Архивная публикация 2010 года: "ПУСТИТЬ В РАСХОД"

Почему дорожают билеты на пригородные поезда? Потому что железнодорожники списывают на них расходы по другим видам перевозок, в том числе затраты на "Сапсаны". Регулярный рост железнодорожных тарифов, казалось бы, уже никого не должен удивлять. Однако перевозчик так и не сумел приучить своих клиентов к тому, что билеты дорожают. Пассажиры возмущаются: им приходится платить все больше притом, что качество перевозок если и улучшается, то отнюдь не пропорционально ценам. В конце августа ОАО "РЖД" в очередной раз предложило увеличить тарифы, одновременно пожелав повысить штрафы до европейского уровня. На сей раз речь идет о пригородных перевозках. Это вызвало большой общественный резонанс, студенты даже вышли с протестами на улицу. В Общественной палате (ОП) в связи с этим заявили, что дальнейшее повышение стоимости проезда рискует обернуться социальным взрывом. Главное, что при этом никто не может понять, почему цены растут и что железнодорожники закладывают в тариф. Попробуем разобраться.

ВСЕ ВЫШЕ
Намерение поднять штрафы за безбилетный проезд в пределах Московской области до 60-80 евро, а плату за проезд увеличить до 25 рублей за зону (сейчас тариф составляет 16,5 рубля) было обосновано, как обычно, ростом убытков. Так, по подсчетам РЖД, в 2010 году даже с учетом того, что пассажирские перевозки субсидируются го-сударством, убытки РЖД от этого вида деятельности составят около 34 млрд рублей. А в следующем году они прогнозируются на уровне 40 млрд рублей. Такие цифры приводит начальник департа-мента пассажирских сообщений РЖД Геннадий Верхо-вых. По его словам, выруч-ка от продажи билетов на при-городные маршруты составит около 40 млрд рублей, рас-ходы - 80 млрд. Посему, де-лают выводы железнодорожники, нужно поднимать це-ны на билеты. А чтобы платили, необходимо поднять и штрафы, которые сейчас со-ставляют 100 рублей (они при-вязаны к МРОТу).
Но, может быть, без повышения цен на билеты действительно не обойтись, и в противном случае РЖД ра-зорится?
Формально расценки на про-езд железнодорожным тран-спортом устанавливает Федеральная служба по тарифам (ФСТ). Однако, как говорит директор исследовательского агентства Infranews (занимается изысканиями в сфере транспортной системы и инфраструктуры) Алексей Безбородов, вопрос не в том, кто устанавливает тарифы, а в том, кто предоставляет базовые данные и формулирует предложение, а это делает РЖД. И методика, по которой там формируются тарифы, никому не известна.
Как отмечают в РЖД, во-первых, ФСТ утверждает тарифы только на перевозки пассажиров в плацкартных и общих вагонах поездов даль-него следования. Расценки на купе и СВ остаются за РЖД. Помимо этого, ФСТ регулирует тарифы на работы и услуги, связанные с перевозкой пассажиров, ручной клади, багажа, грузобагажа, хранением ручной клади, тарифы на услуги по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования. Ряд услуг не по-дпадает под госрегулирование и опять же отдается на откуп РЖД. Что касается пригородных перевозок, то, как пояснил "Профилю" начальник от-дела железнодорожного тран-спорта ФАС Дмитрий Голополосов, тарифы на них могут устанавливать и субъекты Федерации. Отчетность ведется по железным дорогам - филиалам ОАО "РЖД" (например, по Московской или Горьковской железной дороге), в то время как для субсидий из бюджетов требуется отчетность по субъектам РФ, поясняет генеральный директор Института проблем естественных монополий Юрий Саакян. Например, пригородное движение на территории Рязанской области выполня-ют четыре железные дороги. В то же время пригородные поезда часто следуют из одного субъекта Федерации в другой (например, электричка Москва-Калуга следует по территории Москвы, Мос-ковской и Калужской областей). Для корректной фиксации доходов и расходов по регионам нужна специальная методика их распределения, которой на сегодняшний день не существует. По этим причинам сегодня проверить рас-четы себестоимости, которые представляет пригородный пе-ревозчик, и провести их независимую оценку очень непросто. Дмитрий Голополосов согласен с такой оценкой. Он приводит в пример ситуацию, когда РЖД высказывает недовольство тарифами на пригородные перевозки, уста-новленные субъектами Федерации, считая, что они ни-же расходов. Так бывает нередко. Но если попытаться ра-зобраться в расходах, то их четкого разделения по инфраструктуре железнодорожных путей общего пользования, пригородным, дальним, грузовым перевозкам попросту нет. "Взять, к примеру, мосты и тоннели. По ним осуществляются все виды перевозок - пригородные, дальние, грузовые. И какая часть их содержания приходится именно на пригородные перевозки?" - задается вопросом Дмитрий Голополосов.
Получается, что из-за всех этих сложностей разобраться, за что мы платим, в том числе и когда покупаем билет на электричку, сейчас невозможно. Железнодорожники на это и ссылаются. В связи "с самой спецификой пассажирских перевозок, в первую очередь зависимостью от дальности перевозок, к со-жалению, выделить отдельные составляющие в билете представляется затруднительным", отмечают в железно-дорожной компании.

ПЕРЕЗАГРУЗКА

В РЖД как-то решили проявить открытость и опубликовали составляющие пригородного билета в процентном соотношении. Но соотнести это с реальным содержанием расходов затруднительно. Как поясняет Юрий Саакян, стоимость билета для пассажира напрямую не связана с процентным соотношением расходов перевозчика на те или иные статьи затрат. "Ес-ли считать в целом по ОАО "РЖД", то в сфере пригородных перевозок больше трети расходов приходится на зарплату и отчисления на социальные нужды (это касается работников всех хозяйств), около 10% - на топливо и электроэнергию, 15% - на амортизацию, около 7% - на различные материалы, остальное - прочие затраты. В дальнем следовании циф-ры немного отличаются, но порядок примерно тот же", - говорит эксперт.
По словам пресс-секрета-ря РЖД Дмитрия Перцева, структура расходов "полностью отражается в годовой бухгалтерской отчетности, размещенной на корпоративном сайте, согласно существующему российскому за-конодательству". Однако при ближайшем рассмотрении там можно увидеть лишь общие суммы по убыткам. По словам экспертов, детальная фи-нансовая отчетность, касаю-щаяся расходов по видам де-ятельности РЖД, является коммерческой тайной компа-нии. Об этом, в частности, говорит Юрий Саакян. По его словам, пригородные поезда используют ту же инфраструктуру, что и поезда дальнего следования и грузовые поезда, и необходимо "корректно распределять расходы на ее содержание между видами движения".
И эксперты, и официальные лица сходятся на том, что крайне необходима адекватная методика расчета тарифов. Алексей Безбородов говорит, что в РЖД опираются на "нормативы расчета стоимости билетов еще со времен СССР. Я давно призываю к тому, чтобы все пересчитать".
В правительстве с такой постановкой вопроса согласны. Совсем недавно, говорит Дмитрий Голополосов, премьер-министр Владимир Путин поручил ФТС разработать методологию установления тарифов на пригородные перевозки.
Пока же, по сведениям Алек-сея Безбородова, тарифы на пассажирские перевозки растут за счет свободного обращения с расходными статьями. До сих пор практика была такова, что расходы гру-зовых перевозок перекладывались на пассажирские. А теперь, после того как в апреле текущего года была создана Федеральная пассажирская компания, часть расходов пе-реложили с дальних перево-зок на пригородные. Кроме того, расходы на эксплуата-цию скоростных поездов "Сапсан", которые раньше финансировались из федерального бюджета, теперь будут распределены; "естественно, большая часть досталась пассажирским перевозкам", говорит Алексей Безбородов. "Что мы и увидели с результатом 70-процентного роста их расходной части в этом году", - добавляет эксперт.