Наверх
18 ноября 2019
USD EUR
Погода
Без рубрики

Архивная публикация 2011 года: "Рожденные ползать"

Почему в России не работает модель авиадискаунтера?   Российским пассажирам, похоже, придется расстаться с мечтой о недорогих авиабилетах. Несколько дней назад прекратила полеты компания «Авианова», единственный в России дискаунтер. Менеджмент и акционеры пообещали вернуть клиентам деньги за ранее приобретенные билеты, но компания, судя по всему, прекратит свое существование. По информации «Профиля», в скором времени закроется и один из первых бюджетных авиаперевозчи-ков страны — ЗАО «Скай Экспресс». Права на бренд Sky Express и рейсы будут переданы «Авиалиниям Кубани». Специалисты, с которыми мы побеседовали, убеждены, что нынешние условия авиабизнеса в России несовместимы с жизнью компаний, работающих по лоукост-модели, то есть продающих билеты по крайне низким ценам. Появление полноценного лоукостера возможно, только если этого захочет государство или «Аэрофлот».
   
НА ЧЕМ ЛЕТАТЬ?  
Попытки перенять популярную на Западе модель лоукост-перевозок (от английского low cost — «низкая стоимость») предпринимались в России неоднократно. Sky Express первым вышел на рынок в 2006 году, пытался работать на низких тарифах, но затем вынуж-ден был поднять цены. Предприниматель Александр Лебедев открыл в 2007 году в Германии компанию Blue Wings, однако до России «Голубые крылья» так и не долетели: начался кризис. В том же году компания «А1» (входит в «Аль-фа-Групп») и американский венчурный фонд Indigo Partners создали «Авианову», первый рейс которой состоялся в 2009 году. Чем все закончилось, мы теперь знаем. Причина: в стране не созданы условия, которые жизненно необходимы для бизнеса дискаунтеров.
   Главной проблемой лоукостеров эксперты называют ввозные таможенные пошлины на иностранную авиатехнику. «Стоимость владения воздушными судами в России оказывается слишком высокой из-за ввозных пошлин, которые для самолетов вместимостью до 180 пассажиров составляют более 40% стоимости, — говорит в прошлом маркетинг-директор Sky Express, а в настоящее время руководитель компании Aviacassa.ru Максим Побережник. — Невозможно ввезти новый среднеразмерный самолет и за пять лет лизинга «отбить» такие расходы». Недавно отменили пошлины на машины до 70 и свыше 180 кресел. Но в парках лоукостеров в основном самолеты средней вместимости, как раз не попадающие под решение об отмене пошлин, поскольку на коротких рейсах сложно «забить» борт, вмещающий больше 150 пассажиров, а 70 мест для лоукостеров маловато.
   Из-за пошлин «Авианова» и Sky Express комплектовали свои парки неновыми самолетами, что крайне негативно сказалось на бизнесе компаний. Новые машины одного типа — залог минимальных отказов, снижения количества a-check (плановые проверки работоспособности) и обеспечение максимально долгого пребывания самолета в небе. Как только начинаются простои, тут же появляются и растущие расходы. «Самолеты должны эксплуатироваться очень активно, с налетом по 3,5-4 тыс. часов в год, — отмечает главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров. — Со старым флотом это условие невыполнимо, поскольку увеличивается количество a-check, гораздо чаще случаются отказы, когда машины стоят на приколе».
   Максим Побережник вспоминает, что именно из-за возраста авиасудов Sky Express изменил в свое время формат компании. «Момент становления компании пришелся на бум развития авиации, на рынке был дефицит самолетов, и компания приобрела два совсем старых Boeing, один из которых, слишком мало летал и слишком много требовал денег на ремонт, — рассказывает эксперт. — В итоге случалось так, что летали лишь часть бортов, а несколько самолетов постоянно находились в ремонте или на a-check. Средний возраст судов составлял 15-17 лет. Возникли проблемы с задержками рейсов, которые ударили по репутации, что, в свою очередь, отразилось на загрузке и в итоге вылилось в необходимость менять бизнес-модель из лоукостерной в сторону гибридной».
   
СТРАШНОЕ НЕБО  


Другой крайне важный момент, который мешает развитию не только лоукостеров, но и отечественной авиации в целом, — это крайне низкая подвижность наших соотечественников. Коэффициент авиационной мобильности населения (характеризует среднее количество авиаперелетов, приходящееся на одного жителя страны) в России составляет 0,31, тогда как, к примеру, в Германии — 1,16, в Испании — 2, а в Норвегии — 4,46. По примерным оценкам экспертов, воздушным транспортом регулярно пользуются всего лишь 7-10% россиян. Точнее сказать сложно, поскольку официальные данные не дают объективной картины, так как получаются за счет часто летающих пассажиров и за счет каждого полетного сегмента (при полете одного человека по маршруту туда-обратно статистика показывает двух пассажиров).
   Причин такого положения дел много. Во-первых, это не очень густая сетка полетов, когда летать из одного региона в соседний приходится через Москву. Во-вторых, цена на билеты высока, и часто дешевле ехать поездом. Получается замкнутый круг.
   Кроме того, эксперты говорят, что многие россияне просто боятся летать. Это неудивительно, ведь в период становления рынка перевозок было очень много авиационных происшествий из-за старой техники, а сейчас — из-за плохой подготовки летного состава. От этого серьезно страдает имидж отечественной гражданской авиации — люди боятся летать и предпочитают перемещаться по земле. «По опросам россиян, которые регулярно летают самолетами, порядка 50-60% летать боятся. Таких показателей нет ни в Европе, ни в Америке», — подчеркивает Максим Побережник.
   Для лоукостеров актуален и сезонный фактор, ограничивающий загрузку рейсов. С октября по середину декабря, а также с февраля по конец апреля пассажиропоток резко падает: если в высокий сезон загрузка достигает 90-95%, то в затяжные низкие сезоны — всего 50-70%. Регулярные авиакомпании снижают тарифы в «несезон», составляя серьезную конкуренцию бюджетным перевозчикам.
   Не могут сэкономить отечественные дискаунтеры и на обслуживании своих судов. За рубежом лоукостеры летают, как правило, не из центральных, а из небольших аэропортов, которые берут за свои услуги гораздо меньше денег. В России тарифы аэропортов устанавливаются Федеральной службой по тарифам. «Единственное, на чем экономят лоукостеры, — это подача телетрапа, уборка салона и питание. Однако и тут «бюджетники» оказываются экономическими заложниками, которых аэропорт обслуживает после «полноценных плательщиков». То есть могут задержать и выгрузку пассажиров, и выдачу багажа. А ведь для «бюджетников», которые должны быть постоянно в небе, дополнительные минуты ожидания складываются в часы простоя, а это все сказывается на экономике», — поясняет Роман Гусаров.
   Есть в России проблемы и с наземным обслуживанием бортов (хэндлингом) — пакет услуг аэропортов фиксирован, и исключить что-то из списка невозможно. За рубежом вам могут не подать автобус, и до самолета придется идти пешком. На этом компания экономит какие-то деньги. В России так не получится — можно, конечно, заставить пассажиров идти пешком, но деньги за автобус аэропорт все равно возьмет.
   В общем, бюджетной компании в России жить можно, продавая допуслуги (питание на борту, провоз багажа, бронь гостиниц, такси и т.д.) или выстраивая маркетинг и PR, говоря «мы — бюджетная авиакомпания», но по сути таковой не являясь (так работал в последнее время Sky Express).
   
ЖДЕМ «АЭРОФЛОТ»?  
Истории «Авиановы» и Sky Express позволяют утверждать, что низкобюджетная модель в России пока не приживается. «Перспектив у лоукост-модели в России не существует», — уверен заместитель гендиректора «Авиановы» Константин Тетерин. «Лоукостеры не появятся здесь никогда из-за особенностей законодательства и инфраструктуры: пошлины, невозвратность билетов и прочие всем известные причины, которые не могут обеспечить лоукостеру условий для бизнеса», — ставит он точку.
   Понять его скептицизм можно, но многие отраслевые эксперты не спешат забивать последний гвоздь в гроб отечественной лоукост-модели. Александр Лебедев даже не исключает воскрешения «Авиановы». «Государству не выгодно терять единственного дешевого перевозчика, — говорит он. — Полагаю, что судьба компании еще не решена, и скоро мы можем услышать и хорошие новости». Бизнесмен отказался раскрывать детали, но не исключил возможности своего участия в возвращении «Авиановы» на рынок. Представители компании и «А1» от комментариев отказались. Источники в отрасли подтверждают факт переговоров «А1» с Лебедевым и прогнозируют, что судьба лоукостера должна проясниться в ближайшие недели.
   В то же время на перспективы появления новых лоукост-проектов с иностранными инвесторами участники рынка смотрят скептически. «Я сомневаюсь, что кто-то захочет прийти после таких движений с «Авиановой», из-за регуляторных новшеств и непонятного инвестклимата. Да и время сейчас такое, что инвесторы опасаются повторения мирового финансового кризиса и неохотно остаются в планово-убыточных проектах, которые неизвестно когда «выстрелят» и начнут окупаться. А авиация — это очень высокорисковый бизнес, убыточный долгое время, требующий на первых годах жизни от $50 млн до $100 млн», — считает PR-директор ЗАО «Скай Экспресс» Виталий Коренюгин.
   С ним соглашается и Роман Гусаров, который уверен, что ситуацию можно изменить только при активном участии государства. Эксперты предполагают, что Минтранс вскоре займется вопросом создания лоукостера, вероятнее всего, на базе «Аэрофлота». У компании есть административный ресурс, который может помочь и отмены пошлин добиться, и дотации получить. Ранее считалось, что «Аэрофлот» приступит к лоукост-проекту после того, как закончит поглощение региональных перевозчиков — «КавМинВоды Авиа», «Донавиа», «Владивосток Авиа» и других. Но внезапная кончина «Авиановы» может подтолкнуть «Аэрофлот» или Минтранс к более активным действиям. В Минтрансе тему «Авиановы» и «государственного» лоукостера комментировать не стали.
   Максим Побережник уверен, что на данном этапе в России роль властей должна состоять не в поощрении отдельных проектов, а в снижении пошлин на авиатехнику, улучшении аэропортовой инфраструктуры, подготовке летного состава и пр.
   До тех пор, пока государство не сделает законодательные и инфраструктурные шаги навстречу перевозчикам, ситуация с лоукостерами не изменится. В России не будет дешевых авиабилетов, а россияне так и останутся немобильной, мало летающей нацией.
   

   ГЛАВНЫЕ ПРАВИЛА ЛОУКОСТ-БИЗНЕСА
   — Летать исключительно на новых однотипных самолетах, компоновка салона которых предполагает один класс и максимальное количество мест.
   — Базироваться в альтернативных аэропортах.
   — Экономить на всем (на наземном обслужива-нии рейсов, на выплатах агентских вознаграждений и пр.).
   — Зарабатывать на всем (допуслугах, провозе багажа, резервировании мест, продаже очередности входа в салон и пр.).

   

   SKY EXPRESS УЛЕТЕЛ В «КУБАНЬ»
   Дни ЗАО «Скай Экспресс» сочтены. Правда, к радости пассажиров, лишь де-юре. Де-факто же компания просто до конца года передаст права на бренд и своих пассажиров «Авиалиниям Кубани», с которой идет процесс слияния и которая так же, как и Sky Express, принадлежит структурам Олега Дерипаски. «Что касается судьбы флота, то и наши самолеты Airbus, и наш Boeing в течение полугода будут включены в свидетельство эксплуатации АЛК и будут в лизинге уже у АЛК. Таким образом, на ЗАО «Скай Экспресс» самолеты числиться уже не будут», — пояснил «Профилю» PR-директор ЗАО «Скай Экспресс» Виталий Коренюгин. Пассажиров должно успокаивать, что бренд сохранится за прежним инвестором, а все обязательства перед ними будут выполняться в полной мере. В итоге «Авиалинии Кубани» станут управлять двумя брендами: «Авиакомпания Кубань» и Sky Express. «Зимняя навигация станет переходным периодом, чтобы собраться с мыслями и консолидировать все наши активы, выработать на лето новую программу полетов, новую продуктовую линейку под этими двумя брендами», — поясняет эксперт.
Больше интересного на канале: Дзен-Профиль
Скачайте мобильное приложение и читайте журнал "Профиль" бесплатно:
Самое читаемое

Зарегистрируйтесь, чтобы получить возможность скачивания номеров

Войти через VK Войти через Google Войти через OK