Архивная публикация 2002 года: ""Сухой" в остатке"
Монстр с максимальной концентрацией денег и мозгов в одном центре -- вот что такое современный авиаконцерн. Иные попросту не выживают. В России на звание такого монстра претендует фирма "Сухого", которая в скором будущем должна стать главным и практически единственным поставщиком боевых самолетов для наших военно-воздушных сил. В качестве подтверждения этих амбиций -- $17 млрд., которые Су принесли стране за последние 10 лет.Череда локальных конфликтов последнего времени ясно показала: кто господствует в воздухе, тот побеждает. Так было в начале 90-х во время "Бури в пустыне", в конце тех же 90-х -- в Югославии; не исключено, что очень скоро этому тезису появится еще одно подтверждение -- опять в Ираке.
На сегодняшний день емкость мирового рынка фронтовой авиации оценивается российскими и западными экспертами в $129 млрд. Из них на долю США приходится около 50%, Европейского союза -- 35% и России -- 14--15%. И если говорить о нашей стране, то эти самые 14--15% принадлежат производителям самолетов марки Су.
Однако так получилось не сразу. К моменту распада СССР разработкой боевых самолетов занимались семь конструкторских бюро, каждое из которых обрело свою специализацию: "МиГ" производил фронтовые истребители ПВО, "Як" -- боевые самолеты вертикального взлета и посадки, "Су" -- тяжелые универсальные истребители дальнего радиуса действия, ТАНТК им. Бериева -- ударную авиацию ВМФ, "Мясищев" -- боевые разведывательные комплексы, "Ту" -- стратегические бомбардировщики, "Ил" и "Ан" -- военно-транспортные самолеты.
С распадом Союза и коллапсом ВПК каждый стал выживать как мог. Итоги этого выживания и дают ответ на вопрос, почему именно КБ "Сухого" ныне претендует на то, чтобы стать военным авиаконцерном N1 в России. За последние десять лет "МиГ" сумел заработать на экспортных поставках (а на чем еще, собственно говоря, могло и может до сих зарабатывать оборонное производство?) не более $1,7 млрд., остальные наши военные авиапредприятия -- практически "по нулям". За исключением "Сухого", сумевшего в это трудное десятилетие добиться контрактов на $17 млрд.
Мы не будем гадать, что было тому причиной: техническое превосходство самолетов марки Су над отечественными конкурентами, лоббистские возможности его руководства или поддержка со стороны власти. Это сейчас уже не столь важно, поскольку без денег бывшие советские авиагиганты превратились в полуразвалившиеся производства, уже вряд ли способные к возрождению. Печально, но факт. Производители же Су выжили.
Вразлет
Правда, выживали заводы и КБ, производящие самолеты Су, каждый поодиночке. Нет, формально некое подобие холдинга существовало. Но каждая из его частей предпочитала и разработки вести, и экспортные контракты заключать самостоятельно. А между тем именно в 90-е годы в мировом авиапроме (как гражданском, так и военном) резко ускорились интеграционные процессы. Что и понятно: спроектировать и произвести "кукурузник" может любое мало-мальски для того пригодное предприятие. Но по мере усложнения техники потребность в концентрации ресурсов неизбежно нарастает. Логическим завершением этого процесса стало -- вопреки потребностям в конкуренции -- создание в мире двух основных авиапроизводителей: европейского аэрокосмического концерна EADS и американского Boeing.
С середины 90-х годов правительство начало отстраивать российскую "оборонку" на западный манер: на смену разрозненным предприятиям должны были прийти крупные вертикально интегрированные структуры -- холдинги. Они призваны решить проблемы избыточности производства, загрузки мощностей, людских ресурсов и т.д., а заодно объединить в единое целое всю технологическую цепочку, начиная с разработчика техники и заканчивая серийными предприятиями.
Поначалу никакого твердого решения, что российским "боингом" станет именно "Сухой", у властей не было. Предпринимались попытки подобным образом отстроить основного конкурента "Су" -- "МиГ". Однако последний, как уже было сказано, "не потянул" -- сейчас "миговцы" заняты преимущественно модернизацией уже давно запущенных в серию образцов техники, а на серьезные новые разработки у них нет средств.
Казалось бы, чего проще -- объединить под маркой Авиационного военно-промышленного комплекса "Сухой" три серийных завода и два конструкторских бюро (см. схему), выпускающих самолеты марки "Су". Однако процесс этот идет уже более семи лет и конца ему не видно, поскольку в один клубок сплелись интересы регионов и финансовых групп, амбиции руководителей предприятий и правительственных чиновников, отсутствие законодательной базы о холдингах и многое другое.
Лидером в суховской кооперации всегда считался разработчик самолетов -- ОКБ им. Сухого (Москва), генеральным конструктором которого был и остается Михаил Петрович Симонов -- признанный авторитет в авиационных кругах.
Серийные заводы Иркутское (ИАПО) и Комсомольское-на-Амуре авиационные производственные объединения (КНаАПО) находились у ОКБ в начале 90-х годов в роли падчериц. При полном отсутствии госзаказа единственным средством существования предприятий стал экспорт. Ситуацию усугубляло то, что оба завода производили одни и те же самолеты (первый -- Су-27УБ, именуемый в народе "спарка", а второй -- одноместный Су-27) и были вынуждены конкурировать друг с другом на мировом оружейном рынке.
Есть еще и третий завод -- Новосибирское авиационное производственное объединение (НАПО), но он стоял и стоит несколько в стороне, поскольку единственный в России выпускает штурмовики Су-25.
Кто стал инициатором создания холдинга АВПК "Сухой", по прошествии семи лет сказать сложно. По одной версии, это были генеральные директора Иркутского и Комсомольского-на-Амуре авиазаводов Алексей Федоров и Виктор Меркулов, которые стремились уйти из-под диктата разработчика (московского конструкторского бюро). По второй -- назначенный в августе 1996 года вице-премьером по деньгам Владимир Потанин, в банке которого тогда предполагалось обслуживать финансовые потоки интегрированной структуры. По третьей версии, идея принадлежала Михаилу Симонову, мечтавшему стать во главе "суховской" кооперации и сделать ОКБ им. Сухого крупнейшим мировым разработчиком боевых самолетов.
Так или иначе, в августе 1996 года вышел указ президента Ельцина о создании государственного унитарного предприятия "Авиационный военно-промышленный комплекс "Сухой".
В интегрированную структуру должны были войти ОКБ им. Сухого, ИАПО, Таганрогский авиационный научно-технический комплекс им. Бериева (гидросамолеты) и два государственных унитарных предприятия: КНаАПО и НАПО. Причем госпредприятия должны были потерять статус самостоятельных юрлиц и стать дочерними структурами АВПК.
Объединение было необходимо, но смысл оно имело только в одном случае: заводы должны были реструктуризировать свои производства. Даже с учетом уже имевшихся экспортных заказов обеспечить 100-процентную загрузку мощностей было невозможно. Если раньше они были ориентированы на ежегодный выпуск более 100 самолетов, то теперь в лучшем случае производили в год около 10 машин.
Процесс объединения в холдинг сопровождался громкими скандалами, в которых участвовали не только предприятия--участники кооперации, но и высшие эшелоны власти. Интеграция идет до сих пор -- в очередной раз ее "подстегнули" в 2001 году новым указом президента (уже Путина). Согласно этому документу к 2003 году Авиационный военно-промышленный концерн "Сухой" должен акционироваться и преобразоваться в АХК "Сухой", где государству будет принадлежать 100% акций.
Управлять холдингом в части принятия стратегических решений по развитию предприятий, контролировать финансовые потоки и определять приоритеты в создании новых разработок должна коллегия представителей государства (о будущей структуре холдинга дает представление схема).
Последний шанс
Впрочем, пока объединение не завершено, заводы "Сухого" без дела не остаются. Наряду с военной техникой (см. схему) концерн сейчас занят также выпуском гражданских самолетов.
На Иркутском авиазаводе запущена программа строительства не имеющих аналогов в мире реактивных самолетов-амфибий Бе-200 -- именно с их помощью МЧС собирается тушить в будущем лесные пожары.
В конце 2000 года ИАПО подписало с правительством Индии и Авиационным комплексом им. Ильюшина соглашение, предусматривающее разработку и серийное производство многоцелевого транспортного самолета МТА грузоподъемностью 15--20 тонн и его пассажирского варианта, рассчитанного на перевозку 100 человек.
За основу нового самолета взят проект военно-транспортного самолета Ил-214, который рассматривается ВВС России в качестве замены выработавших свой ресурс грузовых Ан-12 и Ан-26. В Индии новым самолетом планируют заменить 110 транспортных самолетов Ан-32. Производство, возможно, будет вестись как на заводе индийской корпорации HAL, так и на ИАПО.
Однако в концерне сознают, что выпускаемые сегодня самолеты позволят "Сухому" оставаться в числе лидеров мирового авиапрома (лидеров только с точки зрения НИОКР, а не количества выпускаемой техники) не так уж и долго. В период с 2005 по 2010 год произойдет серьезное снижение экспортного потенциала предприятий АВПК "Сухой", следовательно -- и источников финансирования новой техники. Ведь к 2005 году Индия и Китай развернут крупномасштабное лицензионное производство самолетов Су-30МКК и Су-30МКИ. А нашим заводам придется довольствоваться лишь техническим обслуживанием и модернизацией ранее поставленной техники.
Поэтому единственная для концерна возможность не отстать в мировой гонке -- создать и запустить в серию самолет пятого поколения.
Самые известные военные самолеты ОКБ им. Сухого
Монстр с максимальной концентрацией денег и мозгов в одном центре -- вот что такое современный авиаконцерн. Иные попросту не выживают. В России на звание такого монстра претендует фирма "Сухого", которая в скором будущем должна стать главным и практически единственным поставщиком боевых самолетов для наших военно-воздушных сил. В качестве подтверждения этих амбиций -- $17 млрд., которые Су принесли стране за последние 10 лет.Череда локальных конфликтов последнего времени ясно показала: кто господствует в воздухе, тот побеждает. Так было в начале 90-х во время "Бури в пустыне", в конце тех же 90-х -- в Югославии; не исключено, что очень скоро этому тезису появится еще одно подтверждение -- опять в Ираке.
На сегодняшний день емкость мирового рынка фронтовой авиации оценивается российскими и западными экспертами в $129 млрд. Из них на долю США приходится около 50%, Европейского союза -- 35% и России -- 14--15%. И если говорить о нашей стране, то эти самые 14--15% принадлежат производителям самолетов марки Су.
Однако так получилось не сразу. К моменту распада СССР разработкой боевых самолетов занимались семь конструкторских бюро, каждое из которых обрело свою специализацию: "МиГ" производил фронтовые истребители ПВО, "Як" -- боевые самолеты вертикального взлета и посадки, "Су" -- тяжелые универсальные истребители дальнего радиуса действия, ТАНТК им. Бериева -- ударную авиацию ВМФ, "Мясищев" -- боевые разведывательные комплексы, "Ту" -- стратегические бомбардировщики, "Ил" и "Ан" -- военно-транспортные самолеты.
С распадом Союза и коллапсом ВПК каждый стал выживать как мог. Итоги этого выживания и дают ответ на вопрос, почему именно КБ "Сухого" ныне претендует на то, чтобы стать военным авиаконцерном N1 в России. За последние десять лет "МиГ" сумел заработать на экспортных поставках (а на чем еще, собственно говоря, могло и может до сих зарабатывать оборонное производство?) не более $1,7 млрд., остальные наши военные авиапредприятия -- практически "по нулям". За исключением "Сухого", сумевшего в это трудное десятилетие добиться контрактов на $17 млрд.
Мы не будем гадать, что было тому причиной: техническое превосходство самолетов марки Су над отечественными конкурентами, лоббистские возможности его руководства или поддержка со стороны власти. Это сейчас уже не столь важно, поскольку без денег бывшие советские авиагиганты превратились в полуразвалившиеся производства, уже вряд ли способные к возрождению. Печально, но факт. Производители же Су выжили.
Вразлет
Правда, выживали заводы и КБ, производящие самолеты Су, каждый поодиночке. Нет, формально некое подобие холдинга существовало. Но каждая из его частей предпочитала и разработки вести, и экспортные контракты заключать самостоятельно. А между тем именно в 90-е годы в мировом авиапроме (как гражданском, так и военном) резко ускорились интеграционные процессы. Что и понятно: спроектировать и произвести "кукурузник" может любое мало-мальски для того пригодное предприятие. Но по мере усложнения техники потребность в концентрации ресурсов неизбежно нарастает. Логическим завершением этого процесса стало -- вопреки потребностям в конкуренции -- создание в мире двух основных авиапроизводителей: европейского аэрокосмического концерна EADS и американского Boeing.
С середины 90-х годов правительство начало отстраивать российскую "оборонку" на западный манер: на смену разрозненным предприятиям должны были прийти крупные вертикально интегрированные структуры -- холдинги. Они призваны решить проблемы избыточности производства, загрузки мощностей, людских ресурсов и т.д., а заодно объединить в единое целое всю технологическую цепочку, начиная с разработчика техники и заканчивая серийными предприятиями.
Поначалу никакого твердого решения, что российским "боингом" станет именно "Сухой", у властей не было. Предпринимались попытки подобным образом отстроить основного конкурента "Су" -- "МиГ". Однако последний, как уже было сказано, "не потянул" -- сейчас "миговцы" заняты преимущественно модернизацией уже давно запущенных в серию образцов техники, а на серьезные новые разработки у них нет средств.
Казалось бы, чего проще -- объединить под маркой Авиационного военно-промышленного комплекса "Сухой" три серийных завода и два конструкторских бюро (см. схему), выпускающих самолеты марки "Су". Однако процесс этот идет уже более семи лет и конца ему не видно, поскольку в один клубок сплелись интересы регионов и финансовых групп, амбиции руководителей предприятий и правительственных чиновников, отсутствие законодательной базы о холдингах и многое другое.
Лидером в суховской кооперации всегда считался разработчик самолетов -- ОКБ им. Сухого (Москва), генеральным конструктором которого был и остается Михаил Петрович Симонов -- признанный авторитет в авиационных кругах.
Серийные заводы Иркутское (ИАПО) и Комсомольское-на-Амуре авиационные производственные объединения (КНаАПО) находились у ОКБ в начале 90-х годов в роли падчериц. При полном отсутствии госзаказа единственным средством существования предприятий стал экспорт. Ситуацию усугубляло то, что оба завода производили одни и те же самолеты (первый -- Су-27УБ, именуемый в народе "спарка", а второй -- одноместный Су-27) и были вынуждены конкурировать друг с другом на мировом оружейном рынке.
Есть еще и третий завод -- Новосибирское авиационное производственное объединение (НАПО), но он стоял и стоит несколько в стороне, поскольку единственный в России выпускает штурмовики Су-25.
Кто стал инициатором создания холдинга АВПК "Сухой", по прошествии семи лет сказать сложно. По одной версии, это были генеральные директора Иркутского и Комсомольского-на-Амуре авиазаводов Алексей Федоров и Виктор Меркулов, которые стремились уйти из-под диктата разработчика (московского конструкторского бюро). По второй -- назначенный в августе 1996 года вице-премьером по деньгам Владимир Потанин, в банке которого тогда предполагалось обслуживать финансовые потоки интегрированной структуры. По третьей версии, идея принадлежала Михаилу Симонову, мечтавшему стать во главе "суховской" кооперации и сделать ОКБ им. Сухого крупнейшим мировым разработчиком боевых самолетов.
Так или иначе, в августе 1996 года вышел указ президента Ельцина о создании государственного унитарного предприятия "Авиационный военно-промышленный комплекс "Сухой".
В интегрированную структуру должны были войти ОКБ им. Сухого, ИАПО, Таганрогский авиационный научно-технический комплекс им. Бериева (гидросамолеты) и два государственных унитарных предприятия: КНаАПО и НАПО. Причем госпредприятия должны были потерять статус самостоятельных юрлиц и стать дочерними структурами АВПК.
Объединение было необходимо, но смысл оно имело только в одном случае: заводы должны были реструктуризировать свои производства. Даже с учетом уже имевшихся экспортных заказов обеспечить 100-процентную загрузку мощностей было невозможно. Если раньше они были ориентированы на ежегодный выпуск более 100 самолетов, то теперь в лучшем случае производили в год около 10 машин.
Процесс объединения в холдинг сопровождался громкими скандалами, в которых участвовали не только предприятия--участники кооперации, но и высшие эшелоны власти. Интеграция идет до сих пор -- в очередной раз ее "подстегнули" в 2001 году новым указом президента (уже Путина). Согласно этому документу к 2003 году Авиационный военно-промышленный концерн "Сухой" должен акционироваться и преобразоваться в АХК "Сухой", где государству будет принадлежать 100% акций.
Управлять холдингом в части принятия стратегических решений по развитию предприятий, контролировать финансовые потоки и определять приоритеты в создании новых разработок должна коллегия представителей государства (о будущей структуре холдинга дает представление схема).
Последний шанс
Впрочем, пока объединение не завершено, заводы "Сухого" без дела не остаются. Наряду с военной техникой (см. схему) концерн сейчас занят также выпуском гражданских самолетов.
На Иркутском авиазаводе запущена программа строительства не имеющих аналогов в мире реактивных самолетов-амфибий Бе-200 -- именно с их помощью МЧС собирается тушить в будущем лесные пожары.
В конце 2000 года ИАПО подписало с правительством Индии и Авиационным комплексом им. Ильюшина соглашение, предусматривающее разработку и серийное производство многоцелевого транспортного самолета МТА грузоподъемностью 15--20 тонн и его пассажирского варианта, рассчитанного на перевозку 100 человек.
За основу нового самолета взят проект военно-транспортного самолета Ил-214, который рассматривается ВВС России в качестве замены выработавших свой ресурс грузовых Ан-12 и Ан-26. В Индии новым самолетом планируют заменить 110 транспортных самолетов Ан-32. Производство, возможно, будет вестись как на заводе индийской корпорации HAL, так и на ИАПО.
Однако в концерне сознают, что выпускаемые сегодня самолеты позволят "Сухому" оставаться в числе лидеров мирового авиапрома (лидеров только с точки зрения НИОКР, а не количества выпускаемой техники) не так уж и долго. В период с 2005 по 2010 год произойдет серьезное снижение экспортного потенциала предприятий АВПК "Сухой", следовательно -- и источников финансирования новой техники. Ведь к 2005 году Индия и Китай развернут крупномасштабное лицензионное производство самолетов Су-30МКК и Су-30МКИ. А нашим заводам придется довольствоваться лишь техническим обслуживанием и модернизацией ранее поставленной техники.
Поэтому единственная для концерна возможность не отстать в мировой гонке -- создать и запустить в серию самолет пятого поколения.
Самые известные военные самолеты ОКБ им. Сухого
Самолет | Год первого полета | Начало серийного производства | Описание | Максимальная скорость (км/ч) | Дальность полета (км) | Максимальная высота полета (м) | Максимальная взлетная масса (т) |
---|---|---|---|---|---|---|---|
Су-2 | 1940 | 1940 | Бомбардировщик | 460 | 890 | 8900 | 0,6 |
Су-7 | 1955 | 1957 | Первый серийный сверхзвуковой самолет ОКБ им. Сухого, фронтовой реактивный истребитель с турбореактивным двигателем | 2120 | 1875 | -- | 13,83 |
Су-7Б | 1959 | 1961 | Фронтовой истребитель-бомбардировщик (модификация Су-7) | 2120 | 1875 | -- | 20 |
Су-15 | 1963 | 1965 | Первый в СССР высотный истребитель-перехватчик с диапазоном высот применения от 0,5 до 23 км | 2230 | 1550 | 18 500 | 17,35 |
Т-4 (Су-100) | 1972 | серийно не выпускался | Дальний сверхзвуковой бомбардировщик с четырьмя турбореактивными двигателями | 3200 | 4000 | более 20 000 | -- |
Су-22 | 1972 | 1973 | Истребитель-бомбардировщик | 1350 | 2500 | 15 400 | 18,82 |
Су-25 | 1974 | 1975 | Штурмовик | 970 | 1250 | 7000 | 17,52 |
Су-24 | 1977 | 1978 | Фронтовой бомбардировщик | 1550 | 2550 | 16 500 | 39,7 |
Су-27 | 1977 | 1981 | Истребитель-перехватчик | 2500 | 4000 | 18 000 | 30 |
Су-39 | 1990 | 1994 | Многофункциональный бомбардировщик (модификация Су-25) | 950 | 2500 | 12 000 | 21,5 |
Су-35 | 1992 | серийно не выпускается | Многоцелевой истребитель для борьбы с воздушными целями, средствами наземной и воздушной системы ПВО и нанесения ударов по наземным объектам противника | 2550 | 4100 | 18 000 | 36,6 |
Су-32 | 1993 | серийно не выпускается | Многофункциональный ударный комплекс. По ряду технических решений не имеет аналогов в мире. Члены экипажа в кабине могут встать и выпрямиться в полный рост | 1900 | 4000 | 15 000 | 38,24 |
Су-30МК | 1997 | 2001 | Сверхманевренный многофункциональный истребитель с передним горизонтальным оперением. Создан на базе Су-27 | 2200 | 3000 | 17 500 | 38,8 |
С-37 "Беркут" (ныне Су-47) | 1997 | серийно не выпускается | Истребитель с управляемым вектором тяги | 2200 | 3300 | 18 000 | 34,0 |
Су-30МКК | 1999 | 1999 | Многофункциональный истребитель-перехватчик (создан на базе Су-30 по заказу Китая) | 2200 | 5200 | 17 300 | 34,5 |
Прочерк -- нет данных.
Гражданские самолеты АВПК "Сухой"
Самолет | Год первого полета | Начало серийного производства | Описание | Максимальная скорость (км/ч) | Дальность полета (км) | Максимальная высота полета (м) | Максимальная взлетная масса (т) | Число пассажиров (чел.) | Время забора воды (сек.) | Вес сброшенной воды за одну заправку топливом (т) | Мореходность (балл) |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
АН-38-100 | 1991 | 1996 | Пассажирский самолет для местных авиалиний | 405 | 900 | 4000 | 8,8 | 27 | -- | -- | -- |
Бе-103 | 1997 | серийно не выпускается | Легкий многоцелевой самолет-амфибия | 278 | 1280 | 3000 | 2,05 | 5 | -- | -- | -- |
Бе-200 | 1998 | 2001 | Многоцелевой самолет-амфибия | 700 | 3850 | 8000 | -- | -- | 14 | 270 | 3 |
Прочерк -- нет данных.
Прочерк -- характеристика отсутствует.
Контракты на поставки самолетов "Су"*
Страна-импортер | Год заключения контракта | Число самолетов и их модификация | Год поставки | Стоимость контракта | Исполнитель контракта |
---|---|---|---|---|---|
Китай | 1992 | Су-27СК (20), Су-27УБК (6) | 1992--1993 | Около $700 млн.** | КнаАПО (Су-27СК), ИАПО (Су-27УБК) |
Вьетнам | 1994 | Су-27СК (4), Су-27УБК (2) | 1995 | $180 млн. | КнаАПО (Су-27СК) и ИАПО(Су-27УБК) |
Китай | 1995 | Су-27СК (16), Су-27УБК (6) | 1996 | Около $600 млн.** | КнаАПО (Су-27СК) и ИАПО(Су-27УБК) |
Вьетнам | 1996 | Су-27СК (2), Су-27УБК (4) | 1997--1998 | $180 млн. | КнаАПО (Су-27СК) и ИАПО(Су-27УБК) |
Индия | 1996 | Су-30К (8), Су-30МКИ (32) | 1997--2001 | Около $2 млрд. | ИАПО |
Индия | 1998 | Су-30К (10) | 1999 | $350 млн. | ИАПО |
Эфиопия | 1998 | Су-27С (8) | 1998--1999 | $120 млн. | ВВС России |
Китай | 1996 | Су-27СК (200) | 1998--2005 | Около $2 млрд. | КнаАПО |
Китай | 1999 | Су-30МКК (38) | 2000--2001 | Около $2 млрд. | КнаАПО |
Китай | 1999 | Су-27УБК (28) | 2000--2002 | $700 млн. | ИАПО |
Индия | 2000 | Су-30МКИ (140) | До 2017 | $3,3 млрд. | ИАПО |
Китай | 2001 | Су-30МКК (38) | 2002--2003 | $1,8 млрд. | КнаАПО |
Китай | 2002 | Су-30МКК-2 (28) | -- | Около $1,5 млрд.** | КнаАПО |
Прочерк -- нет данных.
Прочерк -- характеристика отсутствует.
* По данным "Центр АСТ".
** По экспертным оценкам.
Прочерк -- нет данных.
ЕКАТЕРИНА ТИТОВА
Подписывайтесь на PROFILE.RU в Яндекс.Новости или в Яндекс.Дзен. Все важные новости — в telegram-канале «PROFILE-NEWS».