Архивная публикация 2006 года: "Раздвоение в небе"
Еженедельный журнал «Профиль»
«Аэрофлот» не выдержал очередных метаний между экономикой компании и госполитикой. Выбирая поставщика 22 дальнемагистральных лайнеров между A350 европейского концерна Airbus и Boeing 787, компания решила удвоить заказ и купить по 22 самолета у каждого поставщика. Сумма контрактов может подойти к $7 млрд. Для сравнения: чистая прибыль крупнейшего российского авиаперевозчика в прошлом году составила всего $190 млн. Между тем эксперты отмечают, что такой выход объясняется в большой степени политическими соображениями. Считается, что изначально сам «Аэрофлот» склонялся к покупке Boeing.
«Airbus сейчас партнер российского авиапрома, поэтому в принятых решениях есть и политический момент. Поскольку наш акционер — государство, то интересы в такой сделке понятны. Впрочем, Airbus и Boeing — самолеты разной вместимости, поэтому каждый будет иметь свой сегмент», — говорит заместитель генерального директора «Аэрофлота» Лев Кошляков.
Изначальная ориентация «Аэрофлота» на Boeing логична: поставки Boeing начнутся на четыре года раньше, чем Airbus, да и стоить «американцы» будут меньше — от $140 млн. по каталогу против начальной цены $190 млн. за A350. Кроме того, на дальних маршрутах компания уже гоняет самолеты Boeing 767, и принято считать, что с точки зрения организации бизнеса авиакомпании всегда удобнее работать с одним производителем, так как это снижает издержки на содержание технического персонала, сертифицированного на обслуживание машин одного типа.
Впрочем, как отмечает генеральный директор компании Infomost Борис Рыбак, это утверждение актуально только для low-cost компаний: например, по подобной схеме работает крупнейший low-cost Rynair. Однако, по словам Рыбака, экономия на эксплуатации однотипных самолетов практически невозможна для крупных сетевых компаний, которые стыкуют «свои ближние и средние рейсы с дальними», так как для каждого типа маршрутов нужны разные типы самолетов, пусть это даже дальнемагистральники.
«Аэрофлот» не выдержал очередных метаний между экономикой компании и госполитикой. Выбирая поставщика 22 дальнемагистральных лайнеров между A350 европейского концерна Airbus и Boeing 787, компания решила удвоить заказ и купить по 22 самолета у каждого поставщика. Сумма контрактов может подойти к $7 млрд. Для сравнения: чистая прибыль крупнейшего российского авиаперевозчика в прошлом году составила всего $190 млн. Между тем эксперты отмечают, что такой выход объясняется в большой степени политическими соображениями. Считается, что изначально сам «Аэрофлот» склонялся к покупке Boeing.
«Airbus сейчас партнер российского авиапрома, поэтому в принятых решениях есть и политический момент. Поскольку наш акционер — государство, то интересы в такой сделке понятны. Впрочем, Airbus и Boeing — самолеты разной вместимости, поэтому каждый будет иметь свой сегмент», — говорит заместитель генерального директора «Аэрофлота» Лев Кошляков.
Изначальная ориентация «Аэрофлота» на Boeing логична: поставки Boeing начнутся на четыре года раньше, чем Airbus, да и стоить «американцы» будут меньше — от $140 млн. по каталогу против начальной цены $190 млн. за A350. Кроме того, на дальних маршрутах компания уже гоняет самолеты Boeing 767, и принято считать, что с точки зрения организации бизнеса авиакомпании всегда удобнее работать с одним производителем, так как это снижает издержки на содержание технического персонала, сертифицированного на обслуживание машин одного типа.
Впрочем, как отмечает генеральный директор компании Infomost Борис Рыбак, это утверждение актуально только для low-cost компаний: например, по подобной схеме работает крупнейший low-cost Rynair. Однако, по словам Рыбака, экономия на эксплуатации однотипных самолетов практически невозможна для крупных сетевых компаний, которые стыкуют «свои ближние и средние рейсы с дальними», так как для каждого типа маршрутов нужны разные типы самолетов, пусть это даже дальнемагистральники.
