Наверх
16 декабря 2019
USD EUR
Погода
Без рубрики

Архивная публикация 2005 года: "С петлей на шее"

Осенью и зимой проблемы безопасного вождения особенно актуальны. Современные автомобили оборудуют разными системами безопасности. В основном — в качестве опций, поскольку они увеличивают стоимость машины на треть. Чтобы выяснить, насколько эффективны эти системы в реальности и что из них следует ставить, наш корреспондент отправился на полигоны.   За помощью мы обратились в компанию Mercedes, которая является лидером по внедрению таких устройств в автомобили: компания пичкает ими чуть ли не каждую свою машину. (Не случайно говорят, что если BMW — автомобили для драйва, Audi — для спорта, то Mercedes — для безопасности и комфорта.) В ответ получили встречное предложение: испытать все эти системы… на тяжелых грузовиках с груженными под завязку фурами. Оказывается, системы работают на всех машинах одинаково, но на грузовиках лучше видны их недостатки и преимущества. К тому же все новое в безопасности приходит не из автоспорта, как принято думать, а из мира грузовиков. Так на легковых появились, в частности, система динамической стабилизации (ESP), электротормоза, срабатывающие от компьютера помимо воли водителя, повышение яркости стоп-сигналов в зависимости от торможения, зеркала, изменяющие положение при движении задним ходом, приборы ночного видения, парктроники и дистроники, автоматически поддерживающие дистанцию (Stop and Go), принудительное ограничение максимальной скорости и многое другое. Потери от повреждения груза и самого автомобиля в коммерческих перевозках особенно высоки, а последствия от аварий тяжелее, вот автохозяйства и идут на траты и внедрение прогрессивных мер защиты. Например, перевозчики устали терять грузы и машины из-за лосей и других крупных животных на дороге. Так была придумана система ESP, которая позволяет объехать препятствие и безопасно вернуться на свою полосу, когда тормозить уже поздно.

Доверяют, но проверяют
   И вот мы оказались на полигоне в Папенбурге, на севере Германии, прозванном жителями страны немецкой Сибирью. Условия первой задачи были просты. Мне предложили разогнать 40-тонный автопоезд до 90 км/ч и «снести со своего пути плетущуюся легковушку». Вскоре я действительно стал настигать еле двигающуюся по моей полосе машину. 40 тонн груза неслись на нее неотвратимой смертью. Громадным усилием воли я заставил себя не снимать ногу с газа и уже было подумал, что парни с полигона перестарались, как вдруг тягач сам «ударил по тормозам» и заревел на всю округу клаксонами. Мои внутренности чуть не вылетели через горло на лобовое стекло, а меня самого в кресле силой удержали ремни безопасности. Автопоезд выгнулся «холкой», как рассвирепевший бык, и… остановился. Легковушка продолжала катить как ни в чем не бывало. Такого мне не приходилось испытывать за всю свою жизнь.

   Затем предстояло выехать на многотонном монстре на трассу и «заснуть» за рулем. Управлять машиной с закрытыми глазами — ощущение не для слабонервных: слева — встречная полоса, справа — обочина и кювет. Но я глаза закрыл. Потекли томительные секунды ожидания. И вдруг машина задергалась, как будто ее схватили за хвост, а в кабине заработал пронзительный зуммер. Руль неприятно завибрировал в руках, как будто по нему пропускали ток. Я тут же открыл глаза и увидел, что еду по обочине, а машина сама тормозит и выравнивает фуру параллельно дороге. Инструктор полигона Гюнтер Цетше, зажав рукой нос, довольно улыбался на пассажирском сиденье. Через несколько секунд система впрыснула в кабину вещество, похожее на нашатырь. «Это чтобы вы окончательно пришли в себя, — пояснил он. — А зуммер и вибрация нужны, чтобы разбудить уснувшего шофера».

   Первую систему уже используют на седельных тягачах класса люкс и автобусах дальнего следования, в представительских легковых автомобилях. Система оценивает скорость сближения транспортных средств и, с учетом состояния проезжей части и загруженности, определяет, сколько метров надо автомобилю, чтобы остановиться. Подобные устройства есть не только у Mercedes, но и на грузовиках Volvo, Renault и на легковых машинах BMW, Audi, Lexus. Как говорят специалисты, со следующего года ее будут предлагать в качестве опции практически для всех грузовых машин и легковых автомобилей.

   Вторая система применяется шире и уже устанавливается на бюджетных легковых машинах компаниями Ford, Peugeot, Renault, VW, Toyota, Honda. Но действует только в пределах Европы или США — у нас она недействительна. В Европе все (!) дороги оснащены вмонтированными в разделительные линии датчиками, которые, взаимодействуя с системами в автомобиле, позволяют держать машину в пределах полосы движения, останавливать и включать аварийную сигнализацию и даже вызывать «скорую помощь» и полицию. Система не разрешает выехать не только на обочину, но и на встречную полосу. И настолько умна, что отличает пассивное управление от осознанного направления машины в сторону, особенно если предварительно включен сигнал поворота.

Лося видел?!
   Системы ESP, прозванные «антилось», ставятся ведущими компаниями на легковые автомобили нередко даже в базовой комплектации, если у модели мощный двигатель. Ситуации, когда тормозить уже поздно, наиболее распространенные: от торчащего колодца или потерянной детали машины (у нас) до выбежавшего под колеса пешехода или лося на дороге. По данным охотинспекции, животные всегда ведут себя на дороге непредсказуемо, и в восьми случаях из 10 затормозить уже невозможно. А почти каждый случай столкновения с лосем или косулей заканчивается списанием автомобиля и тяжелейшими травмами, а часто и смертью, людей. Животное тоже практически никогда не выживает. ESP особенно незаменима на скользких дорогах. В этом мне предложили убедиться уже на подмосковном полигоне, в Дмитрове. С помощью базальтовой плитки, поливаемой из форсунок водой, было создано состояние дороги с коэффициентом сцепления, как на льду. (Один фотограф не поверил и пошел через участок, но тут же поскользнулся и сломал руку.) В российской интерпретации вместо лося перед водителем на скользкой дороге появлялся пешеход — надувной манекен. Появлялся, когда до машины оставалось не более 17 м и тормозить было поздно. Спасти мог только объезд. Причем каждый понимал, что сделать это на простой машине нереально. Ее занесет либо она опрокинется, а пешеход все равно будет сбит. Водитель на таком расстоянии успевает только среагировать на препятствие, кинуть ногу на педаль тормоза и рвануть рулем в сторону. А там уж как получится.

   Получалось, причем с первого раза, буквально у всех, кто пробовал. «На уровне интуиции и естественных реакций человека», — пояснял инструктор школы Safety on Tour Хупер Вале. И это самое сильное впечатление, которое возникает от действия ESP. Машина успевала объехать манекен и вернуться на свою полосу без малейших видимых усилий. И только когда систему отключали, все вставало на свои места. Машины словно подменяли, и все водители, даже профессиональные испытатели с полигона, оказывались абсолютно беспомощными. Маневрирование на мокрой дороге змейкой дополняло картину. Машину после первого же движения рулем неизбежно ставило боком и несло вперед. Благодаря системе ESP автомобили проходили змейку словно посуху.

Себе дороже
   Как утверждают дилеры, сегодня большинство наших автомобилистов стараются сэкономить не только на ESP, но даже на ABS-системе, считая ее бесполезной. На моей машине ABS отключили. На льду даже при легком прикосновении к педали тормоза колеса мгновенно заблокировались, и автомобиль, как на санках, пополз в первом понравившемся ему направлении, полностью потеряв управляемость. О маневре или объезде не могло быть и речи. Причем ползла машина до полной остановки много больше, чем с включенной системой, поскольку тормоза без ABS используются менее эффективно.

   Из других устройств безопасности инструкторы Safety on Tour советовали ставить на машины датчики автоматического включения света и дождя (в сумерки первый сам включает фары и обозначает автомобиль, а второй регулирует частоту взмахов дворников в зависимости от интенсивности дождя или снега), систему контроля давления воздуха в шинах, зеркала с подогревом, подушки безопасности и, конечно, «правильные», то есть соответствующие сезону, шины. Экономить на последних особенно глупо, считают специалисты: только ими машина держится за дорогу и через них передаются все усилия и команды. А любые, самые умные системы с плохими покрышками оказываются бесполезными. Нелишним для наших условий, по мнению инженера по безопасности Штефана Краузе, будет и полный привод. Он повышает устойчивость на дороге и в поворотах, незаменим на льду, в глубоком снегу и при движении с прицепом. Но лучше иметь машину с отключаемым приводом. На хорошей дороге и при высокой скорости с ним удается экономить горючее и ехать быстро, отмечает Штефан. И хотя системы безопасности повышают цену машины в среднем на 30%, вряд ли имеет смысл на них экономить. Однако следует помнить: любая электроника помогает человеку лишь до поры до времени и призвана облегчить работу за рулем, но не подменять и тем более исправлять грубые ошибки водителя, его небрежность и непрофессионализм или попытку нарушить законы физики.






   Основные системы безопасности, предлагаемые на легковых автомобилях

   Электронная система стабилизации движения ESP: повышает контроль над автомобилем при угрозе заноса. Во время движения блок управления сравнивает фактическое поведение автомобиля с заданными водителем значениями. Если действие водителя и реакция автомобиля не совпадают, в процесс вмешивается электроника: в зависимости от ситуации притормаживает одно колесо или несколько.

   Система ABS: предотвращает блокирование колес при торможении. Датчики постоянно считывают скорость вращения каждого колеса и при возникновении угрозы блокирования мгновенно снижают давление в тормозе. Автомобиль остается постоянно управляемым даже при экстренном торможении.

   Противобуксовочная система ASR: на скользких дорогах и с неоднородным покрытием под колесами (асфальт и лед или асфальт и грязь обочины) система обеспечивает процесс равномерного, или, как говорят специалисты, «гармоничного», трогания с места и ускорения машины без пробуксовки колес или заноса, повышая тяговое усилие и делая его оптимальным для данных условий дороги.

   Система помощи при торможении BAS: необходима, когда при возникновении опасности водитель недостаточно сильно и эффективно нажимает на тормоз. Система оценивает силу и скорость нажатия на педаль и, воспринимая их с определенного момента как аварийные, автоматически повышает давление в тормозной системе. Если нога с тормоза не снимается, то к концу торможения процесс еще более усиливается и становится максимальным, тем самым выигрываются лишние сантиметры и даже метры.

   Система распределения тормозного усилия EBV: оптимально распределяет максимальную тормозную мощность на передней и задней осях автомобиля, противодействуя непроизвольному развороту машины. Уменьшает нагрузку на передние тормоза, из-за чего они меньше нагреваются и эффективнее тормозят.

Больше интересного на канале: Дзен-Профиль
Скачайте мобильное приложение и читайте журнал "Профиль" бесплатно:
Самое читаемое

Зарегистрируйтесь, чтобы получить возможность скачивания номеров

Войти через VK Войти через Google Войти через OK