Наверх
21 ноября 2019
USD EUR
Погода
Без рубрики

Архивная публикация 2002 года: "«Сухой» в остатке"

Монстр с максимальной концентрацией денег и мозгов в одном центре — вот что такое современный авиаконцерн. Иные попросту не выживают. В России на звание такого монстра претендует фирма «Сухого», которая в скором будущем должна стать главным и практически единственным поставщиком боевых самолетов для наших военно-воздушных сил. В качестве подтверждения этих амбиций — $17 млрд., которые Су принесли стране за последние 10 лет.Череда локальных конфликтов последнего времени ясно показала: кто господствует в воздухе, тот побеждает. Так было в начале 90-х во время «Бури в пустыне», в конце тех же 90-х — в Югославии; не исключено, что очень скоро этому тезису появится еще одно подтверждение — опять в Ираке.
На сегодняшний день емкость мирового рынка фронтовой авиации оценивается российскими и западными экспертами в $129 млрд. Из них на долю США приходится около 50%, Европейского союза — 35% и России — 14—15%. И если говорить о нашей стране, то эти самые 14—15% принадлежат производителям самолетов марки Су.
Однако так получилось не сразу. К моменту распада СССР разработкой боевых самолетов занимались семь конструкторских бюро, каждое из которых обрело свою специализацию: «МиГ» производил фронтовые истребители ПВО, «Як» — боевые самолеты вертикального взлета и посадки, «Су» — тяжелые универсальные истребители дальнего радиуса действия, ТАНТК им. Бериева — ударную авиацию ВМФ, «Мясищев» — боевые разведывательные комплексы, «Ту» — стратегические бомбардировщики, «Ил» и «Ан» — военно-транспортные самолеты.
С распадом Союза и коллапсом ВПК каждый стал выживать как мог. Итоги этого выживания и дают ответ на вопрос, почему именно КБ «Сухого» ныне претендует на то, чтобы стать военным авиаконцерном N1 в России. За последние десять лет «МиГ» сумел заработать на экспортных поставках (а на чем еще, собственно говоря, могло и может до сих зарабатывать оборонное производство?) не более $1,7 млрд., остальные наши военные авиапредприятия — практически «по нулям». За исключением «Сухого», сумевшего в это трудное десятилетие добиться контрактов на $17 млрд.
Мы не будем гадать, что было тому причиной: техническое превосходство самолетов марки Су над отечественными конкурентами, лоббистские возможности его руководства или поддержка со стороны власти. Это сейчас уже не столь важно, поскольку без денег бывшие советские авиагиганты превратились в полуразвалившиеся производства, уже вряд ли способные к возрождению. Печально, но факт. Производители же Су выжили.
Вразлет

Правда, выживали заводы и КБ, производящие самолеты Су, каждый поодиночке. Нет, формально некое подобие холдинга существовало. Но каждая из его частей предпочитала и разработки вести, и экспортные контракты заключать самостоятельно. А между тем именно в 90-е годы в мировом авиапроме (как гражданском, так и военном) резко ускорились интеграционные процессы. Что и понятно: спроектировать и произвести «кукурузник» может любое мало-мальски для того пригодное предприятие. Но по мере усложнения техники потребность в концентрации ресурсов неизбежно нарастает. Логическим завершением этого процесса стало — вопреки потребностям в конкуренции — создание в мире двух основных авиапроизводителей: европейского аэрокосмического концерна EADS и американского Boeing.
С середины 90-х годов правительство начало отстраивать российскую «оборонку» на западный манер: на смену разрозненным предприятиям должны были прийти крупные вертикально интегрированные структуры — холдинги. Они призваны решить проблемы избыточности производства, загрузки мощностей, людских ресурсов и т.д., а заодно объединить в единое целое всю технологическую цепочку, начиная с разработчика техники и заканчивая серийными предприятиями.
Поначалу никакого твердого решения, что российским «боингом» станет именно «Сухой», у властей не было. Предпринимались попытки подобным образом отстроить основного конкурента «Су» — «МиГ». Однако последний, как уже было сказано, «не потянул» — сейчас «миговцы» заняты преимущественно модернизацией уже давно запущенных в серию образцов техники, а на серьезные новые разработки у них нет средств.
Казалось бы, чего проще — объединить под маркой Авиационного военно-промышленного комплекса «Сухой» три серийных завода и два конструкторских бюро (см. схему), выпускающих самолеты марки «Су». Однако процесс этот идет уже более семи лет и конца ему не видно, поскольку в один клубок сплелись интересы регионов и финансовых групп, амбиции руководителей предприятий и правительственных чиновников, отсутствие законодательной базы о холдингах и многое другое.
Лидером в суховской кооперации всегда считался разработчик самолетов — ОКБ им. Сухого (Москва), генеральным конструктором которого был и остается Михаил Петрович Симонов — признанный авторитет в авиационных кругах.
Серийные заводы Иркутское (ИАПО) и Комсомольское-на-Амуре авиационные производственные объединения (КНаАПО) находились у ОКБ в начале 90-х годов в роли падчериц. При полном отсутствии госзаказа единственным средством существования предприятий стал экспорт. Ситуацию усугубляло то, что оба завода производили одни и те же самолеты (первый — Су-27УБ, именуемый в народе «спарка», а второй — одноместный Су-27) и были вынуждены конкурировать друг с другом на мировом оружейном рынке.
Есть еще и третий завод — Новосибирское авиационное производственное объединение (НАПО), но он стоял и стоит несколько в стороне, поскольку единственный в России выпускает штурмовики Су-25.
Кто стал инициатором создания холдинга АВПК «Сухой», по прошествии семи лет сказать сложно. По одной версии, это были генеральные директора Иркутского и Комсомольского-на-Амуре авиазаводов Алексей Федоров и Виктор Меркулов, которые стремились уйти из-под диктата разработчика (московского конструкторского бюро). По второй — назначенный в августе 1996 года вице-премьером по деньгам Владимир Потанин, в банке которого тогда предполагалось обслуживать финансовые потоки интегрированной структуры. По третьей версии, идея принадлежала Михаилу Симонову, мечтавшему стать во главе «суховской» кооперации и сделать ОКБ им. Сухого крупнейшим мировым разработчиком боевых самолетов.
Так или иначе, в августе 1996 года вышел указ президента Ельцина о создании государственного унитарного предприятия «Авиационный военно-промышленный комплекс «Сухой».
В интегрированную структуру должны были войти ОКБ им. Сухого, ИАПО, Таганрогский авиационный научно-технический комплекс им. Бериева (гидросамолеты) и два государственных унитарных предприятия: КНаАПО и НАПО. Причем госпредприятия должны были потерять статус самостоятельных юрлиц и стать дочерними структурами АВПК.
Объединение было необходимо, но смысл оно имело только в одном случае: заводы должны были реструктуризировать свои производства. Даже с учетом уже имевшихся экспортных заказов обеспечить 100-процентную загрузку мощностей было невозможно. Если раньше они были ориентированы на ежегодный выпуск более 100 самолетов, то теперь в лучшем случае производили в год около 10 машин.
Процесс объединения в холдинг сопровождался громкими скандалами, в которых участвовали не только предприятия—участники кооперации, но и высшие эшелоны власти. Интеграция идет до сих пор — в очередной раз ее «подстегнули» в 2001 году новым указом президента (уже Путина). Согласно этому документу к 2003 году Авиационный военно-промышленный концерн «Сухой» должен акционироваться и преобразоваться в АХК «Сухой», где государству будет принадлежать 100% акций.
Управлять холдингом в части принятия стратегических решений по развитию предприятий, контролировать финансовые потоки и определять приоритеты в создании новых разработок должна коллегия представителей государства (о будущей структуре холдинга дает представление схема).
Последний шанс

Впрочем, пока объединение не завершено, заводы «Сухого» без дела не остаются. Наряду с военной техникой (см. схему) концерн сейчас занят также выпуском гражданских самолетов.
На Иркутском авиазаводе запущена программа строительства не имеющих аналогов в мире реактивных самолетов-амфибий Бе-200 — именно с их помощью МЧС собирается тушить в будущем лесные пожары.
В конце 2000 года ИАПО подписало с правительством Индии и Авиационным комплексом им. Ильюшина соглашение, предусматривающее разработку и серийное производство многоцелевого транспортного самолета МТА грузоподъемностью 15—20 тонн и его пассажирского варианта, рассчитанного на перевозку 100 человек.
За основу нового самолета взят проект военно-транспортного самолета Ил-214, который рассматривается ВВС России в качестве замены выработавших свой ресурс грузовых Ан-12 и Ан-26. В Индии новым самолетом планируют заменить 110 транспортных самолетов Ан-32. Производство, возможно, будет вестись как на заводе индийской корпорации HAL, так и на ИАПО.
Однако в концерне сознают, что выпускаемые сегодня самолеты позволят «Сухому» оставаться в числе лидеров мирового авиапрома (лидеров только с точки зрения НИОКР, а не количества выпускаемой техники) не так уж и долго. В период с 2005 по 2010 год произойдет серьезное снижение экспортного потенциала предприятий АВПК «Сухой», следовательно — и источников финансирования новой техники. Ведь к 2005 году Индия и Китай развернут крупномасштабное лицензионное производство самолетов Су-30МКК и Су-30МКИ. А нашим заводам придется довольствоваться лишь техническим обслуживанием и модернизацией ранее поставленной техники.
Поэтому единственная для концерна возможность не отстать в мировой гонке — создать и запустить в серию самолет пятого поколения.

Самые известные военные самолеты ОКБ им. Сухого

СамолетГод первого полетаНачало серийного производстваОписаниеМаксимальная скорость (км/ч)Дальность полета (км)Максимальная высота полета (м)Максимальная взлетная масса (т)
Су-219401940Бомбардировщик46089089000,6
Су-719551957Первый серийный сверхзвуковой самолет ОКБ им. Сухого, фронтовой реактивный истребитель с турбореактивным двигателем2120187513,83
Су-7Б19591961Фронтовой истребитель-бомбардировщик (модификация Су-7)2120187520
Су-1519631965Первый в СССР высотный истребитель-перехватчик с диапазоном высот применения от 0,5 до 23 км2230155018 50017,35
Т-4 (Су-100)1972серийно не выпускалсяДальний сверхзвуковой бомбардировщик с четырьмя турбореактивными двигателями32004000более 20 000
Су-2219721973Истребитель-бомбардировщик1350250015 40018,82
Су-2519741975Штурмовик9701250700017,52
Су-2419771978Фронтовой бомбардировщик1550255016 50039,7
Су-2719771981Истребитель-перехватчик2500400018 00030
Су-3919901994Многофункциональный бомбардировщик (модификация Су-25)950250012 00021,5
Су-351992серийно не выпускаетсяМногоцелевой истребитель для борьбы с воздушными целями, средствами наземной и воздушной системы ПВО и нанесения ударов по наземным объектам противника2550410018 00036,6
Су-321993серийно не выпускаетсяМногофункциональный ударный комплекс. По ряду технических решений не имеет аналогов в мире. Члены экипажа в кабине могут встать и выпрямиться в полный рост1900400015 00038,24
Су-30МК19972001Сверхманевренный многофункциональный истребитель с передним горизонтальным оперением. Создан на базе Су-272200300017 50038,8
С-37 «Беркут» (ныне Су-47)1997серийно не выпускаетсяИстребитель с управляемым вектором тяги2200330018 00034,0
Су-30МКК19991999Многофункциональный истребитель-перехватчик (создан на базе Су-30 по заказу Китая)2200520017 30034,5

Прочерк — нет данных.

Гражданские самолеты АВПК «Сухой»

СамолетГод первого полетаНачало серийного производстваОписаниеМаксимальная скорость (км/ч)Дальность полета (км)Максимальная высота полета (м)Максимальная взлетная масса (т)Число пассажиров (чел.)Время забора воды (сек.)Вес сброшенной воды за одну заправку топливом (т)Мореходность (балл)
АН-38-10019911996Пассажирский самолет для местных авиалиний40590040008,827
Бе-1031997серийно не выпускаетсяЛегкий многоцелевой самолет-амфибия278128030002,055
Бе-20019982001Многоцелевой самолет-амфибия70038508000142703

Прочерк — нет данных.

Прочерк — характеристика отсутствует.

Контракты на поставки самолетов «Су»*

Страна-импортерГод заключения контрактаЧисло самолетов и их модификацияГод поставкиСтоимость контрактаИсполнитель контракта
Китай1992Су-27СК (20), Су-27УБК (6)1992—1993Около $700 млн.**КнаАПО (Су-27СК), ИАПО (Су-27УБК)
Вьетнам1994Су-27СК (4), Су-27УБК (2)1995$180 млн.КнаАПО (Су-27СК) и ИАПО(Су-27УБК)
Китай1995Су-27СК (16), Су-27УБК (6)1996Около $600 млн.**КнаАПО (Су-27СК) и ИАПО(Су-27УБК)
Вьетнам1996Су-27СК (2), Су-27УБК (4)1997—1998$180 млн.КнаАПО (Су-27СК) и ИАПО(Су-27УБК)
Индия1996Су-30К (8), Су-30МКИ (32)1997—2001Около $2 млрд.ИАПО
Индия1998Су-30К (10)1999$350 млн.ИАПО
Эфиопия1998Су-27С (8)1998—1999$120 млн.ВВС России
Китай1996Су-27СК (200)1998—2005Около $2 млрд.КнаАПО
Китай1999Су-30МКК (38)2000—2001Около $2 млрд.КнаАПО
Китай1999Су-27УБК (28)2000—2002$700 млн.ИАПО
Индия2000Су-30МКИ (140)До 2017$3,3 млрд.ИАПО
Китай2001Су-30МКК (38)2002—2003$1,8 млрд.КнаАПО
Китай2002Су-30МКК-2 (28)Около $1,5 млрд.**КнаАПО

Прочерк — нет данных.

Прочерк — характеристика отсутствует.

* По данным «Центр АСТ».

** По экспертным оценкам.

Прочерк — нет данных.

ЕКАТЕРИНА ТИТОВА

Больше интересного на канале: Дзен-Профиль
Скачайте мобильное приложение и читайте журнал "Профиль" бесплатно:
Самое читаемое

Зарегистрируйтесь, чтобы получить возможность скачивания номеров

Войти через VK Войти через Google Войти через OK