверение и состоять в клубе пользователей DriveNow, основанном мюнхенским автоконцерном и компанией Sixt, специализирующейся на аренде автомобилей. Единовременный вступительный взнос - 29 евро.

Членский билет - электронно считываемая наклей-ка на права - распахнет перед вами двери сотен BMW и Mini (поскольку Mini - это "дочка" баварского автоконцерна), припаркованных на улицах Берлина. Найти ближайшее авто и "забронировать" его можно и через Интернет. Член клуба DriveNow просто оставляет автомобиль в конечной точке маршрута; для дозаправки в бардачке лежит специальная карточка. Бензин, плата за парковку и полное каско включены в тариф, составляющий 29 центов в минуту.

Неужели такой бизнес-план может обеспечить рентабельность? И что с этого имеет концерн BMW?

Возможно, у BMW, равно как и у других производите-лей, просто нет выбора. Drive-Now - это аналог модели "каршеринга", разработанной конкурентами из компании Daimler для своего "градомобиля" Smart. После реализации пилотного проекта в Ульме такую практику планируется распространить на целый ряд мегаполисов мира. Car2Go уже "работает" в Гамбурге, Ванкувере и Остине (штат Техас), а вскоре будет запущен в Амстердаме и Сан-Диего (электромобили Smart). Как ожидается, в ближайшие пять лет он охватит 40-50 крупных городов на разных континентах - конечно, если до этого времени кто-то другой не займет соответствующие ниши. Так, Volkswagen избрал для себя Ганновер, на улицах которого на прошлой неделе появились первые автомобили Quicar.

"В крупных городах такая модель не лишена логики", - объясняет руководитель департамента сбыта Volkswagen Кристиан Клинглер. И эти его слова дают понять: он сам следует ей не из воодушевления, но под давлением необходимости.

В обществе происходит переоценка ценностей, которая задевает ключевую отрасль немецкой промышленности за живое: автомобиль - самый дорогой потребительский товар индустриального мира, некогда слывший главным символом благосостояния и свободы, - теряет свое обаяние. Все меньше молодых людей становятся автовладельцами.

В своей речи на федеральном съезде представителей автомобильной отрасли, прошедшем в конце октября, Штефан Братцель из Бергиш-Гладбахского института экономики поднял вопрос: "Автомобиль - это все еще круто?"

Профессор провел онлайн-опрос среди молодых людей - и получил однозначный ответ: "Нет". В аудитории это известие вызвало не менее оживленную реакцию, чем последняя статистика выходов из религиозной общины, озвученная где-нибудь на съезде епископов. "Число молодых горожан, - продолжил Братцель, - владеющих или пользующихся автомобилем, заметно сокращается". Если в 2000 году больше половины мужчин в возрасте от 18 до 29 лет имели собственный автомобиль, то сегодня доля автовладельцев в той же группе немного недотягивает до трети.

На безупречном "вузовском немецком" Братцель говорит о "тенденции к деэмоционализации автомобилизма" и приводит причины:

Автомобиль - это дорого. По подсчетам Братцеля, с 1995 года расходы на горючее, а также на приобретение и обслуживание автомобиля выросли намного заметней, чем стоимость жизни в целом. При этом раскошеливаться должно Generation Praktikum - поколение людей, чья карьера еще только начинается. Понятно, что у них найдутся более насущные заботы, чем покупка Golf от Volkswagen, за который нужно выложить целое состояние.

Автомобиль - это непрактично, тем более в городах с их плотной застройкой. Пробки и выматывающие поиски парковочных мест - главные причины отказа от автовладения. Тем более что общественным транспортом опрошенные более чем довольны.

Не воинствующие поборники экологии, а прагматичность мышления заставляет молодых горожан не возить с собой на работу и обратно добрую тонну металла. Отправляясь в отпуск, современный человек предпочитает купить билет на чартерный авиарейс и на месте арендовать автомобиль.

Даже "общегерманский автоклуб" ADAC, некогда стоявший на страже страстной любви немцев к своим железным коням, рекламирует себя как центр поиска попутчиков, декларируя: "Вместе ездим - вместе экономим!"

Объяснять, что именно при таком подходе остается на обочине, пожалуй, не стоит. Бывшие производители автомобилей мечты - Daimler со товарищи - начали понимать: если такая тенденция сохранится, то на людей, по-прежнему покупающих автомобили, вскоре станут смотреть как на неандертальцев мобильного общества.

Пока катастрофа не наступила. Среди старшего поколения хватает людей, хранящих верность автомобилю. К тому же есть такие рынки, как Россия или Китай: люди сравнительно недавно дорвались до денег и теперь радостно толкаются в пробках, поскольку машина - символ их статуса. Но и там такая забава рано или поздно наскучит.

С этим производители ничего поделать не могут; скорее, им надо спасать то, что еще можно спасти. И первый шаг на данном пути они уже делают - в рамках проектов Car2Go, DriveNow и Quicar. В стратегическом отношении это донельзя изысканный ход: вторгаясь в сферу "каршеринга", автомобильная промышленность завладевает оружием, изначально изобретенным радикальными противниками автомобиля.

Первой "компанией по аренде авто, которая против авто", стала берлинская фирма Stattauto Car-Sharing GmbH, созданная 21 год назад. Тогда в обществе царил, пожалуй, наиболее враждебный настрой по отношению к автомобилю за всю его историю. Кислотные дожди и вымирание лесов сделали автомобиль главным врагом экологии. В Гамбурге на четырех-полосной магистрали ограничили скорость до 30 километров в час, Цюрих - благодаря радикальной "борьбе" с уже имеющимися дорогами - стал Меккой градостроителей-автофобов.

Концепция Stattauto идеально вписывалась в этот эмоциональный фон. Вступить в клуб могли только те, у кого не было собственного автомобиля. Смысл коллективного пользования состоял в том, чтобы по возможности сделать личное авто чем-то ненужным. Основатели компании - трое хипповых берлинцев - использовали все клише воинствующего крайне левого фольклора. Их цель состояла в том, чтобы по максимуму освободить город от автомобилей - и упразднить личный автотранспорт как класс. Как они надеялись, со временем он будет ассоциироваться у людей с глупостью. Соучредитель фирмы Карстен Петерсен заявлял: "Если ситуация с движением на дорогах и дальше будет усугубляться теми же темпами, то автомобиль в любом случае окажется слишком скучным для того, чтобы оставаться объектом вожделения".

Эти его слова оказались провидческими. Автомобиль стал добрым малым: выхлопные газы проходят через катализатор и больше не убивают леса; кузов, оптимизированный после многочисленных краш-тестов, все меньше угрожает жизни пешеходов. Концерн BMW в рекламе своих детищ говорит не только о "мощи мотора", но и - преимущественно - о своей технологии Efficient Dynamics, "чтобы достигать большего при меньших затратах". Автомобиль - это скучно; он стоит дорого и все время простаивает без дела.

Впрочем, пока что концепции "каршеринга" не удалось совершить настоящий прорыв. На сегодняшний день выбор в пользу этой модели в Германии сделали около 200 тыс. человек. Всего же в стране зарегистрировано 42 млн легковых автомобилей. Дела автопрома пока что не настолько плохи, как у церкви.

И все же в отрасли догадываются, куда ветер дует. И подобно тому, как некогда пасторы надевали джинсы и брали в руки гитару, сегодня автопроизводители "включаются" в проекты "каршеринга" - что не всегда радует традиционных участников движения.

{PAGE}

В Германии есть федеральный союз сторонников коллективного пользования автомобилем - Bundesverband CarSharing e.V. Своего сокращенного названия - bcs - он не менял со дня основания, равно как и целей в сфере транспортной политики. Чтобы вступить в bcs, рассказывает его директор Вилли Лоозе, нужно доказать, что твоя деятельность способствует сокращению количества автомобилей и их пробега в черте города.

Таким игрокам на рынке "каршеринга", как BMW или Daimler, руководство bcs в членстве отказывает. Лоозе сомневается, что они способствуют достижению названного эффекта.

Понятно, что и Car2Go, и DriveNow преследуют совсем иную цель, чем пионеры "каршеринга". Они призваны не отучить людей от автомобиля, а сделать так, чтобы те, кто уже привык решать проблему мобильности иначе, вновь почувствовали вкус вождения. И потому в них используется в том числе другая организационная и тарифная модель. Классические компании "каршеринга" имеют сеть станций проката и систему тарифов, учитывающую время аренды и пробег. Их предложения ориентированы на клиентов, которые берут автомобиль "по случаю", а в остальное время пользуются автобусами и метро. Автомобили Car2Go и DriveNow - это как "такси самообслуживания" (как говорит Лоозе). Выгоднее все-го ими пользоваться, если ма-шина понадобилась спонтан-но и на короткое время. Они интересны исключительно для поездок в городской черте и могут быть возвращены только в том городе, где бы-ли взяты. Такая бизнес-модель будет рентабельной для компании-арендодателя только в том случае, если автомобиль используется практически непрерывно, а ведь речь идет о районах, где хорошо развито автобусное и трамвайное сообщение и где автомобили и без того создают колоссальные проблемы.

Инициативы концернов Daimler и BMW вылились в ожесточенную конкуренцию с городским общественным транспортом. Следовательно, в контексте изначальной идеи "каршеринга" они в корне контрпродуктивны. Car2Go и вовсе без обиняков рекламирует на интернет-странице свои арендные авто марки Smart как "первое личное средство общественного тран-спорта".

В случае успеха эти проекты неизбежно станут бичом для городских центров: чем плотнее сеть припаркованных автомобилей, тем привлекательнее услуга для горожан. А чем больше людей "распробуют" предложение, тем больше автомобилей производители введут в игру.

Volkswagen со своим проек-том Quicar сделал выбор в пользу чего-то среднего между концепцией Car2Go и классической. Автомобили-"участники" (на первом этапе - исключительно Golf в базовой комплектации) тоже можно взять в аренду по выгодной поминутной цене. Однако минимальный тариф включает в себя полчаса, а машину придется брать и возвращать на одной из 50 станций проката в Ганновере.

Маловероятно, что такой подход обеспечит достаточно частую сдачу автомобилей в аренду, а ведь это предпосылка рентабельности. Впечатление такое, что Volkswagen хочет в некотором роде продемонстрировать добрые намерения - и, скорее, предпочитает подержать Quicar "на малом огне". "Здесь мы играем на опережение", - объясняет председатель правления Клингер. Саму акцию он называет "экономически приемлемой". О прибыли никто даже не говорит.