Наверх
22 ноября 2019
USD EUR
Погода
Без рубрики

Архивная публикация 2002 года: "Со скоростью шума"

Первоапрельская шутка о запрете российских «шумных» чартерных рейсов в Европу пока осталась только шуткой. Виктор Христенко сумел договориться об отсрочке на год. Однако погоды эта отсрочка, скорее всего, не сделает. Продолжение мировой борьбы за тишину (а под шумок и против российских конкурентов на рынке авиатехники и авиаперевозок) грозит серьезными проблемами российскому авиапрому и ряду отечественных авиакомпаний.Небеса обетованные

Первая попытка «утихомирить» самолеты была сделана в 1977 году, когда ИКАО (Международная организация гражданской авиации), членом которой СССР был с 1970 года, разработала международные стандарты предельного уровня шума авиационных двигателей. Примерно тогда же были выработаны и общие экологические требования по токсичности выхлопа, стандарты навигационных систем и т.д. Правда, когда к СССР попытались применить строгие санкции и ограничить число рейсов советских авиакомпаний за рубеж, наши дипломаты объяснили Западу, что отныне до Иркутска иностранные компании будут добираться зигзагами, старательно и бесшумно облетая все наши военные части и секретные базы. Кроме того, за каждый отобранный у нас транспортный коридор мы ответим тем же. Запад задумался и отложил принятие санкций в отношении СССР.
В 1990 году ИКАО рекомендовала странам-участницам начать вывод из эксплуатации воздушных судов, не соответствующих этим нормам, что и было сделано странами ЕЭС в 1992 году. Тогда же ввели ограничения на эксплуатацию Boeing 737-200, BAT 1-12, Douglas DC-9, Ил-62, Ту-134, Ил-76, Ил-86 (которые «шумели» больше положенного). Россия, которая в то время «перестраивалась», в итоге получила отсрочку на десять лет. Теперь, собственно говоря, и пробил тот самый час «Х», и новая отсрочка на год, до 2003 года, погоды не делает. Так как с 1 января 2006 года вводятся еще более строгие стандарты, под которые не попадет ни один из отечественных самолетов.
Короче говоря, из 6014 единиц парка гражданской авиации (из которых магистральные самолеты составляют 1150 машин) начиная с 2006 года беспрепятственно смогут перемещаться за границей лишь 40 иностранных самолетов («боингов» и аэробусов), 30 российских нового поколения (типа Ту-214 и др.) да немногие дооборудованные Ту-154.
Страсти по бизнес-классу

Однако если отвлечься от трепетной заботы о барабанных перепонках европейцев, то суть проблемы отнюдь не в борьбе с шумом и за экологические стандарты. Все гораздо прозаичнее. Во всем мире среди авиакомпаний идет борьба за самого выгодного клиента — пассажира бизнес-класса (который, собственно, и приносит основной доход). Завоевать его можно лишь максимально удобным расписанием рейсов и пересадок. Именно коды (время, предоставленное авиакомпаниям на взлет и посадку в аэропорту) всегда были предметом самого интенсивного торга между компаниями.
В обмен на удобное время в российских аэропортах, предоставленное другим компаниям, мы получали устраивающие нас варианты в зарубежных аэропортах. Благодаря удобному расписанию российских авиакомпаний нам даже удалось потеснить на рынке международных перевозок такие известные компании, как SAS и Finair (в частности, на скандинавском и североевропейском направлениях). Очевидно, что с вводом различных санкций торг с каждой страной в отдельности (как и договорился Виктор Христенко во время своего визита) станет особенно жестким. У наших конкурентов появятся дополнительные козыри лоббирования интересов своих авиакомпаний.
Ситуация усугубляется и тем, что сейчас только парк «Аэрофлота» в полной мере соответствует стандартам ИКАО. Сейчас в «Аэрофлоте» на международных рейсах летают двадцать семь иностранных самолетов, шестнадцать Ту-154 (модернизированных) и три Ил-96. Так что «Аэрофлот» в случае, если не удастся договориться с отдельными странами, пожертвует лишь своими чартерами (где в основном используется Ил-86) и теми маршрутами, где использовались маленькие самолеты (Восточная Европа, Скандинавские направления). Вот другим авиакомпаниям (в частности, питерской «Пулково») придется гораздо сложнее. Их попросту вытеснят с доходного рынка клиентов бизнес-класса. Остается надеяться, что на их место придет российский же «Аэрофлот», а не зарубежные компании.
Конец российскому авиапрому

Похоже, что вывод, который, собственно, и предлагает нам Запад, напрашивается сам собой. С одной стороны, российский авиапром сейчас не в состоянии производить «продвинутые» самолеты (за последние 6—8 лет было произведено лишь 30 самолетов нового поколения типа Ту-214) и фактически не ведет модернизацию (из 178 самолетов Ту-54М шумоглушащими установками оборудовано 120 самолетов, из 76 самолетов Ил -68М дооборудовано только 4, из 81 самолета Як-42 — только 2). Кроме того, отечественные производители не предоставляют самолеты в лизинг. То есть нашим авиакомпаниям приходится их выкупать единовременно, что значительно менее выгодно, чем лизинговые схемы, предоставляемые западными производителями.
Производство и разработка новых моделей — дело дорогостоящее и под силу только крупным альянсам или сверхдержавам (которых, собственно, осталось всего две — США, производящие «боинги», и страны ЕЭС, производящие «Эрбасы»). Россия при создавшемся раскладе явно на сверхдержаву не тянет.
Таким образом, у наших компаний не остается другого выхода, как либо терять свои позиции на рынке международных перевозок, либо брать в лизинг оборудование и «боинги» с «аэробусами». Понимая, что тем самым подписывается смертный приговор отечественному авиапрому. При этом очевидно, что лет эдак через десять мы не сможем конкурировать не только на рынке дальнемагистральных самолетов (Ил-86 уже сейчас неконкурентоспособны), но и на рынке среднемагистральных машин (пока Ту-204, Ту-214 и разрабатывающийся Ту-334 не уступают западным образцам). Специалисты считают, что только инвестиции в развитие среднемагистральных самолетов позволят отечественному авиапрому наладить конкурентоспособное производство. Рассматривается, правда, еще вариант создания различных СП, но какой вид они будут иметь и с кем придется объединяться, пока неизвестно.

Создание общих правил игры — дело благое и нужное. Однако ни для кого не секрет, что правила обычно создаются в интересах тех, кто их придумывает. А остальным приходится либо не принимать этих правил и играть в «свою игру», либо следовать тому, что зачастую не совсем соответствует собственным интересам. Борьба за уменьшение уровня шума и токсичности выхлопа самолетных двигателей при ближайшем рассмотрении является не чем иным, как поддержкой крупнейших авиапроизводителей и авиакомпаний Европы и США. Россия в данном случае вынуждена подчиняться общим правилам, что никак не соответствует интересам отечественного авиапрома. Но ни рычагов отстаивания своих интересов, ни денег для создания «правильных» самолетов и двигателей у нас на сегодняшний день просто нет.

МАРИЯ МИКЕЛИ

Больше интересного на канале: Дзен-Профиль
Скачайте мобильное приложение и читайте журнал "Профиль" бесплатно:
Самое читаемое

Зарегистрируйтесь, чтобы получить возможность скачивания номеров

Войти через VK Войти через Google Войти через OK