Наверх
6 декабря 2019
USD EUR
Погода
Без рубрики

Архивная публикация 2006 года: "Рухнувший символ"

Всё новые неудачи, связанные с престижным проектом А380, сотрясают концерн Airbus. Все идет к тому, что придется принимать жесткие меры по экономии. Между тем даже правительство в Берлине задумывается, следует ли Германии участвовать в европейском консорциуме.   Это было так красиво, что казалось нереальным. Клубился туман, и над сценой парили феи и эльфы. Все тонуло в переливающемся голубом свете. 5000 приглашенных — ведущие представители экономических, политических и культурных кругов Европы — наблюдали за происходящим, как зачарованные. Так в Тулузе проходила презентация самого большого пассажирского самолета в мире — А380.

   День рождения лайнера отмечали даже главы государств и правительств четырех стран. Один из них, тогдашний федеральный канцлер Герхард Шредер, прямо-таки воспарил над грешной землей: «Возможно, мы хотели достать звезду с небес, но что касается авиации, сегодня эта звезда уже у нас в руках».

    Этот день — 18 января 2005 года — должен был стать историческим для всей европейской авиации. Запустив проект А380 стоимостью 11 млрд. евро, Airbus хотел окончательно оторваться от своего американского конкурента, корпорации Boeing, долго лидировавшей в этой высокотехнологичной отрасли. Уже при своем рождении лайнер А380 был больше, чем просто самолет. Он должен был стать символом победы старой Европы над США.

   Но вот туман рассеялся, феи исчезли, и самый большой в мире пассажирский самолет — его длина составляет 73 метра, а высота 24 метра — поднимается в воздух, по крайней мере, в тестовом режиме. Он и правда, как ожидалось, стал символом, но символом самого тяжелого за многие годы кризиса, до которого докатилась европейская авиационная промышленность.

   Члены правления и наблюдательного совета попытались подсчитать размер грозящих концерну финансовых потерь. Однако ущерб, нанесенный имиджу концерна некогда престижным объектом «Аэробус», нельзя оценить в евро.

   До сих пор у А380 все еще есть технические проблемы. На их устранение уйдет не только много денег, но и много времени. Первые клиенты получат суперлайнер не в 2006 году, как было обещано, а, предположительно, лишь в конце 2007 года. Концерну Airbus угрожают иски на возмещение убытков в размере сотен миллионов евро. А что произойдет, если крупный заказчик вроде авиакомпании Emirates аннулирует свой заказ?

   Ко всему прочему Airbus терпит убытки из-за слабого курса доллара. Вероятно, прогнозируемая на этот год прибыль головного концерна EADS снизится почти на полмиллиарда евро, а новому главе компании Airbus Кристиану Стрейфу придется разработать программу жесткой экономии. Обсуждается даже возможность перевода части производства в Россию, Индию и Китай.

   В подобной ситуации руководству вообще-то следовало бы сконцентрироваться на решении самых неотложных проблем. Однако в EADS и Airbus немцы и французы занимаются тем, что перекладывают вину друг на друга.

   Как утверждают французы, ответственность за неудачи лежит на акционере EADS концерне DaimlerChrysler. По их мнению, он осуществил в своей бывшей дочерней авиакомпании Dasa такие драконовские меры по экономии, что теперь в Гамбурге нет подходящего персонала и ноу-хау для таких престижных крупномасштабных проектов, как А380. Немцы, которым действуют на нервы постоянные притязания соседа на власть, вышибают клин клином.

   Предприятие страдает от хронического пата: главы государств и правительств блокируют друг друга в борьбе за власть и влияние в авиационно-космическом концерне, производящем также вертолеты, военные самолеты и дистанционно управляемые летательные аппараты военного назначения. Это очень чувствительная сфера, минное поле как для менеджеров, так и для политиков. К тому же постоянно меняются правила игры.

   Франция лишь совсем недавно укрепила свои позиции. 2,25% акций, ранее принадлежавших частному предпринимателю Арно Лагардеру, выкупил государственный французский банк. Русские приобрели более 5% акций. А немцы? Они отступают, по крайней мере, пока.

   Крупный акционер DaimlerChrysler под руководством своего нового главы Дитера Цетше должен стать исключительно автомобильным концерном. Из своих 30% акций он уже продал на бирже 7,5%. В скором времени ожидается продажа еще одного пакета такого же размера.

   С некоторых пор это вызывает тревогу и у федерального правительства. Во время встречи с канцлером Ангелой Меркель Цетше ввел ее в курс дела. Правящая коалиция уже обсуждала вопрос о том, каких последствий следует ожидать, если другие государства усилят свои позиции в концерне Airbus.

   Влиятельные политики коалиции уже вынашивают тайный замысел: в случае, если DaimlerChrysler соберется продавать еще один пакет акций, он не должен будет попасть в руки анонимных инвесторов, а тем более иностранных государств. В настоящий момент проверяется, сможет ли принадлежащий государству Германский банк реконструкции (KfW) хотя бы на время стать владельцем акций EADS.

   KfW — большой специалист в деле временного размещении национальных богатств: независимо от того, были это пакеты акций Федеральной почтовой службы или компании Telecom, министерство финансов Германии всегда оказывалось в выигрыше.

   Еще весной, когда DaimlerChrysler объявил о продаже первого пакета акций, в дело хотел вмешаться министр экономики Михаэль Глос (ХСС). Он спросил главу одного из крупных немецких банков, сможет ли тот создать консорциум из частных предприятий, который выступил бы в качестве покупателя. Однако именно тогда стали постепенно проявляться проблемы, существовавшие в концерне Airbus, и ни один из промышленных концернов Германии предложением не заинтересовался.

   Особенно увлеченный авиацией заместитель министра финансов Томас Миров (СДПГ) с согласия своих коллег из ведомства канцлера и Министерства экономики сейчас разведывает, в состоянии ли KfW сделать так, чтобы доли DaimlerChrysler остались в руках у немцев. Если бы такая акция была осуществлена открыто, это противоречило бы прежней экономической политике «Большой коалиции». По мнению ее представителей, государству следует всемерно ограничивать свое вмешательство в экономику. В частности, должно быть уменьшено его влияние на такие близкие к государству концерны, как Telecom, почта и железная дорога.

   Эта основополагающая линия экономической политики должна остаться неизменной хотя бы в принципе. Считается, что если KfW получит часть акций EADS, то одновременно он может продать акции Telecom и Федеральной почтовой службы. Таким образом, доля банка в частных предприятиях в общей сложности не возрастет.

   Принимающие в этом участие политики знают, что они немного приукрашивают ситуацию, которая на самом деле имеет мало общего с каноническим учением о рыночной экономике. С другой стороны, французов, испанцев и русских мало волнуют экономические теории. Они проводят свою промышленную политику, руководствуясь прагматизмом: хорошо то, что идет на пользу их стране.

   Например, до сих пор Испания получала около 7% заказов на производство «аэробусов». Теперь представитель испанского Министерства промышленности просто потребовал: «Мы хотим 10%».

   Как только французы, испанцы и русские получат возможность руководить EADS, положение немецких заводов-производителей, базирующихся в Гамбурге, Штаде, Бремене, Вареле, Букстехуде, Норденхаме и Лаупхайме, внутри концерна сильно осложнится. Если начнется сокращение рабочих мест, это, конечно, в первую очередь затронет немцев. Новые же заказы, напротив, будут передаваться заводам крупнейших акционеров.

   В Гамбурге с особым беспокойством следят за покером, в который играют власти. Там опасаются, что сборка А380 будет полностью перенесена в Тулузу. Тогда в Гамбурге не состоится строительство центра сборки суперлайнеров. А местные политики окажутся в положении провинциальных князей, избаловавших большой концерн подарками на миллионы евро, но в конечном счете оставшихся ни с чем.

   Хотя ганзейский город и не нарушил законодательства, но он все-таки его изменил и специально для концерна Airbus ввел закон об отчуждении собственности. Гамбургу пришлось несколько лет «воевать» с местными фермерами и церковными общинами. Город купил земельных участков на 44 млн. евро, добавил концерну 38 млн. евро, чтобы тот мог продлить принадлежащую ему дорогу, и потратил 665 млн. евро, сделав пригодными для строительства прибрежные участки земли, которые прежде затапливались приливом. Таким образом было создано достаточно места под строительство огромных сборочных цехов.

   Если KfW получит долю участия в EADS, то в будущем гамбуржцы смогут надеяться на поддержку. Но не исключено, что для самого аэрокосмического концерна монополия акционеров из Германии, Франции, России и Испании будет иметь фатальные последствия: тогда еще больше политиков приобретут возможность влиять на EADS. Едва ли можно ждать, что в результате Airbus быстрее преодолеет свой кризис.

   Уже сейчас концерн страдает из-за того, что им управляют, как «Большой коалицией» в Берлине. Главные должности распределяются в строгой пропорции: рядом с немцем сидит француз, имеющий точно такие же права. Если какой-нибудь отдел возглавляет представитель Германии, за ним наблюдает француз, и наоборот. Важны не профессиональные качества, а национальность. Заказы на производство самолетов должны были бы автоматически получать те заводы, которые могут выполнить их лучше всех, но этого не происходит. Работа распределяется в соответствии с долей участия в концерне отдельных стран. Или в соответствии с тем политическим давлением, которое оказывают те или иные главы государств.

   Бывший федеральный канцлер Шредер был готов предоставить на выгодных условиях ссуду в размере почти 1 млрд. евро для строительства А380, но только в том случае, если будут в достаточной мере учтены интересы Гамбурга. Сопредседатель наблюдательного совета EADS с немецкой стороны Манфред Бишофф даже пригрозил срывом всего проекта: «Ты же не думаешь, что этот самолет когда-нибудь полетит, если его главные части не будут производиться в Германии», — предостерегал он своего коллегу Жан-Люка Лагардера, тогдашнего сопредседателя наблюдательного совета EADS с французской стороны. Его доводы подействовали.

   Казалось, Гамбург победил, но предприятие проиграло. С точки зрения экономики производства было бы разумнее собирать суперлайнер только в одном месте. В Гамбурге же можно было делать самолеты А320, размером поменьше.

   До тех пор, пока дела шли гладко, Airbus мог позволить себе подобные политические решения. Но эти времена прошли. Трудности с гигантским самолетом негативно сказываются на всем предприятии. Если для работы над А380 потребуется задействовать еще больше техников, если в проект придется вложить еще больше денег, то не останется ни специалистов, ни средств для создания других моделей самолетов.

   Менеджмент в растерянности. Очевидно, что правление концерна Airbus пока точно не знает, сколько еще времени и денег проглотит А380. Оно не может сделать достаточно уверенный прогноз, когда же начнется поставка первых самолетов. Поэтому наблюдательный совет пока принял решение лишь о том, что невозможно принять никакого решения.

   Дела концерна вряд ли могли бы обстоять хуже. Сейчас Airbus словно парализован. До тех пор, пока не разрешатся проблемы с А380, он не может начинать новые крупномасштабные проекты. При этом правлению уже пора было бы решить, когда начнется строительство нового реактивного самолета А350.

   Главные разногласия еще впереди — дискуссии начнутся, когда у главы Airbus Кристиана Штрайфа будет готов план санации концерна. Возможно, что работа над А380, заботливо распределенная между заводами Германии, Испании, Франции и Великобритании, будет осуществляться на меньшем количестве предприятий. И тогда министры и главы государств снова попытаются шумно вмешаться.

    Airbus получил бы лучший шанс выйти из кризиса, если бы превратился в обычное акционерное общество, а Франция и Испания отказались от своего участия. Тогда предприятие смогло бы собирать свои самолеты на самых рентабельных заводах и ставить своих сотрудников на более высокие посты, учитывая не национальность, а заслуги.

   От этого Airbus далек как никогда. Но все же в ходе встречи с главой французского государства Жаком Шираком и президентом России Владимиром Путиным канцлеру Ангеле Меркель определенно удалось сделать маленькое чудо: она смогла предотвратить дальнейший рост влияния политики на Airbus.

   До этой встречи русские давали понять, что они с удовольствием увеличили бы свою долю в EADS и стали владельцами блокирующего пакета акций. После встречи речь об этом уже не шла. Путин с невозмутимым выражением лица сообщил, что его страна рассматривает участие в EADS как обычную финансовую инвестицию.

Больше интересного на канале: Дзен-Профиль
Скачайте мобильное приложение и читайте журнал "Профиль" бесплатно:
Самое читаемое

Зарегистрируйтесь, чтобы получить возможность скачивания номеров

Войти через VK Войти через Google Войти через OK