Наверх
6 декабря 2019
USD EUR
Погода
Без рубрики

Архивная публикация 2011 года: "Разбомбить «бомбил»"

Госдума собирается вернуть лицензирование индивидуальных пассажирских перевозок — такси. Вот только поможет ли это победить нелегальных перевозчиков?   Прошлогодние взрывы в столичном метро и недавний теракт в «Домодедово» сильно подпортили репутацию столичных таксистов. Пользуясь паникой и растерянностью, возчики заламывали немыслимые цены. Всеобщее возмущение заставило власти снова обратить внимание на такси.
   
«БЕЛЫЕ» И «ЧЕРНЫЕ» 
 Справедливости ради надо сказать, что отнюдь не все таксисты плохи — за 20 тыс. рублей от «Домодедово» до метро предлагали довезти в основном те, кого мы называем «бомбилами». Другое дело, что в таких «горячих» точках, как аэропорты, вокзалы и метро, пассажиры часто вынуждены прибегать к услугам нелегальных перевозчиков. И процветать «бомбилам» позволяет бесконтрольность рынка и недостаток легальных извозчиков.
   На сегодня, по экспертным оценкам, в столице легально работает порядка 11 тыс. таксистов, а нелегально — 38 тыс. Ежегодный объем теневого рынка составляет примерно 30 млрд рублей, а это почти 2 млрд рублей доходов, недополученных столичной казной.
   В Москве сейчас около 300 официально зарегистрированных таксомоторных компаний. Часть из них имеют собственный автопарк, который сдается в аренду водителям с предоставлением диспетчерских услуг. По некоторым оценкам, суммарный автопарк на балансах предприятий сегодня насчитывает около 9 тыс. автомобилей. Другие компании работают с водителями, использующими личные машины, и обеспечивают их заказами. Так работают еще порядка 2 тыс. таксистов. Водители в этом случае оформляются как индивидуальные частные предприниматели, они сами должны платить налоги и отчислять взносы в социальные фонды. Чисто муниципальных компаний нет, в некоторых автопредприятиях есть долевое участие Москвы.
   Тот, кто регулярно пользуется услугами такси, подтвердит, что надежнее заказывать машину по телефону в легально работающей компании. И обойдется это дешевле, если, конечно, не угодишь в пробки — основная часть тарифа повременная. Тариф состоит из нескольких частей. Так называемая минималка, то есть фиксированная сумма, ее придется заплатить независимо от расстояния и от того, сколько времени продолжалась поездка. Она рассчитывается на базе тарифа за 20-30 минут и составляет от 300 до 700 рублей в компаниях эконом- и бизнес-класса. Есть компании, где фиксированную сумму берут за первый час поездки. Вторая часть — оплата по времени и третья — дополнительные расценки за МКАД по километражу. Например, от Таганки до Химок можно доехать за 500-800 рублей в зависимости от трафика. Некоторые компании (их немного) устанавливают расценки за километраж. Машины, как правило, в нормальном (по крайней мере, внешне) состоянии, водители знают город и ведут себя прилично.
   Но если выйти на улицу и поднять руку, то, скорее всего, остановится не машина с шашечками, которых попросту слишком мало для такого огромного города, как Москва, а тот самый «дикий извозчик». В этом случае можно ждать чего угодно. Например, водитель может вас бросить, не доставив до места, на полпути, потому что ему не хочется ехать по дворам, а деньги попросту отнять, если вы откажетесь расплатиться полностью. Это недавний реальный случай. А если вы, оставив сумку, выйдете из машины, чтобы купить что-то в придорожном киоске, то запросто можете остаться без своей ручной клади. Это тоже случай из жизни. Плату «дикие водители» устанавливают произвольную и немалую — до тех же Химок от Таганки трудно будет договориться меньше чем за 1 тыс. рублей. У «бомбил», по сути, одно преимущество — они всегда под рукой, их много.
   
СХОД-РАЗВАЛ
  
Муниципальная сеть столичных таксопарков распалась в 90-е после подписания указа о приватизации таксомоторных предприятий. «С этого момента начался развал отрасли не только в Москве, но и по России», — отмечает руководитель информационно-аналитического проекта «Такси-ньюс» Станислав Кривошеев. А шесть лет назад было принято решение об отмене лицензирования данного вида пассажирских перевозок. «Тогда посчитали, что это (лицензирование. — «Профиль») является дополнительным требованием, которое сужает понятие предпринимательства, свободу личной инициативы», — вспоминает Сергей Шишкарев, глава комитета Госдумы по транспорту. По его словам, лицензирование для таксистов будет возвращено, соответствующую поправку в законодательство внесут не позже апреля. Однако шаг этот далеко не бесспорный.
   Дело в том, что, по мнению многих экспертов, отмена лицензий как раз сыграла положительную роль. Легальных таксистов стало намного больше, поскольку выросло количество компаний-диспетчеров. Другое дело, что часть столичных водителей как работала нелегально, так и продолжала работать, а позже в этот бизнес нагрянули гости столицы. А так как легальных машин не хватает, то клиенты не оставляют «бомбил» без работы. В результате рынок «одичал», несмотря на то, что специальные законы есть. На федеральном уровне это Устав автомобильного и городского наземного электрического транспорта, который был принят в 2007 году. Но, как выяснилось, исполнение закона попросту некому контролировать. По словам Сергея Шишкарева, до сих пор не понятно, кто должен следить за его соблюдением — то ли Роспотребнадзор, то ли Ространснадзор.
   «Минтранс говорит, что ему это невыгодно, потому что нужно содержать штат контролеров, проводить контрольные закупки, — говорит Сергей Шишкарев. — Я считаю, что контроль нужно переносить на региональный уровень». Эксперт предлагает также создать специальное подразделение в правоохранительных органах по типу парковочной полиции. Штраф для нелегалов будет установлен на очень высоком уровне, предполагается, что это будет 30 тыс. рублей.
   
МОСКВА В «ШАШЕЧКУ»


Региональное законодательство тоже оказалось бесполезным. Так, московский закон о такси был раскритикован ФАС. Антимонопольная служба посчитала, что он препятствовал конкуренции. В частности, условия, прописанные в законе, по мнению антимонопольного органа, создавали преимущества для тех, кто включен в реестр перевозчиков и служб заказа такси «Московское городское такси». Попавшим в список предоставлялся ряд льгот, в частности бесплатное пользование городской стоянкой, получение спецзнака «Московское городское такси», оказание информационных услуг. Тем не менее в феврале этого года Мосгордума отстояла закон в Арбитражном суде.
   В то же время мэр Москвы Сергей Собянин сразу после событий в «Домодедово» заявил, что рынок такси нужно приводить в порядок немедленно, «не дожидаясь каких-либо законодательных решений, в том числе с помощью правоохранительных органов». В результате у вокзалов и аэропортов уже в феврале появились точки, куда допускают только официальные такси, «дикие водители» вроде как оттуда исчезли. Но, как подтверждают свидетели, отъехали они недалеко. А у станций метро, где официальных точек не завели, «бомбилы» по-прежнему работают открыто. При этом стражи правопорядка приняли заявление градоначальника как сигнал к действию, но поняли его своеобразно. По словам представителя одной из столичных служб заказа такси, милиционеры стали проверять документацию и, что примечательно, требовать давно отмененную лицензию. Так что пока начальственная суета вокруг рынка извоза привела к затруднению работы легальных таксистов, в то время как «бомбилы» по-прежнему чувствуют себя вольготно.
   
КУДА ПРИЕДЕМ?  
Итак, подытожим сказанное. Нынешняя ситуация на столичном рынке такси сохранится до тех пор, пока спрос не будет удовлетворен официальными таксомоторными компаниями и пока не будет установлен адекватный контроль. Московские власти, объявив «бомбилам» войну, разработали план «первоочередных мероприятий по реализации основных направлений развития таксомоторных перевозок в Москве на 2011-2013 годы». Столичные власти исходят из того, что городу нужно всего 25 тыс. таксомоторов. Расчеты были сделаны на основе опыта крупнейших европейских городов — Лондона, Парижа, Берлина. Но, по словам Станислава Кривошеева, в НИИ автомобильного транспорта и дорожного хозяйства считают, что для Москвы нужен норматив в две-три машины на одну тысячу населения. Значит, если брать по максимуму, с учетом того, что в столице живет 10,5 млн человек, нам в городе нужно не менее 30 тыс. легальных такси. Для сравнения: в Нью-Йорке (без пригородов) живет около 9 млн человек, и там 50 тыс. таксомоторов.
{PAGE}
   Московский план также предусматривает некоторые изменения городского законодательства. В частности, решено предоставить такси право передвигаться по выделенным полосам для общественного транспорта. Повысить требования к экологическому классу автомобилей до Евро-3, а также предусмотреть при проектировании и создании в Москве зон, ограниченных для проезда транспорта, свободный доступ такси. Все это выглядит малореальным в обозримом будущем. По словам Станислава Кривошеева, смешно говорить о полосах общественного транспорта — их всего две в Москве. «Где взять новые? Нужно пересматривать всю дорожную сеть в городе, а это не два года», — говорит собеседник «Профиля».
   Есть, правда, и новшества, которые выглядят вполне логичными и достижимыми. Согласно московской программе, каждый автомобиль должен быть четырехдверным, леворульным и оборудованным системами ГЛОНАСС/GPS, а также климат-контролем. Кроме того, водитель должен знать русский язык, хорошо ориентироваться в городе, быть не моложе 21 года и иметь водительский стаж не менее трех лет. Плюс к этому водитель обязан будет проходить регулярные медицинские освидетельствования.
   Участники рынка призывают федеральное и московское правительство прислушаться к их мнению. Станислав Кривошеев считает, что закон должен не только устанавливать ограничения, но и помогать таксистам. Стоянки и беспрепятственный проезд на привокзальные площади, безусловно, нужны, но при этом должна быть и упрощенная выдача лицензии, специального знака. А само такси должно иметь статус «общественный транспорт», льготы на техобслуживание, ГСМ, а водителям нужно обеспечить медобслуживание.
   Главный вопрос при всем этом — к чему приведет возврат к лицензированию? Можно ли таким образом справиться с теневым рынком и как это отразится на расценках? Гарантии, что это не скажется отрицательно на конкуренции, нет. «Многие диспетчеры с целью лоббирования своих интересов в органах власти объединятся под управлением одного «рулевого», — говорит Дмитрий Липатов, юрист юридической компании «Налоговик». То есть конкуренции станет меньше, а перевозчики получат больше возможностей для того, чтобы установить максимально выгодные для них тарифы через коррупционные механизмы, добавляет эксперт.
   Дмитрий Липатов уточняет также, что обязательность получения лицензии будет означать для таксистов обязательность приобретения счетчика с кассовым аппаратом. В совокупности с повышением тарифов на ОСАГО это увеличит себестоимость проезда — таксистов станет меньше, потому что не каждая компания может себе это позволить.
   По словам Станислава Кривошеева, лицензирование в борьбе с «бомбилами» не является панацеей. Прежде всего пока еще не ясно, что побудит нынешних «бомбил» легализоваться? Штрафы? Но к каждой машине полицейского не приставишь. «С «бомбилами» необходимо бороться конкурентным способом — создавать муниципальное такси, которое будет курсировать по всему городу», — полагает эксперт.

 

Больше интересного на канале: Дзен-Профиль
Скачайте мобильное приложение и читайте журнал "Профиль" бесплатно:
Самое читаемое

Зарегистрируйтесь, чтобы получить возможность скачивания номеров

Войти через VK Войти через Google Войти через OK