Архивная публикация 2007 года: "Раздел небес"
В ближайшие годы новым полем битвы двух конкурентов в мировом авиастроении — Boeing и Airbus — станет Россия.«Профилю» стали известны подробности планов российских авиакомпаний по обновлению парка самолетов. Крупнейшие отечественные перевозчики — «Аэрофлот» и «Сибирь» (бренд — S7 Airlines) — до 2015 года закупят в среднем по 70—100 лайнеров. В основном это будут Boeing и Airbus, а также небольшое число новых российских лайнеров — Sukhoi Superjet 100 (SSJ) и Ту-204СМ.
Генеральный директор ОАО «Авиакомпания «Сибирь» Владислав Филев заявил «Профилю», что «в рамках программы по обновлению авиапарка рассматривается возможность приобретения для S7 не менее 70 новых современных лайнеров как российского, так и зарубежного производства». Объем финансирования программы Филев не раскрыл. Пока известно лишь о намеченном «Сибирью» облигационном займе на 2,4 млрд. рублей. Если исходить даже из минимальной стоимости новых авиалайнеров ($50 млн.), то «Сибири» на реализацию программы понадобится изыскать за 8 лет свыше $3,5 млрд. Кроме того, с 2009 года «Сибирь» выводит из эксплуатации все 9 своих Ил-86. Самые надежные советские машины исчерпали технологический ресурс, их дальнейшая эксплуатация стала бы убыточной. «Уже в 2008 году мы пополним авиапарк «Сибири» четырьмя новыми A320, — заявил «Профилю» Владислав Филев. — Для нас это один из этапов реализации рассчитанного на ближайшие 7 лет стратегического плана по обновлению и модернизации своего воздушного парка».
А в конце марта генеральный директор «Аэрофлота» Валерий Окулов заявил, что в ближайшие недели подпишет контракт с европейским Airbus на закупку 22 дальнемагистральных самолетов А350 XWB, поставка которых начнется с 2015 года. Сумма контракта не раскрывается. Но по предварительным расчетам, речь идет примерно о $2,4 млрд. В контракте, правда, оговариваются важные нюансы. Так, до 2015 года «Аэрофлот» возьмет в операционный лизинг 10—15 самолетов А330, во многом сходных с А350. Главное различие между ними состоит в том, что А330 существует в реальности, тогда как А350 находится только в стадии разработки и появится на рынке, по заверениям Airbus, не ранее 2012 года.
«Я понимаю, что стратегическое сотрудничество Airbus с ОАК имеет значение и принимается во внимание при выборе государством партнера для сотрудничества, — заявил «Профилю» заместитель генерального директора «Аэрофлота» по связям с общественностью Лев Кошляков. — Естественно, акционер «Аэрофлота» в лице государства при принятии решения о выборе поставщика имеет это в виду». Правда, Лев Кошляков подчеркивает, что предпочтение европейскому производителю «Аэрофлот» отдает и по другим причинам. «Во-первых, сейчас в нашем парке в два с лишним раза больше самолетов Airbus, то есть переподготовка пилотов и инфраструктуры требует меньше затрат, чем при переходе на новое поколение Boeing. Кроме того, поскольку «Аэрофлот» — один из первых и крупных покупателей и стратегический партнер Airbus, у нас получилось добиться очень хорошей специальной цены на А350», — говорит Кошляков.
Впрочем, контракт еще не подписан. Как сообщил «Профилю» крупнейший частный акционер «Аэрофлота» Александр Лебедев, условия сделки будут обсуждаться на совете директоров авиакомпании, намеченном на 2 апреля. Напомним, сам Лебедев в 2006 году предлагал «Аэрофлоту» заключить контракт на покупку 22 самолетов Boeing и даже зарезервировал эту сделку в американской корпорации.
Именно крупнейшие авиакомпании — «Сибирь» и «Аэрофлот» — будут в перспективе определять ситуацию на российском рынке авиаперевозок. Большинство других игроков постепенно будут поглощены более крупными или станут нишевыми. Рынок авиаперевозок в будущем ждет повышение издержек и жесткое обострение конкуренции. Как показывает опыт других стран, выживает не больше одного-двух национальных перевозчиков. А потому именно от выбора «Сибири» и «Аэрофлота» зависит, как будет выглядеть авиапарк России через 10 лет.
Воздушный «Титаник» Boeing и Airbus в последние годы делят мировой рынок гражданских самолетов примерно поровну. Также не сильно расходятся и объемы их потенциальных заказов на ближайшие годы. Но при этом капитализация Boeing достигала в прошлом году $70 млрд., тогда как у Airbus падала до $14 млрд. Если учесть, что Airbus обеспечивает 80% стоимости европейского авиакосмического концерна EADS, включающего оборонные активы Старого Света, положение у европейцев незавидное.
А вот Boeing свой кризис, похоже, успешно миновал. Самым худшим для Boeing за последний исторический этап стал 2003 год. В предыдущее десятилетие компания вложила десятки миллиардов долларов в создание пассажирского лайнера Sonic Cruiser. Но низкий спрос на новую разработку вынудил отказаться от его запуска в производство. Сложностями Boeing тогда с успехом воспользовался Airbus, чьи простые, но дешевые в эксплуатации модели, прежде всего А320, стали пользоваться все большей популярностью у перевозчиков. Оправиться от кризиса компании удалось только в 2006 году. Новый проект американской корпорации — Boeing 787 Dreamliner пользуется у покупателей гораздо большим успехом, чем новейшие разработки Airbus. К концу прошлого года Boeing имел 432 заказа на самолет, производство которого должно начаться только в конце 2007 года, у Airbus сейчас только 248 заказов на А350.
О том, что Boeing резко вырвался в лидеры в гонке с Airbus, говорит и тот факт, что за первое полугодие 2006 года американская корпорация получила в 4 раза больше заказов на новые самолеты, чем их европейские конкуренты.
Airbus затратил на создание А380 в общей сложности около 11 млрд. евро. А потери, которые понесла компания из-за задержки с выпуском своего суперлайнера, уже с трудом поддаются исчислению. Первые поставки авиаперевозчикам А380 должны были начаться еще в конце 2006 года. Но еще летом Airbus вынужден был признать, что график строительства А380 существенно сдвинулся. В результате уже заключенные контракты стали пересматриваться один за другим. Впрочем, в Airbus «Профилю» опровергли наличие каких-либо катастрофических проблем с А380. «Ни один перевозчик не отозвал заказы на пассажирские версии А380, более того, в конце прошлого года Singapore Airlines и австралийская компания Quantas Airways даже увеличили свои заказы на 9 и 8 самолетов соответственно, — рассказал пресс-менеджер представительства Airbus в России Александр Бочаров. — Отказы есть пока только на десять грузовых вариантов самолета А380 — от логистической компании FedEx. Поэтому мы смогли передвинуть сроки реализации грузовой программы. Сейчас количество твердых заказов на пассажирский вариант 380-го лайнера — 156».
Тем не менее информация о задержках с выпуском А380 привела к недоверию инвесторов насчет возможностей самой Airbus. «Поскольку компания рассчитывала начать первые поставки А380 уже с декабря 2006 года и получать за самолеты деньги, а ввод в эксплуатацию А380 задерживается уже на полтора года, начались проблемы. Во-первых, компания не получает огромные средства за непоставленные самолеты, во-вторых, несет убытки из-за компенсации заказчикам за несоблюдение сроков. То есть Airbus недополучает много денег», — отмечает представитель авиастроительной компании, пожелавший сохранить анонимность.
Кроме финансовых, Airbus постигли и управленческие проблемы. Ответственность за бедственное положение своего главного актива взяла материнская компания EADS. Прошлым летом в отставку со скандалом был отправлен исполнительный директор EADS Ноэль Форжар. Он был обвинен в использовании инсайдерской информации. Зная о проблемах Airbus с А380, Форжар удачно сыграл на бирже, заработав 2,5 млн. евро. Заодно с Форжаром ушел и непосредственный глава Airbus Густав Хумберт. Но судьба преемника Форжара на посту директора Airbus — Кристиана Штрайфа — оказалась еще менее удачной: он подал заявление об отставке спустя три месяца после назначения. Свое решение мотивировал тем, что с нынешней структурой акционеров Airbus провести серьезные реформы в компании просто невозможно.
В конце февраля 2007 года Airbus разработал план реструктуризации компании Power8, предполагающий снижение издержек, в том числе и весьма непопулярным способом — увольнением почти 10 тыс. сотрудников. Один из пунктов программы предполагает перенос производства почти половины комплектующих самолетов семейства A350 XWB на мощности партнеров Airbus. Сейчас ведутся переговоры о том, какие именно компоненты самолета будут разрабатываться и производиться в РФ.
Главная цель Power8 — ежегодное сокращение издержек на 2 млрд. евро. Ближайшее получение прибыли запланировано только на 2011 год. И это — еще при самом благоприятном для Airbus развитии событий.
В условиях жесточайшего кризиса в любом бизнесе перспективные проекты, как правило, замораживаются. Поэтому вполне вероятно, что новое руководство Airbus будет вынуждено поступиться проектом создания А350 XWB. Ведь расходы на него запланированы огромные — $10 млрд. Поэтому вопрос о том, получит ли «Аэрофлот» А350 XWB, остается открытым. Вероятно, контракт с Boeing с точки зрения чистой экономики был бы для «Аэрофлота» более прагматичным, ведь новые самолеты авиакомпания смогла бы тогда получить на несколько лет раньше. Но в дело вмешалась большая политика.
Государев бизнес
Как бы ни сложилась судьба контракта с «Аэрофлотом», она не решит проблем Airbus. По большому счету, на кону сейчас стоит вопрос о самом существовании европейской авиационно-космической промышленности. Пока совершенно не ясно, удастся ли EADS и Airbus своими силами остановить сползание в пропасть. Дело в том, что прямая поддержка Boeing и Airbus запрещена правительственными соглашениями, подписанными в 1992 году между ЕС и США, которые отказались от госсубсидирования национальной авиационной промышленности. А без госдотаций в нынешнем виде EADS и Airbus могут просто не выжить.
И с США, и с Европой у России немало противоречий. А это значит, что дружить надо с обоими. Тем более когда обе стороны могут испытывать потребность в том, что есть у нас. Так, например, Airbus закупает у верхнесалдинского «ВСМПО-Ависма», контролируемого с 2006 года «Рособоронэкспортом» (РОЭ), около половины всего необходимого ему титана, Boeing — 30%.
От Boeing в России никто и не думает отворачиваться. РОЭ создал СП с американской компанией по производству готовых узлов для самолетов из титана. Как заверили «Профиль» в «Рособоронэкспорте», «совместное предприятие с Boeing успешно работает и развивается». Представитель РОЭ отказался говорить конкретнее, отметив лишь, что речь идет о контрактах на миллиарды долларов.
По словам представителя Boeing International Operations Ольги Кострубиной, сейчас на Boeing по контракту работает 1400 российских инженеров (из КБ Сухого, Мясищева идр.). Из них 400 человек заняты на проекте широкофюзеляжника Boeing 787 Dreamliner. «Кроме того, с Boeing работает еще и 250 российских специалистов по IT и 450 человек, которые занимаются НИОКР. А еще мы сотрудничаем с ЦАГИ, где проводятся испытания секций фюзеляжа 787-го», — рассказывает Кострубина.
Остается в силе и соглашение АХК «Сухой» с Boeing по маркетингу, сертификации и продвижению на внешние рынки Sukhoi Superjet 100. Да и российские авиаперевозчики в один голос обещают продолжить закупки техники американского концерна.
В июле 2006 года Boeing вел переговоры с входящим в АХК «Сухой» «Комсомольским-на-Амуре авиационно-производственным объединением» (КнААПО) о возможности производства узлов из титана. Однако подробности этого проекта тоже неизвестны. Ольга Кострубина говорит лишь о том, что «проект развивается согласно намеченному графику». В «Сухом» заявили то же самое.
Но администрация США сама подтолкнула российские власти к более тесной интеграции именно с европейскими авиастроителями. В августе 2006 года Белый дом ввел санкции против АХК «Сухой» и РОЭ, обвинив их в поставках военной техники Ирану. Санкции против АХК «Сухой» вскоре были сняты. Ни «Сухому», ни РОЭ они не принесли вреда. Но привнесли в отношение к сотрудничеству с США изрядную долю настороженности.
История EADS в России куда обширнее, нежели Boeing. Еще с 2001 года EADS владеет 10% акций в одном из ведущих российских авиапроизводителей — корпорации «Иркут». Теперь, когда «Иркут» вошел в структуру Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), определяется и доля EADS в этой компании. Кстати, еще в декабре 2004 года Владимир Путин предложил EADS пустить Россию в состав акционеров Airbus. Летом 2006 года Внешторгбанк скупил 5% акций самой EADS. Россия могла бы купить и больше (о чем неоднократно заявлял Владимир Путин), но авиапром — настолько политизированная отрасль, что даже известие о покупке российским банком миноритарного пакета акций вызвало бурю негодования по всей Европе. Дружить с нами готовы пока, условно говоря, в размере не более 5%.
Именно 5-процентный объем работ доверил EADS российским компаниям в создании будущего А350. Кроме того, в октябре 2006 года было подписано трехстороннее соглашение с участием Airbus, дрезденской EFW и «Иркута» о создании СП по модификации пассажирских самолетов семейства А320 в грузовые.
Взаимный интерес
Кризис, постигший EADS и Airbus, подталкивает компании к поиску партнеров в странах с низкой себестоимостью производства. Уже сейчас до половины узлов и комплектующих к своим самолетам Airbus заказывает в Китае. Но разместить в Поднебесной мощности по конечной сборке самолетов EADS не может позволить себе хотя бы по геополитическим соображениям. Все же Китай для Европы — сильный конкурент. Можно не сомневаться, что через 10—15 лет Китай создаст собственную мощную авиакосмическую промышленность и отберет значительную часть рынков и у Boeing, и у Airbus.
Другое дело для Airbus — Россия. Во-первых, в РФ тоже немалые возможности для снижения себестоимости производства. Во-вторых, тесные контакты между EADS и ОАК в случае дальнейшего развития могут вылиться в реальное объединение европейского и российского авиапрома.
В-третьих, Россия тоже заинтересована в EADS. Ликвидировать технологическое отставание от ведущих авиаконцернов самостоятельно российские производители не в состоянии. Реальной конкуренции иномаркам российские авиастроители составить пока не могут. Можно, конечно, наплевать на внешние рынки и производить самолеты только для внутреннего пользования, дотируя их из казны. Получить же самые передовые технологии в гражданском самолетостроении Россия может, только объединившись с одним из гигантов мирового авиапрома.
При участии Дениса Рябоконова
В ближайшие годы новым полем битвы двух конкурентов в мировом авиастроении — Boeing и Airbus — станет Россия.«Профилю» стали известны подробности планов российских авиакомпаний по обновлению парка самолетов. Крупнейшие отечественные перевозчики — «Аэрофлот» и «Сибирь» (бренд — S7 Airlines) — до 2015 года закупят в среднем по 70—100 лайнеров. В основном это будут Boeing и Airbus, а также небольшое число новых российских лайнеров — Sukhoi Superjet 100 (SSJ) и Ту-204СМ.
Генеральный директор ОАО «Авиакомпания «Сибирь» Владислав Филев заявил «Профилю», что «в рамках программы по обновлению авиапарка рассматривается возможность приобретения для S7 не менее 70 новых современных лайнеров как российского, так и зарубежного производства». Объем финансирования программы Филев не раскрыл. Пока известно лишь о намеченном «Сибирью» облигационном займе на 2,4 млрд. рублей. Если исходить даже из минимальной стоимости новых авиалайнеров ($50 млн.), то «Сибири» на реализацию программы понадобится изыскать за 8 лет свыше $3,5 млрд. Кроме того, с 2009 года «Сибирь» выводит из эксплуатации все 9 своих Ил-86. Самые надежные советские машины исчерпали технологический ресурс, их дальнейшая эксплуатация стала бы убыточной. «Уже в 2008 году мы пополним авиапарк «Сибири» четырьмя новыми A320, — заявил «Профилю» Владислав Филев. — Для нас это один из этапов реализации рассчитанного на ближайшие 7 лет стратегического плана по обновлению и модернизации своего воздушного парка».
А в конце марта генеральный директор «Аэрофлота» Валерий Окулов заявил, что в ближайшие недели подпишет контракт с европейским Airbus на закупку 22 дальнемагистральных самолетов А350 XWB, поставка которых начнется с 2015 года. Сумма контракта не раскрывается. Но по предварительным расчетам, речь идет примерно о $2,4 млрд. В контракте, правда, оговариваются важные нюансы. Так, до 2015 года «Аэрофлот» возьмет в операционный лизинг 10—15 самолетов А330, во многом сходных с А350. Главное различие между ними состоит в том, что А330 существует в реальности, тогда как А350 находится только в стадии разработки и появится на рынке, по заверениям Airbus, не ранее 2012 года.
«Я понимаю, что стратегическое сотрудничество Airbus с ОАК имеет значение и принимается во внимание при выборе государством партнера для сотрудничества, — заявил «Профилю» заместитель генерального директора «Аэрофлота» по связям с общественностью Лев Кошляков. — Естественно, акционер «Аэрофлота» в лице государства при принятии решения о выборе поставщика имеет это в виду». Правда, Лев Кошляков подчеркивает, что предпочтение европейскому производителю «Аэрофлот» отдает и по другим причинам. «Во-первых, сейчас в нашем парке в два с лишним раза больше самолетов Airbus, то есть переподготовка пилотов и инфраструктуры требует меньше затрат, чем при переходе на новое поколение Boeing. Кроме того, поскольку «Аэрофлот» — один из первых и крупных покупателей и стратегический партнер Airbus, у нас получилось добиться очень хорошей специальной цены на А350», — говорит Кошляков.
Впрочем, контракт еще не подписан. Как сообщил «Профилю» крупнейший частный акционер «Аэрофлота» Александр Лебедев, условия сделки будут обсуждаться на совете директоров авиакомпании, намеченном на 2 апреля. Напомним, сам Лебедев в 2006 году предлагал «Аэрофлоту» заключить контракт на покупку 22 самолетов Boeing и даже зарезервировал эту сделку в американской корпорации.
Именно крупнейшие авиакомпании — «Сибирь» и «Аэрофлот» — будут в перспективе определять ситуацию на российском рынке авиаперевозок. Большинство других игроков постепенно будут поглощены более крупными или станут нишевыми. Рынок авиаперевозок в будущем ждет повышение издержек и жесткое обострение конкуренции. Как показывает опыт других стран, выживает не больше одного-двух национальных перевозчиков. А потому именно от выбора «Сибири» и «Аэрофлота» зависит, как будет выглядеть авиапарк России через 10 лет.
Воздушный «Титаник» Boeing и Airbus в последние годы делят мировой рынок гражданских самолетов примерно поровну. Также не сильно расходятся и объемы их потенциальных заказов на ближайшие годы. Но при этом капитализация Boeing достигала в прошлом году $70 млрд., тогда как у Airbus падала до $14 млрд. Если учесть, что Airbus обеспечивает 80% стоимости европейского авиакосмического концерна EADS, включающего оборонные активы Старого Света, положение у европейцев незавидное.
А вот Boeing свой кризис, похоже, успешно миновал. Самым худшим для Boeing за последний исторический этап стал 2003 год. В предыдущее десятилетие компания вложила десятки миллиардов долларов в создание пассажирского лайнера Sonic Cruiser. Но низкий спрос на новую разработку вынудил отказаться от его запуска в производство. Сложностями Boeing тогда с успехом воспользовался Airbus, чьи простые, но дешевые в эксплуатации модели, прежде всего А320, стали пользоваться все большей популярностью у перевозчиков. Оправиться от кризиса компании удалось только в 2006 году. Новый проект американской корпорации — Boeing 787 Dreamliner пользуется у покупателей гораздо большим успехом, чем новейшие разработки Airbus. К концу прошлого года Boeing имел 432 заказа на самолет, производство которого должно начаться только в конце 2007 года, у Airbus сейчас только 248 заказов на А350.
О том, что Boeing резко вырвался в лидеры в гонке с Airbus, говорит и тот факт, что за первое полугодие 2006 года американская корпорация получила в 4 раза больше заказов на новые самолеты, чем их европейские конкуренты.
Airbus затратил на создание А380 в общей сложности около 11 млрд. евро. А потери, которые понесла компания из-за задержки с выпуском своего суперлайнера, уже с трудом поддаются исчислению. Первые поставки авиаперевозчикам А380 должны были начаться еще в конце 2006 года. Но еще летом Airbus вынужден был признать, что график строительства А380 существенно сдвинулся. В результате уже заключенные контракты стали пересматриваться один за другим. Впрочем, в Airbus «Профилю» опровергли наличие каких-либо катастрофических проблем с А380. «Ни один перевозчик не отозвал заказы на пассажирские версии А380, более того, в конце прошлого года Singapore Airlines и австралийская компания Quantas Airways даже увеличили свои заказы на 9 и 8 самолетов соответственно, — рассказал пресс-менеджер представительства Airbus в России Александр Бочаров. — Отказы есть пока только на десять грузовых вариантов самолета А380 — от логистической компании FedEx. Поэтому мы смогли передвинуть сроки реализации грузовой программы. Сейчас количество твердых заказов на пассажирский вариант 380-го лайнера — 156».
Тем не менее информация о задержках с выпуском А380 привела к недоверию инвесторов насчет возможностей самой Airbus. «Поскольку компания рассчитывала начать первые поставки А380 уже с декабря 2006 года и получать за самолеты деньги, а ввод в эксплуатацию А380 задерживается уже на полтора года, начались проблемы. Во-первых, компания не получает огромные средства за непоставленные самолеты, во-вторых, несет убытки из-за компенсации заказчикам за несоблюдение сроков. То есть Airbus недополучает много денег», — отмечает представитель авиастроительной компании, пожелавший сохранить анонимность.
Кроме финансовых, Airbus постигли и управленческие проблемы. Ответственность за бедственное положение своего главного актива взяла материнская компания EADS. Прошлым летом в отставку со скандалом был отправлен исполнительный директор EADS Ноэль Форжар. Он был обвинен в использовании инсайдерской информации. Зная о проблемах Airbus с А380, Форжар удачно сыграл на бирже, заработав 2,5 млн. евро. Заодно с Форжаром ушел и непосредственный глава Airbus Густав Хумберт. Но судьба преемника Форжара на посту директора Airbus — Кристиана Штрайфа — оказалась еще менее удачной: он подал заявление об отставке спустя три месяца после назначения. Свое решение мотивировал тем, что с нынешней структурой акционеров Airbus провести серьезные реформы в компании просто невозможно.
В конце февраля 2007 года Airbus разработал план реструктуризации компании Power8, предполагающий снижение издержек, в том числе и весьма непопулярным способом — увольнением почти 10 тыс. сотрудников. Один из пунктов программы предполагает перенос производства почти половины комплектующих самолетов семейства A350 XWB на мощности партнеров Airbus. Сейчас ведутся переговоры о том, какие именно компоненты самолета будут разрабатываться и производиться в РФ.
Главная цель Power8 — ежегодное сокращение издержек на 2 млрд. евро. Ближайшее получение прибыли запланировано только на 2011 год. И это — еще при самом благоприятном для Airbus развитии событий.
В условиях жесточайшего кризиса в любом бизнесе перспективные проекты, как правило, замораживаются. Поэтому вполне вероятно, что новое руководство Airbus будет вынуждено поступиться проектом создания А350 XWB. Ведь расходы на него запланированы огромные — $10 млрд. Поэтому вопрос о том, получит ли «Аэрофлот» А350 XWB, остается открытым. Вероятно, контракт с Boeing с точки зрения чистой экономики был бы для «Аэрофлота» более прагматичным, ведь новые самолеты авиакомпания смогла бы тогда получить на несколько лет раньше. Но в дело вмешалась большая политика.
Государев бизнес
Как бы ни сложилась судьба контракта с «Аэрофлотом», она не решит проблем Airbus. По большому счету, на кону сейчас стоит вопрос о самом существовании европейской авиационно-космической промышленности. Пока совершенно не ясно, удастся ли EADS и Airbus своими силами остановить сползание в пропасть. Дело в том, что прямая поддержка Boeing и Airbus запрещена правительственными соглашениями, подписанными в 1992 году между ЕС и США, которые отказались от госсубсидирования национальной авиационной промышленности. А без госдотаций в нынешнем виде EADS и Airbus могут просто не выжить.
И с США, и с Европой у России немало противоречий. А это значит, что дружить надо с обоими. Тем более когда обе стороны могут испытывать потребность в том, что есть у нас. Так, например, Airbus закупает у верхнесалдинского «ВСМПО-Ависма», контролируемого с 2006 года «Рособоронэкспортом» (РОЭ), около половины всего необходимого ему титана, Boeing — 30%.
От Boeing в России никто и не думает отворачиваться. РОЭ создал СП с американской компанией по производству готовых узлов для самолетов из титана. Как заверили «Профиль» в «Рособоронэкспорте», «совместное предприятие с Boeing успешно работает и развивается». Представитель РОЭ отказался говорить конкретнее, отметив лишь, что речь идет о контрактах на миллиарды долларов.
По словам представителя Boeing International Operations Ольги Кострубиной, сейчас на Boeing по контракту работает 1400 российских инженеров (из КБ Сухого, Мясищева идр.). Из них 400 человек заняты на проекте широкофюзеляжника Boeing 787 Dreamliner. «Кроме того, с Boeing работает еще и 250 российских специалистов по IT и 450 человек, которые занимаются НИОКР. А еще мы сотрудничаем с ЦАГИ, где проводятся испытания секций фюзеляжа 787-го», — рассказывает Кострубина.
Остается в силе и соглашение АХК «Сухой» с Boeing по маркетингу, сертификации и продвижению на внешние рынки Sukhoi Superjet 100. Да и российские авиаперевозчики в один голос обещают продолжить закупки техники американского концерна.
В июле 2006 года Boeing вел переговоры с входящим в АХК «Сухой» «Комсомольским-на-Амуре авиационно-производственным объединением» (КнААПО) о возможности производства узлов из титана. Однако подробности этого проекта тоже неизвестны. Ольга Кострубина говорит лишь о том, что «проект развивается согласно намеченному графику». В «Сухом» заявили то же самое.
Но администрация США сама подтолкнула российские власти к более тесной интеграции именно с европейскими авиастроителями. В августе 2006 года Белый дом ввел санкции против АХК «Сухой» и РОЭ, обвинив их в поставках военной техники Ирану. Санкции против АХК «Сухой» вскоре были сняты. Ни «Сухому», ни РОЭ они не принесли вреда. Но привнесли в отношение к сотрудничеству с США изрядную долю настороженности.
История EADS в России куда обширнее, нежели Boeing. Еще с 2001 года EADS владеет 10% акций в одном из ведущих российских авиапроизводителей — корпорации «Иркут». Теперь, когда «Иркут» вошел в структуру Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), определяется и доля EADS в этой компании. Кстати, еще в декабре 2004 года Владимир Путин предложил EADS пустить Россию в состав акционеров Airbus. Летом 2006 года Внешторгбанк скупил 5% акций самой EADS. Россия могла бы купить и больше (о чем неоднократно заявлял Владимир Путин), но авиапром — настолько политизированная отрасль, что даже известие о покупке российским банком миноритарного пакета акций вызвало бурю негодования по всей Европе. Дружить с нами готовы пока, условно говоря, в размере не более 5%.
Именно 5-процентный объем работ доверил EADS российским компаниям в создании будущего А350. Кроме того, в октябре 2006 года было подписано трехстороннее соглашение с участием Airbus, дрезденской EFW и «Иркута» о создании СП по модификации пассажирских самолетов семейства А320 в грузовые.
Взаимный интерес
Кризис, постигший EADS и Airbus, подталкивает компании к поиску партнеров в странах с низкой себестоимостью производства. Уже сейчас до половины узлов и комплектующих к своим самолетам Airbus заказывает в Китае. Но разместить в Поднебесной мощности по конечной сборке самолетов EADS не может позволить себе хотя бы по геополитическим соображениям. Все же Китай для Европы — сильный конкурент. Можно не сомневаться, что через 10—15 лет Китай создаст собственную мощную авиакосмическую промышленность и отберет значительную часть рынков и у Boeing, и у Airbus.
Другое дело для Airbus — Россия. Во-первых, в РФ тоже немалые возможности для снижения себестоимости производства. Во-вторых, тесные контакты между EADS и ОАК в случае дальнейшего развития могут вылиться в реальное объединение европейского и российского авиапрома.
В-третьих, Россия тоже заинтересована в EADS. Ликвидировать технологическое отставание от ведущих авиаконцернов самостоятельно российские производители не в состоянии. Реальной конкуренции иномаркам российские авиастроители составить пока не могут. Можно, конечно, наплевать на внешние рынки и производить самолеты только для внутреннего пользования, дотируя их из казны. Получить же самые передовые технологии в гражданском самолетостроении Россия может, только объединившись с одним из гигантов мирового авиапрома.
При участии Дениса Рябоконова
Подписывайтесь на PROFILE.RU в Яндекс.Новости или в Яндекс.Дзен. Все важные новости — в telegram-канале «PROFILE-NEWS».
