Архивная публикация 2010 года: "ПРИЕХАЛИ"

В 2010 году, по плану, должна закончиться реформа железнодорожной отрасли. Однако конца ей не видно, и, похоже, правительство не знает, куда двигаться дальше. Суть перестройки РЖД примерно та же, что и реформы электроэнергетики: разделение монопольной составляющей (сети железнодорожных путей), которая остается за государством, и сегмента перевозок, который должен стать конкурентным. По замыслу реформаторов, стоимость перевозок для потребителей железнодорожных услуг в итоге должна была снизиться, а частные инвестиции в железнодорожные перевозки вырасти. Частные деньги действительно появились, но о серьезном росте инвестиций не может быть и речи, пока не определится структура отрасли. Между тем тарифы продолжают расти - с 2003 года они увеличились в 2,2 раза. Правда, железнодорожники гордятся тем, что у них в отрасли расценки поднимались не так резво, как у других монополистов (в электроэнергетике они выросли за тот же период в 2,7 раза). Но большинство экспертов сходятся в том, что реформа тормозит.

КУСОК РЕЛЬСА

По плану конкурентный рынок железнодорожных перевозок должен был быть уже сформирован. Министерство транспорта должно было обеспечить переход в частную собственность магистральных локомотивов, а также большей части вагонов. Необходимо было также разделить грузовые и пассажирские перевозки, начать продажу лицензий для пригородных пассажирских компаний и, наконец, сформировать вертикально интегрированные железнодорожные структуры. Из этих позиций реализовано только две: грузовые перевозки отделены от пассажирских, большая часть вагонов передана в частную собственность. Но этого не достаточно, чтобы механизм конкуренции в отрасли заработал.
"Частные собственники за девять лет вложили в покупку новых вагонов порядка 300 млрд рублей, плюс 1,4 трлн составила инвестиционная программа ОАО "РЖД", - подсчитал президент Национальной ассоциации транспортников России Георгий Давыдов. По его оценкам, это даже превышает расчеты МПС в 2001 году. "Нам тогда казалось, что это фантастическая сумма", - говорит эксперт.
"В результате мы в 2009 году перевезли столько же, сколько в начале реформы, в 2002 году", - сетует Георгий Давыдов. Словом, деньги потратили, а скорость перевозки не выросла, зато тарифы увеличились. В ОАО "РЖД" признают, что основные задачи реформы не решены.

ПОПОЛАМ НЕ ДЕЛИТСЯ

Главный камень преткновения для реформы - отделение инфраструктуры от перевозок. В правительственном постановлении по реформе РЖД говорится лишь о необходимости рассмотреть вопрос о целесообразности такого разделения, поскольку речь идет об очень сложном механизме организации железнодорожных перевозок, безопасности движения. Между тем до сих пор однозначного ответа на этот ключевой вопрос нет, как нет единого мнения ни у игроков рынка, ни в ведомствах.
Так, в ОАО "РЖД" считают, что разделение приведет к снижению эффективности перевозок. Объясняют это тем, что монополия "видит" сразу всю сеть и все вагоны и потому может оптимизировать грузопотоки и значительно снизить стоимость перевозок. Если перевозки будут отделены, то возрастет порожний пробег (он и сейчас у частников выше, чем в советские времена), что, разумеется, скажется на расценках. Такого же мнения придерживается и директор Института естественных монополий Юрий Саакян. По его мнению, рост затрат на перевозку в этом случае составит до 32%, то есть порядка 223 млрд рублей в год. "Без независимых перевозчиков невозможно достичь целей структурной реформы - снижения стоимости перевозок и модернизации подвижного состава", - говорит председатель некоммерческого партнерства "Совет участников операторов железнодорожного подвижного состава" Сергей Мальцев. Он отмечает, что компании, выходя на рынок, сталкиваются с препятствиями. Минтранс три года назад разработал правила по перевозке грузов собственными поездными формированиями. Однако, по словам Сергея Мальцева, РЖД препятствует этому, сохраняя разрешительный принцип выезда на сеть. Поэтому многие компании не могут стать полноценными перевозчиками, выполняя лишь операторские функции - у них есть локомотивы, но нет составов.
Еще один спорный вопрос - о так называемых публичных перевозках. В ОАО "РЖД" считают, что разделение инфраструктуры и перевозок поставит под сомнение публичность, когда перевозчик обязан принять любой груз, предъявленный к транспортировке. Будут ли независимые перевозчики соблюдать этот принцип? Кто будет перевозить тот же уголь, который в объеме перевозок страны составляет треть, но тарифы для угольщиков установлены льготные - ниже себестоимости перевозок.
Далее: 60% перевозок в нашей стране - повагонные. То есть предприятие делает заказы всего на один-два вагона, а не на полный состав. Такие перевозки менее выгодны, чем так называемые маршрутные, когда речь идет о целом поезде. Кто вообще будет заниматься низкодоходными сегментами? В ОАО "РЖД" говорят, что частники не хотят работать публичными перевозчиками, им интересны только специально выделенные эффективные маршруты с наиболее прибыльными отправками.
Юрий Саакян видит возможность некоторых позитивных последствий дробления отрасли. Он считает, что у перевозчика появится мотивация предоставлять более качественные услуги и снижать издержки. Однако, по его мнению, "проявление положительных тенденций носит вероятностный характер, в то время как негативные будут обязательно".
Впрочем, в Министерстве транспорта не торопятся соглашаться с тем, что отделение инфраструктуры от перевозок нерационально. Минтранс должен подготовить доклад к мартовскому заседанию комиссии по реформе под председательством первого вице-премьера Игоря Шувалова. Но мнение, что с РЖД, пожалуй, можно согласиться, уже звучало из уст чиновников. Однако если отказаться от главной задачи, то куда же двигаться дальше?

ПОТРЕНИРУЙТЕСЬ НА КОШКАХ
Руководство железнодорожной монополии, между тем, времени не теряло. Там совместно с консалтинговой компанией McKinsey разработали "Целевую модель рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015 года" и презентовали ее в октябре прошлого года. По сути, это новый, "домашний" план реформы отрасли. Разделение инфраструктуры и перевозок, разумеется, не предусматривается, дальнейшее развитие сектора собственных поездных формирований не допускается. Авторы исходят из принципа так называемой ограниченной конкуренции. Он состоит в том, что в системе железнодорожных сетей выделяются участки, где частные компании могут попробовать свои силы в качестве полноценных перевозчиков. Участки, разумеется, не самые доходные. При этом перевозчик обязан браться за все виды перевозок. Предлагается два варианта. Первый: по конкурсу выбирается один победитель, предложивший лучшие условия, и в дальнейшем он работает как монополист. Второй вариант: на линии может работать сразу несколько компаний, предлагая грузоотправителям наиболее выгодные тарифы и сроки доставки. Разумеется, перевозчики платят владельцу инфраструктуры за ее использование. РЖД готовы отдать на такие линии 1-2% своей грузовой базы. "Здесь перевозчики могут попробовать свои силы, действуя на условиях публичности и отрабатывая технические детали взаимодействия с грузоотправителями и владельцем инфраструктуры", - говорил президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин.
Одновременно создается Вторая грузовая компания в форме "дочки" ОАО "РЖД", куда будет передан оставшийся инвентарный парк, и все его вагоны будут предоставляться по свободным тарифам. Так авторы модели рассчитывают создать конкурентный рынок оперирования грузовыми вагонами.
Новые идеи РЖД не вдохновляют ни частных операторов, ни грузоотправителей. Первым не нравится, что их задвинут на неприбыльные участки. Вторым - то, что цены на перевозки могут значительно вырасти. РЖД сейчас не имеет права отступать от установленного прейскуранта. А вот ее "дочки" смогут это делать.
Однако, по единодушному мнению экспертов, тарифы в отрасли и так уже высоки настолько, что дальнейший их рост приведет к перетоку грузов на альтернативные виды транспорта, в первую очередь - на автомобильный. А по пассажирским перевозкам реальным конкурентом железным дорогам уже давно является авиация.
Тем не менее в нынешней ситуации целевая модель, разработанная ОАО "РЖД", имеет немало шансов на успех. Во-первых, на высшем уровне явно недостает политической воли добиваться последовательного реформирования отрасли. Отчасти это объясняется тем, что эффективность подобной схемы в электроэнергетике, реформаторы которой проторили этот путь, пока, что называется, не доказана. Там молчавшие до сих пор иностранные стратегические инвесторы поочередно стали выступать с осторожной критикой и заговорили о необходимости еще больше повысить тарифы, чтобы выполнить инвестпрограммы. К тому же никаких других альтернативных предложений просто нет, а двигаться вперед надо. Руководство ОАО "РЖД" явно настроено отстаивать свою идею, и в Минтрансе вряд ли смогут проигнорировать мнение монополиста.