Архивная публикация 2008 года: "Страхи перевозчиков"

Сегмент страхования грузов и ответственности перевозчиков развивается не так быстро, как того хотелось бы операторам рынка: мешает менталитет страхователей, которые пытаются на всем сэкономить, а также несовершенство законодательной базы.В середине сентября вице-премьер правительства Сергей Иванов на совместном заседании Морской коллегии и комиссии Совета Федерации по национальной морской политике в Ростове заявил, что малейшая авария на реке будет грозить пароходствам банкротством, а ответственность перевозчиков опасных грузов речным и морским транспортом за экологический ущерб будет «разорительной». Пока все расходы по возмещению экологического вреда в случае аварий берет на себя государство, хотя во всем мире за это отвечает сам перевозчик, подчеркнул вице-премьер. Связано это с тем, что в России экологическая ответственность перевозчиков таких грузов не регламентирована.
В качестве примера Сергей Иванов привел катастрофу в Керченском проливе в ноябре прошлого года, когда во время шторма в районе порта Кавказ произошло крушение четырех судов и в воду попало 7 тыс. тонн серы и до 2 тыс. тонн нефтепродуктов. «Весь экологический ущерб от разлива нефти взяло на себя государство.
Я тогда поручил Минтрансу и Росморречфлоту разработать поправки в закон о страховой ответственности перевозчиков», — сообщил вице-премьер. Вопрос, на который пока нет ответа: когда эти поправки будут разработаны и приняты?
Одновременно с заявлениями Сергея Иванова комитет Госдумы по экономической политике и предпринимательству рекомендовал принять в первом чтении поправки в отдельные законодательные акты по вопросу замены лицензирования обязательным страхованием гражданской ответственности. Законопроект предусматривает замену института лицензирования двух групп деятельности (перевозки и почтовая связь) обязательным страхованием гражданской ответственности. В частности, предполагается ввести обязательное страхование перевозок грузов внутренним водным транспортом, погрузочно-разгрузочной деятельности применительно к опасным грузам на внутреннем водном транспорте, перевозок грузов морским транспортом, погрузочно-разгрузочной деятельности применительно к опасным грузам в морских портах, деятельности по осуществлению буксировок морским транспортом и оказанию услуг почтовой связи. Когда все перечисленные изменения в законодательство будут приняты, сказать сложно, однако страховщики рассчитывают, что с вступлением в силу новых норм права повысится ответственность перевозчиков, которые чаще станут обращаться за страховой защитой.
Динамично или статично?
«Среднегодовые темпы роста рынка за последние годы оцениваются примерно в 4—5%, — рассказывает заместитель начальника отдела прямых операций, страхования выставочных грузов и ценностей ОСАО «Ингосстрах» Роман Голубев. — Несмотря на улучшение макроэкономической ситуации в стране, напрямую влияющей на развитие внутреннего и внешнего грузопотока, доля перевозок, подлежащих страхованию, растет довольно медленно, что связано с отсутствием у грузовладельцев как должного уровня страховой культуры, так и необходимых материальных средств». «В целом страхование грузов развивается не очень активно. Это связано с менталитетом работающих на внутреннем рынке российских предпринимателей среднего звена, которые, пока не столкнутся с убытками, связанными с перевозкой, не очень активно страхуют свои грузы», — подтверждает начальник отдела страхования транспортных рисков СОАО «Регион» Максим Кондрашов. Основная доля клиентов этой страховой компании — предприниматели, занимающиеся внешнеэкономической деятельностью (ВЭД), у которых страхование грузов заложено в договоры поставок. Вторая категория — это опытные бизнесмены, которые уже обожглись, экономя на страховке. По официальным данным, в сравнении с другими видами страхования грузоперевозки страхуются довольно пассивно — примерно 30—35% от общего количества поставок, осуществляемых хозяйствующими субъектами РФ.
Но есть и другая точка зрения на темпы развития данного сегмента рынка: «В последнее время рынок страхования грузов и страхования ответственности начал динамичное развитие, прибавляя примерно 10—12% в год. В нашей компании рост премий в этом сегменте составляет около 40% в год», — говорит исполнительный вице-президент Группы «Ренессанс Страхование» Наталья Карпова. Положительная динамика рынка, по ее словам, в первую очередь связана с развитием культуры страхования, формализацией взаимоотношений между партнерами и как следствие внедрением механизмов финансовых гарантий: сегодня почти все крупные грузовладельцы страхуют все свои перевозки. «По оценкам различных аналитиков, рынок вырос за последний год на 10—17%. В нашей компании рост составил 20%», — подтверждает начальник департамента страхования грузоперевозок СК «ПАРИ» Сергей Лапашин.
«В настоящее время наблюдается развитие страхового рынка в области страхования грузоперевозок. Многие контракты содержат в себе пункты, касающиеся обязательного страхования перевозимых грузов», — отмечает заместитель генерального директора Московской страховой компании Рустем Гараев. Также в последнее время многие перевозчики, выбирая себе партнера в области страхования, ориентируются не на величину тарифа, а на предлагаемые условия страхования, и все чаще обращают внимание на опыт страховщика в указанном сегменте страхования и место компании в рейтинге.
Не забыть про справку из ГИБДД
Отличительная черта страхования грузов — уникальность почти каждого риска, что требует индивидуального подхода со стороны страховщика. «При изучении предлагаемых на страхование грузоперевозок представитель страховой компании, как правило, использует не только накопленный профессиональный опыт, но и информацию, относящуюся к таким областям деятельности, как товароведение, логистика, правоведение и юриспруденция, и т.д.», — рассказывает Роман Голубев.
Базовыми сведениями для котировки риска и разработки предложения являются вид груза, его упаковка, стоимость, маршрут перевозки, вид транспорта, наличие перегрузок и хранение груза в промежуточных пунктах, частота и объем перевозок. Перечень сведений, необходимых для подготовки конкретной страховой программы, зависит и от объема страхового покрытия, в котором заинтересован страхователь, поскольку чем специфичнее пожелания клиента в данном аспекте, тем больше специальной информации потребуется страховщику для выработки и принятия решения.
«Прежде всего страховщик обращает внимание на вид транспорта: тарифы на морские перевозки несколько выше из-за большей вероятности страхового случая, — отмечает Наталья Карпова. — Определенную роль играет и количество перегрузок: чем их больше, тем дороже будет полис». Немаловажное значение имеет, как уже было сказано, вид груза: так, когда перевозят мобильные телефоны, велика вероятность кражи при перегрузках, а при перевозке некоего негабаритного оборудования вероятность этого риска существенно ниже. При автоперевозках грузы могут пострадать вследствие ДТП. Реже случаются угоны фур на стоянках и как следствие полная утрата груза. При перевозке зерна или семян подсолнечника навалом по морю существенное значение имеет качество зафрахтованного тоннажа R11; если судно старое, то велика вероятность «подмочки».
Если речь идет об оценке ущерба, нанесенного страхователю при перевозке груза, то технология следующая: после получения от страхователя извещения о наступлении страхового события, связанного с перевозкой груза, страховая компания запрашивает у страхователя документы, необходимые для рассмотрения страхового события и признания его страховым случаем. Если ущерб нанесен в результате повреждения груза в процессе перевозки, то запрашиваются три типа документов. Во-первых, документы, подтверждающие факт перевозки: товарно-транспортные накладные, коносаменты, при международных автоперевозках — СМR, договор на транспортно-экспедиционное обслуживание, заявки на перевозку, экспедирование и т.д. Во-вторых, документы, подтверждающие факт, причину и размер убытка, акты общей формы с результатами освидетельствования груза и определением причины и размера убытка, составляемые получателем груза с привлечением представителя перевозчика и при необходимости представителя независимой экспертизы. Кроме того, могут потребоваться коммерческие акты, акты госорганов (ГИБДД, МЧС и др.). В-третьих, документы, подтверждающие имущественный интерес выгодоприобретателя, его отношение к грузу, стоимость груза. К ним относятся инвойсы, счета-фактуры, договоры на поставку товаров. При хищении груза помимо всего прочего запрашиваются справки правоохранительных органов о возбуждении и приостановлении уголовного дела по факту хищения. После получения запрашиваемых у страхователя документов страховщик знакомится с ними и в течение 15 дней выносит решение о признании/непризнании страхового события страховым случаем.
При признании страхового случая страховщик выписывает страховой акт и в течение
7 дней производит выплату страхового возмещения на основании заявления о выплате страхового возмещения.
Барабан от Страдивари
Часто встречаются случаи, когда клиенты для уменьшения страховой премии занижают страховую стоимость. Максим Кондрашов рассказал историю, когда при перевозке дорогостоящего медицинского оборудования клиент оценил его в $50 тыс., полагая, что максимальный убыток, который может произойти, как раз будет в пределах этой суммы. Соответственно, и страховая премия была уплачена из расчета $50 тыс. В процессе перевозки была разбита дорогостоящая оптика стоимостью $30 тыс. Изучая документы, было выяснено, что данный груз на самом деле стоил $500 тыс., то есть имело место недострахование, и клиент получил страховое возмещение в размере 10% от реального ущерба. Иногда страхователи завышают страховую сумму и при полной гибели груза хотят получить возмещение, значительно превышающее его реальную стоимость. Так, один всем известный театр, находясь на гастролях за рубежом, застраховал перевозку музыкальных инструментов своего оркестра. При выгрузке в испанском аэропорту часть инструментов попала под дождь и была полностью испорчена. За повреждение двух скрипок и контрабаса страхователь запросил возмещение $200 тыс., заявив, что это старинный, антикварный инструмент. Для определения возраста, происхождения и стоимости инструмента были привлечены эксперты судебной экспертизы, Музея музыкальных инструментов и Филармонии. Внимательно изучив обломки инструментов, произведя анализ клея и материалов, специалисты пришли к выводу, что предъявленные страхователем фрагменты принадлежат современным инструментам и их реальная стоимость значительно ниже заявленной страхователем. Подобных случаев достаточно много, так как фантазия человека безгранична, и работа сотрудника отдела претензий сродни работе детектива.
Не по понятиям
Сегодня наиболее острой проблемой рынка страхования грузов и ответственности перевозчиков является постоянно усиливающаяся жесткая конкурентная борьба между страховщиками, которая приводит к пересмотру существующих ставок премии в сторону снижения и расширению страхового покрытия за счет включения экзотических рисков. Например, недостача груза за целыми пломбами грузоотправителя, повреждение электронных схем, механические неполадки при целости упаковки, выдача товара по поддельным документам ненадлежащему лицу. Эта тенденция одинаково негативно влияет и на страховые компании, и на страхователей, поскольку мешает развитию профессиональных и цивилизованных взаимоотношений, препятствует повышению уровня страховой культуры. «Решение указанной проблемы видится прежде всего в изменении менталитета участников рынка, появлении у них желания вести бизнес цивилизованно, основываясь на общепринятых подходах. Для достижения данной цели необходимы слаженные и постоянные усилия страховщиков, их клиентов и органов страхового надзора», — считает Роман Голубев.
Сергей Лапашин добавляет, что экспедиторы и перевозчики не обладают достаточными финансовыми ресурсами для покупки надежного страхового продукта, который обеспечит полное страховое покрытие перевозимому грузу. Сегодня ответственность перевозчика если и обеспечена страхованием, то далеко не полностью. Ограниченная страховая защита ими покупается, скорее, для поддержания имиджа перед клиентами-грузоотправителями и конкурентоспособности. «Особых проблем нет, страхование грузов и морских рисков — это самые старые виды страхования, и в своей работе мы опираемся на многовековой международный опыт, — отмечает Максим Кондрашов. — Другой вопрос, что постоянно меняющиеся таможенные тарифы и законодательство в области как международных, так и внутренних перевозок осложняют работу наших клиентов, а следовательно, и нашу».
Не все потеряно
«При наличии положительных тенденций в экономике России рынок будет иметь перспективу постепенного и устойчивого роста», — считает Роман Голубев. При этом темпы его развития в существенной степени будут зависеть от решения основных внутриотраслевых проблем (повышение страховой культуры, совершенствование законодательных норм и т.п.) как на уровне государства, так и на уровне участников рынка.
Основное отличие зарубежного страхования грузов от отечественного состоит в том, что данный вид страховой защиты, особенно в странах Западной Европы и США, представляет собой окончательно сформированную как с коммерческой, так и с правовой точки зрения систему социально-экономических отношений. Довольно высокий уровень страховой культуры, отлаженные за десятилетия формы взаимодействия всех участников процесса, в число которых входят, как правило, не только страховщики и страхователи, но и брокеры, наличие достаточных материальных средств у подавляющего большинства грузовладельцев и солидная финансовая база страховых компаний определяют развитость и высокий спрос на указанный вид страховых услуг. При этом в ряде стран Восточной Европы, Азии и Африки страхование грузов в силу ряда причин социально-экономического характера находится на стадии либо становления, либо начального развития.
При условии дальнейшего интенсивного развития экономики РФ есть определенная надежда, связанная с позитивными изменениями в рамках отечественного рынка страхования грузов, что в перспективе будет возможно достичь уровня ведущих европейских стран, считают опрошенные «Профилем» эксперты.

Тарифы страхования грузов и ответственности перевозчиков