Архивная публикация 2007 года: "Решающий выстрел"
Президент Путин возрождает Россию как авиационную державу — с помощью нового реактивного самолета и западных концернов Boeing и EADS.Одно название фирмы раньше внушало конкурентам громадное уважение. В Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ), расположенном на восточной окраине Москвы, работали такие знаменитые конструкторы, как Андрей Туполев и Артем Микоян, один из отцов тех самых МиГов, которые и сегодня входят в число лучших в мире истребителей.
ЦАГИ когда-то был колыбелью многочисленных мировых рекордов, поставленных советским авиапромом. В 1926 году стартовал первый многомоторный цельнометаллический самолет. Под новый, 1968 год в воздух поднялся первый сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144, на два месяца опередивший первый старт англо-французского «конкорда».
Однако после распада Советского Союза гражданское авиастроение погрузилось в глубокий кризис. Заказы из братских стран победившего социализма поступать перестали, сама Россия оказалась на грани банкротства. В свои лучшие времена Советский Союз строил в год примерно 100 пассажирских самолетов, в 90-е годы их производство было практически свернуто.
В прошлом году сборочные ангары всех авиазаводов покинули аж 8 самолетов. Столько концерн Airbus выпускает за одну неделю.
Асфальт на кажущейся бесконечной территории ЦАГИ местами потрескался. На стене одного из почти ста корпусов едва проступает силуэт Ленина. Две трети из когда-то 15 тыс. сотрудников пришлось уволить. Высококвалифицированные инженеры подались в кровельщики. Тем не менее именно здесь суждено возродиться российскому гражданскому авиапрому.
Президент Владимир Путин требует вернуть страну в число авиационных держав. Фаворит среди кандидатов в преемники, первый вице-премьер Сергей Иванов, отвечающий за военную и промышленную политику, обещает до 2024 года завоевать 10—12% мирового рынка пассажирских самолетов. Сейчас доля России составляет менее 1%.
Человека, которому поручено свершить это чудо, зовут Виктор Субботин. Ему 54 года, и он возглавляет фирму «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС), невоенное подразделение оружейной кузницы Сухого. Три раза в неделю он приезжает из своего московского офиса в ЦАГИ, где каждое воскресенье собирает своих ведущих специалистов для безжалостного «разбора полетов». Президент, вице-премьер, Кремль — да что там говорить! — вся страна требует от Субботина ощутимых результатов.
Вопрос стоит так: сможет ли российское авиастроение в будущем перестать быть просто поставщиком комплектующих для западных гигантов Airbus и Boeing? И удастся ли вернуть нации, некогда бывшей авиационной державой, чувство гордости за страну? Даже Бразилия обогнала русских, создав самолет Embraer. А ведь это страна, которую в Москве если и вспоминают, то исключительно как поставщика кофе и футболистов.
На самом же деле цель в том, чтобы доказать: новая Россия при Путине способна на большее, чем поставлять нефть и газ. Громадная империя намерена продемонстрировать, что для роли супердержавы, на которую ей вновь хочется претендовать, у нее есть не только атомный арсенал и природные богатства, но и экономический потенциал, который скоро должен стать еще одной ее опорой.
У Виктора Субботина и его подчиненного, начальника отдела Александра Дзюбы, большие планы. В самом центре цеха номер 12 на стальных тросах висит тот самый самолет, на который возлагаются все надежды: Superjet-100. Сейчас рабочие проверяют несущую способность крыльев.
30 лет Субботин проектировал боевые самолеты, стоя у чертежной доски. «Я ведь продукт советских времен», — смеется он. В 2000 году он начал на компьютере проектировать Superjet-100. Уже три года Субботин руководит ГСС. А теперь бывший коммунист с опытом работы в плановой экономике как капиталист рассуждает о рынках, брендах и разделении труда.{PAGE}
Двигатели, которые из-за большого расхода топлива раньше были слабым местом российского самолетостроения, теперь проектируются вместе с французской фирмой Snecma Moteurs. Системы вентиляции поставляет Liebherr Aerospace из Германии. Свою задачу Субботин видит не в том, чтобы создать лучший российский самолет, он хочет, чтобы в России производился лучший в мире самолет вместимостью от 75 до 95 пассажиров.
«Superjet — это первый самолет, который мы проектируем с учетом пожеланий клиентов. Мы договорились с лучшими поставщиками комплектующих», — поясняет он. Таким образом, Superjet должен символизировать приход Москвы в глобальную экономику. Хватит жить в изоляции, вперед, на мировой рынок!
На Парижском аэрокосмическом салоне в июне русские заявили о создании совместного предприятия с итальянской авиакомпанией Alenia Aeronautica, чем вызвали немалый резонанс. Итальянский партнер должен продвигать Superjet во всем мире и после продажи налаживать обслуживание и поставку запасных частей, что тоже было ахиллесовой пятой русских.
Во всяком случае, уже в дни выставки итальянский региональный авиаперевозчик ItAli Airlines заказал 10 машин на общую сумму $283 млн. Это был первый твердый контракт с зарубежным заказчиком.
В портфеле ГСС сегодня лежат заказы на 71 машину и опционы на поставку еще 44 самолетов. После продажи 300 самолетов вложенные $1,4 млрд окупятся. На международном авиасалоне МАКС, который на прошлой неделе открылся совсем рядом с ЦАГИ, речь шла о новых сделках. Например, переговоры с Арменией близки к завершению.
До 2024 года ГСС намерена продать как минимум 800 машин, из них 300 — российским авиаперевозчикам, у которых примерно 1000 самолетов уже выработали полетный ресурс. «Страшно сказать, но средний возраст дальнемагистральных лайнеров 18 лет, региональных — 30», — так первый вице-премьер Иванов охарактеризовал состояние отечественного воздушного флота.
Superjet должен составить конкуренцию канадскому Bombardier и лидеру рынка Embraer. «Наш самолет экономичен, несложен в наземном обслуживании и стоит примерно $28 млн, что на 10% меньше, чем его западные конкуренты», — считает Субботин.
Boeing не является сейчас конкурентом ГСС, его сотрудники выступают в роли консультантов. Самолетостроители из Сиэтла подсчитали, что потребность в региональных машинах этого класса во всем мире достигла 3500. В кабинете начальника отдела Александра Дзюбы висит грамота на русском языке: «Благодарим Вас за вклад в разработку и будущий успех программы 787 Dreamliner. Конструкторы корпорации Boeing к Рождеству 2006 года».
В ЦАГИ, сердце российского авиапрома, проходят испытание отдельные узлы Dreamliner («лайнера мечты»). Когда задача в том, чтобы завоевать рынки будущего и заработать, геополитические разногласия между Москвой и Вашингтоном отступают на второй план.
Во всяком случае в деле спасения гражданской авиации России Путин и его советники приветствуют участие иностранцев. Они ловко используют соперничество между Boeing и концерном Airbus, который им видится оптимальным партнером в этом проекте.
«У Boeing тоже есть представительство в Москве», — подчеркнул Путин во время недавней встречи с зарубежными журналистами в российской столице. Президент вполне ощутимо выразил свое неудовольствие тем, что России не позволили расширить ее 5-процентную долю в концерне EADS, которую она приобрела в прошлом году.
«Чего нас бояться? Мы приходим с инвестициями, а не для того, чтобы что-то отнимать. Мы можем помочь сохранить рабочие места, — заявил Путин, прежде чем перейти к угрозам: — Но если европейцы не хотят, мы поищем других партнеров».{PAGE}
То, что это так и будет, понимаешь в беседе с 55-летним Алексеем Федоровым, занимающим пост, аналогичный тому, что занимает Луи Галлуа в EADS. Он дает понять, что вообще-то европейцы русским ближе, чем американцы. Федоров, председатель правления только что созданного холдинга «ОАК» и босс для почти 80 тыс. работников компании, старательно перечисляет, по каким вопросам Россия уже сотрудничает с Airbus.
В Иркутске и Воронеже русские изготавливают узлы для А320. Начиная с 2011 года на совместном предприятии с филиалами в Дрездене и в Сибири ежегодно будут переоборудоваться в грузовые самолеты до 30 пассажирских машин А320. В создании новой дальнемагистральной машины А350, которая принесла немало головной боли руководству европейского концерна, русские могут иметь 5-процентное долевое участие.
Федоров не исключает и того, что российская доля в материнской компании EADS может быть увеличена. Он пожимает плечами: «Но об этом вам лучше спросить у немецких и французских акционеров. Мы слышим то одно, то другое». Помолчав, он добавляет: «Но если европейцы захотят иметь дело с нами, мы отреагируем быстро и положительно».
Федорову приходится решать такие проблемы, на фоне которых заботы EADS выглядят сущими пустяками. Ему нужно, преодолев сопротивление лоббистов, буквально в одночасье сколотить концерн, в который скоро войдут около 20 ранее самостоятельных предприятий, причем таких, как «Сухой», «Ильюшин», «Иркут».
Кроме этого ему нужно поднять производительность труда своих рабочих, которая пока в целом по концерну ниже американской и европейской на 90%. Ему приходится отбиваться и от китайцев, которые тоже мастерят свой региональный самолет. Он должен решить проблемы поддержки нового поколения ученых и преодолеть предубеждение иностранцев в отношении «Аэрофлота», уже изменившегося в лучшую сторону, но еще не избавившегося от прозвища «Аэролом».
Superjet — это, наверное, последний выстрел, которым российская авиация еще может поразить цель. Когда премьер-министр Италии Романо Проди беседовал в Бари с президентом Путиным о сотрудничестве в авиационной сфере, он резонно заметил, что «для наших стран это последний шанс войти в число ведущих игроков на мировом рынке».
Глава ГСС Виктор Субботин уверен в успехе: «Мы долго тренировались. На этот раз мы попадем в цель».
Президент Путин возрождает Россию как авиационную державу — с помощью нового реактивного самолета и западных концернов Boeing и EADS.Одно название фирмы раньше внушало конкурентам громадное уважение. В Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ), расположенном на восточной окраине Москвы, работали такие знаменитые конструкторы, как Андрей Туполев и Артем Микоян, один из отцов тех самых МиГов, которые и сегодня входят в число лучших в мире истребителей.
ЦАГИ когда-то был колыбелью многочисленных мировых рекордов, поставленных советским авиапромом. В 1926 году стартовал первый многомоторный цельнометаллический самолет. Под новый, 1968 год в воздух поднялся первый сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144, на два месяца опередивший первый старт англо-французского «конкорда».
Однако после распада Советского Союза гражданское авиастроение погрузилось в глубокий кризис. Заказы из братских стран победившего социализма поступать перестали, сама Россия оказалась на грани банкротства. В свои лучшие времена Советский Союз строил в год примерно 100 пассажирских самолетов, в 90-е годы их производство было практически свернуто.
В прошлом году сборочные ангары всех авиазаводов покинули аж 8 самолетов. Столько концерн Airbus выпускает за одну неделю.
Асфальт на кажущейся бесконечной территории ЦАГИ местами потрескался. На стене одного из почти ста корпусов едва проступает силуэт Ленина. Две трети из когда-то 15 тыс. сотрудников пришлось уволить. Высококвалифицированные инженеры подались в кровельщики. Тем не менее именно здесь суждено возродиться российскому гражданскому авиапрому.
Президент Владимир Путин требует вернуть страну в число авиационных держав. Фаворит среди кандидатов в преемники, первый вице-премьер Сергей Иванов, отвечающий за военную и промышленную политику, обещает до 2024 года завоевать 10—12% мирового рынка пассажирских самолетов. Сейчас доля России составляет менее 1%.
Человека, которому поручено свершить это чудо, зовут Виктор Субботин. Ему 54 года, и он возглавляет фирму «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС), невоенное подразделение оружейной кузницы Сухого. Три раза в неделю он приезжает из своего московского офиса в ЦАГИ, где каждое воскресенье собирает своих ведущих специалистов для безжалостного «разбора полетов». Президент, вице-премьер, Кремль — да что там говорить! — вся страна требует от Субботина ощутимых результатов.
Вопрос стоит так: сможет ли российское авиастроение в будущем перестать быть просто поставщиком комплектующих для западных гигантов Airbus и Boeing? И удастся ли вернуть нации, некогда бывшей авиационной державой, чувство гордости за страну? Даже Бразилия обогнала русских, создав самолет Embraer. А ведь это страна, которую в Москве если и вспоминают, то исключительно как поставщика кофе и футболистов.
На самом же деле цель в том, чтобы доказать: новая Россия при Путине способна на большее, чем поставлять нефть и газ. Громадная империя намерена продемонстрировать, что для роли супердержавы, на которую ей вновь хочется претендовать, у нее есть не только атомный арсенал и природные богатства, но и экономический потенциал, который скоро должен стать еще одной ее опорой.
У Виктора Субботина и его подчиненного, начальника отдела Александра Дзюбы, большие планы. В самом центре цеха номер 12 на стальных тросах висит тот самый самолет, на который возлагаются все надежды: Superjet-100. Сейчас рабочие проверяют несущую способность крыльев.
30 лет Субботин проектировал боевые самолеты, стоя у чертежной доски. «Я ведь продукт советских времен», — смеется он. В 2000 году он начал на компьютере проектировать Superjet-100. Уже три года Субботин руководит ГСС. А теперь бывший коммунист с опытом работы в плановой экономике как капиталист рассуждает о рынках, брендах и разделении труда.{PAGE}
Двигатели, которые из-за большого расхода топлива раньше были слабым местом российского самолетостроения, теперь проектируются вместе с французской фирмой Snecma Moteurs. Системы вентиляции поставляет Liebherr Aerospace из Германии. Свою задачу Субботин видит не в том, чтобы создать лучший российский самолет, он хочет, чтобы в России производился лучший в мире самолет вместимостью от 75 до 95 пассажиров.
«Superjet — это первый самолет, который мы проектируем с учетом пожеланий клиентов. Мы договорились с лучшими поставщиками комплектующих», — поясняет он. Таким образом, Superjet должен символизировать приход Москвы в глобальную экономику. Хватит жить в изоляции, вперед, на мировой рынок!
На Парижском аэрокосмическом салоне в июне русские заявили о создании совместного предприятия с итальянской авиакомпанией Alenia Aeronautica, чем вызвали немалый резонанс. Итальянский партнер должен продвигать Superjet во всем мире и после продажи налаживать обслуживание и поставку запасных частей, что тоже было ахиллесовой пятой русских.
Во всяком случае, уже в дни выставки итальянский региональный авиаперевозчик ItAli Airlines заказал 10 машин на общую сумму $283 млн. Это был первый твердый контракт с зарубежным заказчиком.
В портфеле ГСС сегодня лежат заказы на 71 машину и опционы на поставку еще 44 самолетов. После продажи 300 самолетов вложенные $1,4 млрд окупятся. На международном авиасалоне МАКС, который на прошлой неделе открылся совсем рядом с ЦАГИ, речь шла о новых сделках. Например, переговоры с Арменией близки к завершению.
До 2024 года ГСС намерена продать как минимум 800 машин, из них 300 — российским авиаперевозчикам, у которых примерно 1000 самолетов уже выработали полетный ресурс. «Страшно сказать, но средний возраст дальнемагистральных лайнеров 18 лет, региональных — 30», — так первый вице-премьер Иванов охарактеризовал состояние отечественного воздушного флота.
Superjet должен составить конкуренцию канадскому Bombardier и лидеру рынка Embraer. «Наш самолет экономичен, несложен в наземном обслуживании и стоит примерно $28 млн, что на 10% меньше, чем его западные конкуренты», — считает Субботин.
Boeing не является сейчас конкурентом ГСС, его сотрудники выступают в роли консультантов. Самолетостроители из Сиэтла подсчитали, что потребность в региональных машинах этого класса во всем мире достигла 3500. В кабинете начальника отдела Александра Дзюбы висит грамота на русском языке: «Благодарим Вас за вклад в разработку и будущий успех программы 787 Dreamliner. Конструкторы корпорации Boeing к Рождеству 2006 года».
В ЦАГИ, сердце российского авиапрома, проходят испытание отдельные узлы Dreamliner («лайнера мечты»). Когда задача в том, чтобы завоевать рынки будущего и заработать, геополитические разногласия между Москвой и Вашингтоном отступают на второй план.
Во всяком случае в деле спасения гражданской авиации России Путин и его советники приветствуют участие иностранцев. Они ловко используют соперничество между Boeing и концерном Airbus, который им видится оптимальным партнером в этом проекте.
«У Boeing тоже есть представительство в Москве», — подчеркнул Путин во время недавней встречи с зарубежными журналистами в российской столице. Президент вполне ощутимо выразил свое неудовольствие тем, что России не позволили расширить ее 5-процентную долю в концерне EADS, которую она приобрела в прошлом году.
«Чего нас бояться? Мы приходим с инвестициями, а не для того, чтобы что-то отнимать. Мы можем помочь сохранить рабочие места, — заявил Путин, прежде чем перейти к угрозам: — Но если европейцы не хотят, мы поищем других партнеров».{PAGE}
То, что это так и будет, понимаешь в беседе с 55-летним Алексеем Федоровым, занимающим пост, аналогичный тому, что занимает Луи Галлуа в EADS. Он дает понять, что вообще-то европейцы русским ближе, чем американцы. Федоров, председатель правления только что созданного холдинга «ОАК» и босс для почти 80 тыс. работников компании, старательно перечисляет, по каким вопросам Россия уже сотрудничает с Airbus.
В Иркутске и Воронеже русские изготавливают узлы для А320. Начиная с 2011 года на совместном предприятии с филиалами в Дрездене и в Сибири ежегодно будут переоборудоваться в грузовые самолеты до 30 пассажирских машин А320. В создании новой дальнемагистральной машины А350, которая принесла немало головной боли руководству европейского концерна, русские могут иметь 5-процентное долевое участие.
Федоров не исключает и того, что российская доля в материнской компании EADS может быть увеличена. Он пожимает плечами: «Но об этом вам лучше спросить у немецких и французских акционеров. Мы слышим то одно, то другое». Помолчав, он добавляет: «Но если европейцы захотят иметь дело с нами, мы отреагируем быстро и положительно».
Федорову приходится решать такие проблемы, на фоне которых заботы EADS выглядят сущими пустяками. Ему нужно, преодолев сопротивление лоббистов, буквально в одночасье сколотить концерн, в который скоро войдут около 20 ранее самостоятельных предприятий, причем таких, как «Сухой», «Ильюшин», «Иркут».
Кроме этого ему нужно поднять производительность труда своих рабочих, которая пока в целом по концерну ниже американской и европейской на 90%. Ему приходится отбиваться и от китайцев, которые тоже мастерят свой региональный самолет. Он должен решить проблемы поддержки нового поколения ученых и преодолеть предубеждение иностранцев в отношении «Аэрофлота», уже изменившегося в лучшую сторону, но еще не избавившегося от прозвища «Аэролом».
Superjet — это, наверное, последний выстрел, которым российская авиация еще может поразить цель. Когда премьер-министр Италии Романо Проди беседовал в Бари с президентом Путиным о сотрудничестве в авиационной сфере, он резонно заметил, что «для наших стран это последний шанс войти в число ведущих игроков на мировом рынке».
Глава ГСС Виктор Субботин уверен в успехе: «Мы долго тренировались. На этот раз мы попадем в цель».
Подписывайтесь на PROFILE.RU в Яндекс.Новости или в Яндекс.Дзен. Все важные новости — в telegram-канале «PROFILE-NEWS».
