24.12.2001 01:00 Еженедельный журнал «Профиль»

Архивная публикация 2001 года: "Шереметьевский творец"

В советское время "Аэрофлот" был абсолютным монополистом и рекламный призыв летать его самолетами вызывал улыбку. Сегодня за место на рынке приходится бороться. О том, какими путями "Аэрофлот -- российские авиалинии" добивается господства в воздухе, рассказал за круглым столом в редакции "Профиля" гендиректор компании Валерий ОКУЛОВ."Профиль": Валерий Михайлович, события 11 сентября привели к резкому падению авиаперевозок в Америке и Западной Европе. На вашей компании это как-то отразилось?
Валерий Окулов: В целом для нашей отрасли этот год был очень удачным. В 2001 году впервые за 10 лет российские авиакомпании зафиксировали 15-процентный рост объемов перевозок. В частности, у "Аэрофлота" этот показатель вырос на 20%.
Если говорить о внутренних перевозках, то на них трагические события 11 сентября никак не отразились. Но вот недавняя катастрофа Ту-154 над Черным морем, когда украинские ПВО сбили российский самолет, очень серьезно ударила по деятельности авиакомпаний.
Тем не менее тот задел, который авиакомпании набрали с начала этого года, позволяет утверждать, что отрасль в целом закончит 2001 год с существенным ростом объема перевозок.
Что же касается международного рынка, то здесь ситуация, действительно, начиная с октября серьезно осложнилась. Наиболее остро последствия 11 сентября ударили по американскому рынку, где объемы наших перевозок упали на 20%.Чтобы как-то сгладить эту ситуацию, нам пришлось изменить расписание полетов. В частности, мы прекратили полеты в Чикаго, сократили частоту полетов в Сиэтл, Сан-Франциско, Лос-Анджелес, а рейсы на Вашингтон "закольцевали" с Нью-Йорком. Это несколько улучшило общие показатели по американскому направлению, но в целом Соединенные Штаты остаются достаточно сложным участком.
Несколько лучше обстоят наши дела на европейском рынке, где в октябре также произошло падение перевозок на 20%. "Аэрофлот" пострадал меньше других, поскольку мы сумели подхватить те потоки, от которых отказались "Сабена" и "Люфтганза". Скажем, в основном пассажиры, летающие в Дюссельдорф, Гамбург и Брюссель, -- это граждане России. На этих направлениях мы всегда обыгрывали западных конкурентов, а с падением рынка они были вынуждены и вовсе с них уйти.
"П.": Существуют ли направления, где позиции "Аэрофлота", прямо скажем, проигрышные? И по каким параметрам?
В.О.: Такие направления есть. Скажем, если Амстердам для "Аэрофлота" -- конечный пункт полета, то для голландской KLM это транзитный пункт, откуда дальше пассажиров развозят по всему миру. В результате самые удобные и дешевые полеты из Европы в Южную Африку и Латинскую Америку осуществляет KLM через Амстердам. Так что здесь нас голландцы однозначно обыгрывают. Есть и еще ряд других направлений, где у нас пока не самые радужные перспективы.
"П.": Означает ли это, что "Аэрофлот" на некоторых направлениях становится неконкурентоспособным?
В.О.: Начнем с того, что мы конкурентоспособны, и это демонстрируют результаты нашей работы в Европе, Юго-Восточной Азии и на Дальнем Востоке.
"П.": Тогда, может быть, есть какие-то сдерживающие факторы, мешающие развитию авиакомпании?
В.О.: Для конкурентоспособности и развития нашей авиакомпании жизненно необходимо создание в Москве крупного транспортного узла, или, как принято говорить, "хаба", который позволил бы развиваться транзитному рынку пассажирских авиаперевозок. Москва традиционно была мощным транзитным узлом, соединявшим Юго-Восточную Азию и Европу. С течением времени в связи со строительством мощных и привлекательных аэропортов во Франкфурте, Цюрихе, Париже, Амстердаме и Хельсинки, транзитные потоки из Москвы переместились туда. Хотя самый короткий маршрут из Европы в Азию лежит через Москву.
"П.": А разве нынешние столичные аэропорты, например "Шереметьево-1" и "Шереметьево-2", не в состоянии выполнить эти функции?
В.О.: Сегодня "Шереметьево-1" и "Шереметьево-2" -- это разные аэропорты, они разорваны технологически. Пассажирам добраться из одного аэропорта в другой -- целая проблема. Это как минимум полчаса времени и приличные деньги.
Пропускная способность аэропорта "Шереметьево" как системы в целом ограничивается пропускной способностью терминалов, которые суммарно рассчитаны на 9 млн. пассажиров в год. Тогда как взлетно-посадочные полосы изначально строились для приема 20 млн. пассажиров ежегодно. В итоге мы не получаем от полос того дохода, который могли бы иметь.
Строительство нового терминала, "Шереметьево-3", позволит более эффективно использовать взлетно-посадочные полосы. Кроме того, Москва как транзитный пункт станет гораздо привлекательнее. Новое здание аэровокзала даст возможность "Аэрофлоту" совместить внутренние и международные рейсы в одном терминале и сделать удобное расписание.
"П.": Известно, что вокруг "Шереметьева" ведется давний спор между Москвой и областью за право собственности на землю. Это вам не мешает?
В.О.: Предприятие создается на подмосковной земле, которая не является спорной между Москвой и областью.
Сейчас ведется работа по резервированию земель под дальнейшее строительство третьей полосы, но потребность в ней возникнет не раньше 2010 года.Сейчас недозагружены даже существующие мощности.
Сроки же строительства самого терминала пока, к сожалению, из-за всяких бюрократических проволочек постоянно сдвигаются. Если первоначально мы планировали завершить возведение "Шереметьева-3" в ноябре 2003 года, то сейчас уже "уползли" на апрель 2004 года.
"П.": Каково сейчас у "Аэрофлота" соотношение внутренних и международных рейсов?
В.О.: Международные грузовые и пассажирские перевозки приносят авиакомпании около 85% дохода. Оставшиеся 15% -- это доходы от внутренних перевозок. По перевезенным пассажирам соотношение похожее: на международные рейсы приходится около 75% пассажиров и 25% -- на внутренние перевозки.
Замечу, что на собственно российский рынок "Аэрофлот", если брать постсоветский период, вышел совсем недавно: всего 3 года назад. До этого у нас было всего 2 российских рейса -- в Хабаровск и Санкт-Петербург. Сейчас же мы постоянно расширяем географию наших полетов по России.
"П.": А зачем вам при таком соотношении доходов от международных и внутренних перевозок лишняя головная боль с полетами по России, где конкуренция и так очень высока?
В.О.: Это было сделано для того, чтобы обеспечить удобную доставку пассажиров из регионов за рубеж -- с одной стороны, и удобную доставку иностранцев по России -- с другой.
Мы не просто начали летать по России, мы в нашем базовом аэропорту "Шереметьево" состыковали все европейские и внутренние рейсы. Обратите внимание на наше расписание по России. Мы везде вылетаем очень рано: Екатеринбург -- 7--30, Иркутск -- 7--00. Казалось бы, какой дурак к 6 утра поедет в аэропорт, если можно улететь и позже на самолетах других авиакомпаний? Но "Аэрофлот" это делает для того, чтобы рейсы с Востока стыковались с рейсами на Европу. В то же время все рейсы на Восток у нас уходят вечером, когда возвращаются европейские рейсы.
То есть стратегически мы свою сеть и расписание строим, ориентируясь на транзитные потоки, и тем самым занимаем отличную от региональных компаний рыночную нишу. Если для наших коллег Москва -- это конечный пункт, то для нас -- транзитный.
Наше конкурентное преимущество заключается и в том, что стандарты обслуживания пассажиров, которые применялись на международных линиях, мы распространили и на внутренние.
"П.": Есть ли у "Аэрофлота" планы расширить географию полетов?
В.О.: Мы, прежде всего, стремимся не к расширению географии, а к усилению позиций и увеличению частоты полетов на ключевых, особо важных и высокодоходных рынках. В этом году мы значительно увеличили число рейсов на Лондон, Париж, Франкфурт, Шанхай и Гонконг. Чем больше мы увеличиваем частоту, тем большую отдачу получаем от работы линий. Скажем, когда мы один раз в неделю летали в Шанхай, загрузка самолета была низкой, два раза -- лучше, а при нынешних трех -- загрузка самолета составляет 80%. Замечу, что до "дна" этого рынка мы так и не дочерпались. Поэтому количество полетов туда будем увеличивать.
Считаю, что мы недостаточно хорошо работаем на рынках Восточной Европы и СНГ, которые должны быть для нас приоритетными. Сегодня пассажиры из Будапешта, например, и Праги летят в тот же Ханой, Токио, в Пекин через Вену или Франкфурт, поскольку местные авиакомпании рейсов туда не выполняют. Хотя короче, быстрее и, стало быть, дешевле лететь через Москву. Поэтому "Аэрофлот" должен забрать транзитные потоки на Юго-Восточную Азию.
"П.": Вернемся к России. Как вы считаете, нужно ли нам такое множество компаний -- их ведь сейчас сейчас двести сорок две? Может быть, это перебор?
В.О.: Я бы так вопрос не ставил и не думаю, что компаний будет меньше сотни. Эта цифра не должна пугать. Множество перевозчиков нужно для обеспечения разных видов авиационной деятельности. Ни "Аэрофлот", ни какая-либо другая большая авиакомпания не будут заниматься, например, вертолетными перевозками на Камчатке, региональными перевозками на Крайнем Севере. Так что места для работы хватит если и не всем, то многим.
"П.": Очень остро стоящая проблема -- развитие отечественного авиастроения. И именно вашу компанию регулярно обвиняют в том, что "Аэрофлот" не закупает российские самолеты, предпочитая им продукцию западных конкурентов...
В.О.: Никогда отечественное самолетостроение не конкурировало на мировом рынке. Не строили у нас конкурентной гражданской авиатехники. Разговоры о том, что наши самолеты продавались за рубеж и эксплуатировались в Болгарии, Монголии, Кубе и т.д., -- лукавство. Понятно, почему они эксплуатировались.
Но я не разделяю прогнозов, согласно которым отечественному авиастроению грозит коллапс. Сегодня у него есть уникальная возможность впервые в своей истории утвердиться на мировом рынке. Нравится кому-то или нет, популярна или нет тема глобализации, но и американский авиационный концерн Boeing, и общеевропейский Airbus Industry представляют собой сборочные цеха. Комплектующие и агрегаты они покупают у своих партнеров по всему миру. Скажем, для Boeing продукция поступает из Кореи, Тайваня, Канады и других стран. Это позволяет компании выйти с конечной продукцией на рынки сбыта этих государств, размещать там заказы на комплектующие, агрегаты и т.д.
И нам не нужно отгораживаться от такой же кооперации. Это обеспечит гарантированный заработок, сбыт и высококвалифицированные рабочие места на десятки лет вперед. Тем самым мы сохраним авиационную культуру, науку, технологии.
При этом, однако, я считаю принципиально важным, чтобы в России самолет делался полностью "от" и "до". От начала разработки до испытаний и сертификации. Правда, нужно определиться, в каком сегменте рынка Россия может быть конкурентоспособной. Производить все -- от широкофюзеляжных дальнемагистральных лайнеров до региональных самолетов -- мы не сможем. Невозможно конкурировать во всех сегментах на мировом рынке. Самолеты нужно производить не для собственного потребления, потому что собственный рынок очень маленький. Рентабельной и эффективной может быть только большая серия, исчисляемая сотнями машин, а не десятками.
"П.": Какой, по вашему мнению, сектор могут занять российские авиастроители?
В.О.: Наиболее востребованным и в России, и в мире, а также наиболее растущим является сегмент ближнемагистральных и региональных машин.
Российские авиакомпании, и "Аэрофлот" в том числе, прожужжали все уши нашим производителям, что нам нужен ближнемагистральный самолет. Мы вынуждены сегодня на малозагруженных линиях использовать большие самолеты. На многих маршрутах при стабильном пассажиропотоке в 50--70 человек мы летаем на Ту-154, рассчитанном на 130--150 мест.
Сколько нам нужно дальнемагистральных Ил-96-300? Всего четыре машины, чтобы делать ежедневные рейсы в Хабаровск, Петропавловск-Камчатский и Южно-Сахалинск. Четвертая машина должна стоять в резерве. Сегодня для этой машины объективно нет необходимого пассажиропотока.
"П.": И все же, если в стране начнет работать схема лизинга для отечественной авиатехники, вы будете покупать российские самолеты -- в частности, Ил-96, которые должны были купить еще в 1998 году у Воронежского авиазавода?
В.О.: Мы не отозвали заявку на заказ, который был сделан в 1998 году. Мы должны были получить 4 самолета в этом году, но так и не получили.
Ситуация осложняется тем, что технологический потенциал на многих предприятиях утрачен. Например, когда одна известная российская авиакомпания (не буду ее называть) заказывала в конце 90-х годов на одном из авиазаводов самолет, по всему бывшему СССР искали клепальщиков, чтобы выполнить этот заказ. Ведь в авиастроении есть много сложных операций, где требуются специалисты высочайшей квалификации. И для того, чтобы профессионалы вернулись в цеха и смогли вырастить новое поколение специалистов, предприятия должны работать. А они стоят.
"П.": Недавно в совет директоров "Аэрофлота" прошли представители новых акционеров -- структуры, близкие к "Сибнефти". Как у вас складываются с ними отношения?
В.О.: Обычным образом. Естественно, что совет директоров работает только с ключевыми вопросами, имеющими стратегическое значение для авиакомпании. Каких-либо изменений в структуре управления компании не произошло, требований по изменению системы управления и персоналиям не выдвигалось. Идет рутинная, но важная работа, в которой в том числе участвуют и новые акционеры.
"П.": Вам как менеджеру не мешает то, что "Аэрофлот" по-прежнему остается государственной компанией? Совместимы ли интересы государства и бизнеса?
В.О.: Да, совместимы. В области авиаперевозок спешить с либерализацией неуместно. Присутствие государства, безусловно, консервативный фактор, но это консерватизм необходимый. Авиакомпания должна быть консервативна и привлекать пассажиров прежде всего профессионализмом, а кроме того -- обстоятельностью, серьезностью и взвешенностью. Это если говорить о чисто эмоциональном восприятии.
Теперь что касается управления. Я не вижу резонов, которые препятствовали бы со стороны государства принятию важных, стратегических решений, необходимых для развития компании. Во многих странах мира у авиаперевозчиков существует понятие flag carrier -- национальный символ. К примеру, British Airways не является государственной компанией, но в национальном сознании она -- национальный перевозчик. Госпакет Lufthansa был раскассирован всего два года назад. Я считаю, что мы еще не готовы к этому.
А если в будущем и вести речь о продаже госпакета, то с безусловным сохранением статуса flag carrier. Любой стране нужен национальный перевозчик.
"П.": Валерий Михайлович, давайте теперь поговорим на менее серьезные темы. Вы сами курите?
В.О.: Увы, да.
"П.": Вы понимаете, к чему мы клоним?
В.О.: Наверное, к нашему недавнему решению о запрете курения на всех рейсах компании? Это не дань моде или тем более требованиям американского законодательства. Это, если хотите, проявление уважения к нашим пассажирам. Подавляющее большинство наших клиентов, согласно проведенным опросам, за то, чтобы отменить курение на борту самолета.
Опыт других авиакомпаний, которые раньше нас ввели такой запрет, показывает, что курение не является конкурентным преимуществом авиакомпании. Напротив, как показывают опросы, "курящие" компании позиционируются как ищущие не лучшие пути повышения своей конкурентоспособности.
"П.": Какие из зарубежных компаний для вас являются эталоном?
В.О.: Мне нравится австралийская Quаntаs, японская JAL и голландская KLM.
"П.": И еще вопрос. В последнее время страшно смотреть новости по телевизору -- сплошные авиакатастрофы. Как обстоят дела с безопасностью у "Аэрофлота"?
В.О.: "Аэрофлот" был и остается одной из самых безопасных авиакомпаний в мире -- это не мое личное мнение, а факты. По официальным данным Международной ассоциации воздушного транспорта, наш уровень безопасности полетов за последние два года составил по разным типам воздушных судов 99,95--99,98%. Это один из самых высоких показателей среди мировых компаний.
За последние десять лет в "Аэрофлоте" была лишь одна катастрофа -- и то грузового, а не пассажирского самолета, к тому же не нашего собственного, а арендованного. Таковы факты.

Выпуск гражданской авиатехники в России с 1990 по 2001 год

Валерий Окулов: В целом для нашей отрасли этот год был очень удачным. В 2001 году впервые за 10 лет российские авиакомпании зафиксировали 15-процентный рост объемов перевозок. В частности, у "Аэрофлота" этот показатель вырос на 20%.

Если говорить о внутренних перевозках, то на них трагические события 11 сентября никак не отразились. Но вот недавняя катастрофа Ту-154 над Черным морем, когда украинские ПВО сбили российский самолет, очень серьезно ударила по деятельности авиакомпаний.

Тем не менее тот задел, который авиакомпании набрали с начала этого года, позволяет утверждать, что отрасль в целом закончит 2001 год с существенным ростом объема перевозок.

Что же касается международного рынка, то здесь ситуация, действительно, начиная с октября серьезно осложнилась. Наиболее остро последствия 11 сентября ударили по американскому рынку, где объемы наших перевозок упали на 20%.Чтобы как-то сгладить эту ситуацию, нам пришлось изменить расписание полетов. В частности, мы прекратили полеты в Чикаго, сократили частоту полетов в Сиэтл, Сан-Франциско, Лос-Анджелес, а рейсы на Вашингтон "закольцевали" с Нью-Йорком. Это несколько улучшило общие показатели по американскому направлению, но в целом Соединенные Штаты остаются достаточно сложным участком.

Несколько лучше обстоят наши дела на европейском рынке, где в октябре также произошло падение перевозок на 20%. "Аэрофлот" пострадал меньше других, поскольку мы сумели подхватить те потоки, от которых отказались "Сабена" и "Люфтганза". Скажем, в основном пассажиры, летающие в Дюссельдорф, Гамбург и Брюссель, -- это граждане России. На этих направлениях мы всегда обыгрывали западных конкурентов, а с падением рынка они были вынуждены и вовсе с них уйти.

"П.": Существуют ли направления, где позиции "Аэрофлота", прямо скажем, проигрышные? И по каким параметрам?

В.О.: Такие направления есть. Скажем, если Амстердам для "Аэрофлота" -- конечный пункт полета, то для голландской KLM это транзитный пункт, откуда дальше пассажиров развозят по всему миру. В результате самые удобные и дешевые полеты из Европы в Южную Африку и Латинскую Америку осуществляет KLM через Амстердам. Так что здесь нас голландцы однозначно обыгрывают. Есть и еще ряд других направлений, где у нас пока не самые радужные перспективы.

"П.": Означает ли это, что "Аэрофлот" на некоторых направлениях становится неконкурентоспособным?

В.О.: Начнем с того, что мы конкурентоспособны, и это демонстрируют результаты нашей работы в Европе, Юго-Восточной Азии и на Дальнем Востоке.

"П.": Тогда, может быть, есть какие-то сдерживающие факторы, мешающие развитию авиакомпании?

В.О.: Для конкурентоспособности и развития нашей авиакомпании жизненно необходимо создание в Москве крупного транспортного узла, или, как принято говорить, "хаба", который позволил бы развиваться транзитному рынку пассажирских авиаперевозок. Москва традиционно была мощным транзитным узлом, соединявшим Юго-Восточную Азию и Европу. С течением времени в связи со строительством мощных и привлекательных аэропортов во Франкфурте, Цюрихе, Париже, Амстердаме и Хельсинки, транзитные потоки из Москвы переместились туда. Хотя самый короткий маршрут из Европы в Азию лежит через Москву.

"П.": А разве нынешние столичные аэропорты, например "Шереметьево-1" и "Шереметьево-2", не в состоянии выполнить эти функции?

В.О.: Сегодня "Шереметьево-1" и "Шереметьево-2" -- это разные аэропорты, они разорваны технологически. Пассажирам добраться из одного аэропорта в другой -- целая проблема. Это как минимум полчаса времени и приличные деньги.

Пропускная способность аэропорта "Шереметьево" как системы в целом ограничивается пропускной способностью терминалов, которые суммарно рассчитаны на 9 млн. пассажиров в год. Тогда как взлетно-посадочные полосы изначально строились для приема 20 млн. пассажиров ежегодно. В итоге мы не получаем от полос того дохода, который могли бы иметь.

Строительство нового терминала, "Шереметьево-3", позволит более эффективно использовать взлетно-посадочные полосы. Кроме того, Москва как транзитный пункт станет гораздо привлекательнее. Новое здание аэровокзала даст возможность "Аэрофлоту" совместить внутренние и международные рейсы в одном терминале и сделать удобное расписание.

"П.": Известно, что вокруг "Шереметьева" ведется давний спор между Москвой и областью за право собственности на землю. Это вам не мешает?

В.О.: Предприятие создается на подмосковной земле, которая не является спорной между Москвой и областью.

Сейчас ведется работа по резервированию земель под дальнейшее строительство третьей полосы, но потребность в ней возникнет не раньше 2010 года.Сейчас недозагружены даже существующие мощности.

Сроки же строительства самого терминала пока, к сожалению, из-за всяких бюрократических проволочек постоянно сдвигаются. Если первоначально мы планировали завершить возведение "Шереметьева-3" в ноябре 2003 года, то сейчас уже "уползли" на апрель 2004 года.

"П.": Каково сейчас у "Аэрофлота" соотношение внутренних и международных рейсов?

В.О.: Международные грузовые и пассажирские перевозки приносят авиакомпании около 85% дохода. Оставшиеся 15% -- это доходы от внутренних перевозок. По перевезенным пассажирам соотношение похожее: на международные рейсы приходится около 75% пассажиров и 25% -- на внутренние перевозки.

Замечу, что на собственно российский рынок "Аэрофлот", если брать постсоветский период, вышел совсем недавно: всего 3 года назад. До этого у нас было всего 2 российских рейса -- в Хабаровск и Санкт-Петербург. Сейчас же мы постоянно расширяем географию наших полетов по России.

"П.": А зачем вам при таком соотношении доходов от международных и внутренних перевозок лишняя головная боль с полетами по России, где конкуренция и так очень высока?

В.О.: Это было сделано для того, чтобы обеспечить удобную доставку пассажиров из регионов за рубеж -- с одной стороны, и удобную доставку иностранцев по России -- с другой.

Мы не просто начали летать по России, мы в нашем базовом аэропорту "Шереметьево" состыковали все европейские и внутренние рейсы. Обратите внимание на наше расписание по России. Мы везде вылетаем очень рано: Екатеринбург -- 7--30, Иркутск -- 7--00. Казалось бы, какой дурак к 6 утра поедет в аэропорт, если можно улететь и позже на самолетах других авиакомпаний? Но "Аэрофлот" это делает для того, чтобы рейсы с Востока стыковались с рейсами на Европу. В то же время все рейсы на Восток у нас уходят вечером, когда возвращаются европейские рейсы.

То есть стратегически мы свою сеть и расписание строим, ориентируясь на транзитные потоки, и тем самым занимаем отличную от региональных компаний рыночную нишу. Если для наших коллег Москва -- это конечный пункт, то для нас -- транзитный.

Наше конкурентное преимущество заключается и в том, что стандарты обслуживания пассажиров, которые применялись на международных линиях, мы распространили и на внутренние.

"П.": Есть ли у "Аэрофлота" планы расширить географию полетов?

В.О.: Мы, прежде всего, стремимся не к расширению географии, а к усилению позиций и увеличению частоты полетов на ключевых, особо важных и высокодоходных рынках. В этом году мы значительно увеличили число рейсов на Лондон, Париж, Франкфурт, Шанхай и Гонконг. Чем больше мы увеличиваем частоту, тем большую отдачу получаем от работы линий. Скажем, когда мы один раз в неделю летали в Шанхай, загрузка самолета была низкой, два раза -- лучше, а при нынешних трех -- загрузка самолета составляет 80%. Замечу, что до "дна" этого рынка мы так и не дочерпались. Поэтому количество полетов туда будем увеличивать.

Считаю, что мы недостаточно хорошо работаем на рынках Восточной Европы и СНГ, которые должны быть для нас приоритетными. Сегодня пассажиры из Будапешта, например, и Праги летят в тот же Ханой, Токио, в Пекин через Вену или Франкфурт, поскольку местные авиакомпании рейсов туда не выполняют. Хотя короче, быстрее и, стало быть, дешевле лететь через Москву. Поэтому "Аэрофлот" должен забрать транзитные потоки на Юго-Восточную Азию.

"П.": Вернемся к России. Как вы считаете, нужно ли нам такое множество компаний -- их ведь сейчас сейчас двести сорок две? Может быть, это перебор?

В.О.: Я бы так вопрос не ставил и не думаю, что компаний будет меньше сотни. Эта цифра не должна пугать. Множество перевозчиков нужно для обеспечения разных видов авиационной деятельности. Ни "Аэрофлот", ни какая-либо другая большая авиакомпания не будут заниматься, например, вертолетными перевозками на Камчатке, региональными перевозками на Крайнем Севере. Так что места для работы хватит если и не всем, то многим.

"П.": Очень остро стоящая проблема -- развитие отечественного авиастроения. И именно вашу компанию регулярно обвиняют в том, что "Аэрофлот" не закупает российские самолеты, предпочитая им продукцию западных конкурентов...

В.О.: Никогда отечественное самолетостроение не конкурировало на мировом рынке. Не строили у нас конкурентной гражданской авиатехники. Разговоры о том, что наши самолеты продавались за рубеж и эксплуатировались в Болгарии, Монголии, Кубе и т.д., -- лукавство. Понятно, почему они эксплуатировались.

Но я не разделяю прогнозов, согласно которым отечественному авиастроению грозит коллапс. Сегодня у него есть уникальная возможность впервые в своей истории утвердиться на мировом рынке. Нравится кому-то или нет, популярна или нет тема глобализации, но и американский авиационный концерн Boeing, и общеевропейский Airbus Industry представляют собой сборочные цеха. Комплектующие и агрегаты они покупают у своих партнеров по всему миру. Скажем, для Boeing продукция поступает из Кореи, Тайваня, Канады и других стран. Это позволяет компании выйти с конечной продукцией на рынки сбыта этих государств, размещать там заказы на комплектующие, агрегаты и т.д.

И нам не нужно отгораживаться от такой же кооперации. Это обеспечит гарантированный заработок, сбыт и высококвалифицированные рабочие места на десятки лет вперед. Тем самым мы сохраним авиационную культуру, науку, технологии.

При этом, однако, я считаю принципиально важным, чтобы в России самолет делался полностью "от" и "до". От начала разработки до испытаний и сертификации. Правда, нужно определиться, в каком сегменте рынка Россия может быть конкурентоспособной. Производить все -- от широкофюзеляжных дальнемагистральных лайнеров до региональных самолетов -- мы не сможем. Невозможно конкурировать во всех сегментах на мировом рынке. Самолеты нужно производить не для собственного потребления, потому что собственный рынок очень маленький. Рентабельной и эффективной может быть только большая серия, исчисляемая сотнями машин, а не десятками.

"П.": Какой, по вашему мнению, сектор могут занять российские авиастроители?

В.О.: Наиболее востребованным и в России, и в мире, а также наиболее растущим является сегмент ближнемагистральных и региональных машин.

Российские авиакомпании, и "Аэрофлот" в том числе, прожужжали все уши нашим производителям, что нам нужен ближнемагистральный самолет. Мы вынуждены сегодня на малозагруженных линиях использовать большие самолеты. На многих маршрутах при стабильном пассажиропотоке в 50--70 человек мы летаем на Ту-154, рассчитанном на 130--150 мест.

Сколько нам нужно дальнемагистральных Ил-96-300? Всего четыре машины, чтобы делать ежедневные рейсы в Хабаровск, Петропавловск-Камчатский и Южно-Сахалинск. Четвертая машина должна стоять в резерве. Сегодня для этой машины объективно нет необходимого пассажиропотока.

"П.": И все же, если в стране начнет работать схема лизинга для отечественной авиатехники, вы будете покупать российские самолеты -- в частности, Ил-96, которые должны были купить еще в 1998 году у Воронежского авиазавода?

В.О.: Мы не отозвали заявку на заказ, который был сделан в 1998 году. Мы должны были получить 4 самолета в этом году, но так и не получили.

Ситуация осложняется тем, что технологический потенциал на многих предприятиях утрачен. Например, когда одна известная российская авиакомпания (не буду ее называть) заказывала в конце 90-х годов на одном из авиазаводов самолет, по всему бывшему СССР искали клепальщиков, чтобы выполнить этот заказ. Ведь в авиастроении есть много сложных операций, где требуются специалисты высочайшей квалификации. И для того, чтобы профессионалы вернулись в цеха и смогли вырастить новое поколение специалистов, предприятия должны работать. А они стоят.

"П.": Недавно в совет директоров "Аэрофлота" прошли представители новых акционеров -- структуры, близкие к "Сибнефти". Как у вас складываются с ними отношения?

В.О.: Обычным образом. Естественно, что совет директоров работает только с ключевыми вопросами, имеющими стратегическое значение для авиакомпании. Каких-либо изменений в структуре управления компании не произошло, требований по изменению системы управления и персоналиям не выдвигалось. Идет рутинная, но важная работа, в которой в том числе участвуют и новые акционеры.

"П.": Вам как менеджеру не мешает то, что "Аэрофлот" по-прежнему остается государственной компанией? Совместимы ли интересы государства и бизнеса?

В.О.: Да, совместимы. В области авиаперевозок спешить с либерализацией неуместно. Присутствие государства, безусловно, консервативный фактор, но это консерватизм необходимый. Авиакомпания должна быть консервативна и привлекать пассажиров прежде всего профессионализмом, а кроме того -- обстоятельностью, серьезностью и взвешенностью. Это если говорить о чисто эмоциональном восприятии.

Теперь что касается управления. Я не вижу резонов, которые препятствовали бы со стороны государства принятию важных, стратегических решений, необходимых для развития компании. Во многих странах мира у авиаперевозчиков существует понятие flag carrier -- национальный символ. К примеру, British Airways не является государственной компанией, но в национальном сознании она -- национальный перевозчик. Госпакет Lufthansa был раскассирован всего два года назад. Я считаю, что мы еще не готовы к этому.

А если в будущем и вести речь о продаже госпакета, то с безусловным сохранением статуса flag carrier. Любой стране нужен национальный перевозчик.

"П.": Валерий Михайлович, давайте теперь поговорим на менее серьезные темы. Вы сами курите?

В.О.: Увы, да.

"П.": Вы понимаете, к чему мы клоним?

В.О.: Наверное, к нашему недавнему решению о запрете курения на всех рейсах компании? Это не дань моде или тем более требованиям американского законодательства. Это, если хотите, проявление уважения к нашим пассажирам. Подавляющее большинство наших клиентов, согласно проведенным опросам, за то, чтобы отменить курение на борту самолета.

Опыт других авиакомпаний, которые раньше нас ввели такой запрет, показывает, что курение не является конкурентным преимуществом авиакомпании. Напротив, как показывают опросы, "курящие" компании позиционируются как ищущие не лучшие пути повышения своей конкурентоспособности.

"П.": Какие из зарубежных компаний для вас являются эталоном?

В.О.: Мне нравится австралийская Quаntаs, японская JAL и голландская KLM.

"П.": И еще вопрос. В последнее время страшно смотреть новости по телевизору -- сплошные авиакатастрофы. Как обстоят дела с безопасностью у "Аэрофлота"?

В.О.: "Аэрофлот" был и остается одной из самых безопасных авиакомпаний в мире -- это не мое личное мнение, а факты. По официальным данным Международной ассоциации воздушного транспорта, наш уровень безопасности полетов за последние два года составил по разным типам воздушных судов 99,95--99,98%. Это один из самых высоких показателей среди мировых компаний.

За последние десять лет в "Аэрофлоте" была лишь одна катастрофа -- и то грузового, а не пассажирского самолета, к тому же не нашего собственного, а арендованного. Таковы факты.

Выпуск гражданской авиатехники в России с 1990 по 2001 год

~0102~Тип воздушного судна	~1201~Число выпущенных самолетов (штук)
1990	1991	1992	1993	1994	1995	1996	1997	1998	1999	2000	2001*
Ил-62М	6	6	7	2	0	2	1	0	0	1	0	0
Ил-96-300, Ил-96Т/М	1	1	1	1	4	1	0	0	1	1	0	0
Ил-86	7	6	6	5	1	1	0	1	0	0	0	0
Ту-154М	35	39	39	37	10	11	1	3	5	1	0	2
Ту-204/Ту-214	0	0	4	5	2	1	1	0	3	2	3	3
Як-42Д	15	14	20	18	10	3	1	1	1	2	3	2
Ан-38	0	0	0	0	0	1	4	4	1	2	0	0
Ан-124	6	4	4	4	4	0	1	0	0	0	1	0
Ил-114	0	0	2	1	1	0	0	1	1	0	0	2